第3部分 道岔
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铁道通信信号设备第三章
二、进路的有关概念
二、进路的有关概念
（一）进路的类型与范围 1. 接车进路
接车进路是指列车从区间（或车场）进入站内 （或另一车场）所经过的路径。接车进路的范围是 从进站信号机至同方向的出站信号机（或进路信号 机），包括咽喉区内有关道岔区段、无岔区段和到 发线。如举例站场的下行Ⅰ道接车进路，由下行进 站信号机X至下行Ⅰ道出站信号机XI。
一、联锁道岔的有关概念
（一）道岔的位置
基本原则是： （1）单线区段车站正线道岔，以车站两端开通不同股道为定位。如右图所示，1号道岔以开通3股道 （侧向开通）为定位，2号和4号道岔以开通Ⅱ股道（直向开通）为定位。 （2）复线区段车站正线道岔以开通正线为定位。如举例站场连接正线的道岔均以开通直股为定位。 （3）引向安全线、避难线的道岔，以开通安全线、避难线为定位。这是为了保证集中区的作业安全， 防止车列错误进入集中区。 （4）侧线的道岔，除引向安全线、避难线的道岔外，一般以开通直股为定位。
一、联锁道岔的有关概念
（四）复式交分道岔与三动、四动道岔
一、联锁道岔的有关概念
（四）复式交分道岔与三动、四动道岔
道岔位置 开通方向
A—B A—D C—B C—D
1 ↑ ↓ ↑ ↓
3 ↓ — — ↑
5 ↑ — — ↓
7 ↓ ↓ ↑ ↑
一、联锁道岔的ห้องสมุดไป่ตู้关概念
（四）复式交分道岔与三动、四动道岔
（a） 图3.1.3 三动、四动道岔
一、联锁道岔的有关概念
（二）对向道岔与顺向道岔
道岔的尖轨尖端叫作岔尖。列车迎着岔尖运行时， 这组道岔叫作对向道岔。对向道岔决定列车的去向， 如果位置不对，将使列车进入异线，可能造成列车冲 突，产生严重后果。列车顺着岔尖运行时，这组道岔 叫作顺向道岔。顺向道岔虽然不决定列车的去向，但 如果位置不对，也将造成道岔挤岔，甚至列车颠覆的 危险。
第4章道岔转换与锁闭设备_铁路信号基础
➢ 直流转辙机
ZD6,ZY系列直流电220V； 电空转辙机直流24v 由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 ➢ 交流转辙机
S700k型、ZYJ7型电液压转辙机
故障率低并控制隔离区
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转辙机的分类
❖ 按动作速度分类：
➢ 普通动作转辙机：3.8S以上 ➢ 快动转辙机：0.8S以下
有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。使道岔l 定位开向安全线，道岔3定位时开通正线。这样，当正线上有 列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位（因为是双动 ）。只有保证1号道岔在定位，才能使安全线起到防护作用。 即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入安全线，以避免与 正线的列车相撞。
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一、道岔的组成 道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本
轨2。与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。其中两根合 拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线）， 两根内侧合拢轨相连的是辙叉。它由两根翼轨5，一个岔心6 和两根护轮轨7组成。
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❖1 ❖2
❖4 ❖3
二、对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当 尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖 轨回复原位。
2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不 应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通 过的震动而错误解锁。
3、作为监督装置，应正确反映道岔的状。
4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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转辙机的分类
❖ 按动作能源分类：
➢ 电动转辙机
名称
动力提供 传动方式
ZD6,ZY系列直流电220V； 电空转辙机直流24v 由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 ➢ 交流转辙机
S700k型、ZYJ7型电液压转辙机
故障率低并控制隔离区
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转辙机的分类
❖ 按动作速度分类：
➢ 普通动作转辙机：3.8S以上 ➢ 快动转辙机：0.8S以下
有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。使道岔l 定位开向安全线，道岔3定位时开通正线。这样，当正线上有 列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位（因为是双动 ）。只有保证1号道岔在定位，才能使安全线起到防护作用。 即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入安全线，以避免与 正线的列车相撞。
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一、道岔的组成 道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本
轨2。与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。其中两根合 拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线）， 两根内侧合拢轨相连的是辙叉。它由两根翼轨5，一个岔心6 和两根护轮轨7组成。
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❖1 ❖2
❖4 ❖3
二、对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当 尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖 轨回复原位。
2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不 应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通 过的震动而错误解锁。
3、作为监督装置，应正确反映道岔的状。
4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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转辙机的分类
❖ 按动作能源分类：
➢ 电动转辙机
名称
动力提供 传动方式
第三篇 道岔作业
第三篇道岔作业第一章铺设普通单开道岔1.1 适用范围标准距轨铁路轨道正、站线普通单开道岔施工（木枕）。
1.2 施工准备1.2.1 材料1.2.1.1 普通单开道岔一组，连同各种扣件，按道岔图的规格、数量、准备齐全。
其中，辙后垫板及辙叉范围的各种垫板，应按编号，尺寸测量准确，排列齐全；旧轨件应分类、编号。
丈量道岔钢轨长度，并将其长度及误差标注于轨端（例如，5324+5、5216-3等）。
所有道岔钢轨及配件，挑选齐全后，分类排列，堆码整齐。
1.2.1.2 岔枕采用经过防腐处理的Ⅰ类枕木，其长度，数量按道岔图要求挑选齐全，按长度分类堆码整齐。
其中，尖轨范围的岔枕，应挑选平直、无拱腰、无扭曲，断面标准者。
1.2.1.3 其他：废机油、石笔、铅油及轨缝片，用油浸改道木橛。
1.2.2 工具1.2.2.1 道钉锤、撬棍、抬轨工具、枕木夹子、螺栓扳手，改道器及撬棍垫、弹簧垫圈固定器，应良好、坚固、齐全。
1.2.2.2 钢尺、道尺、方尺、支距尺等校正准确，并应定期进行计量检查，合格后方准使用。
1.2.2.3 油刷、毛笔、线绳、φ12.5毫米木钻等。
1.2.3 作业条件1.2.3.1 认真研究技术交底资料及道岔图。
1.2.3.2 按技术交底资料复核岔头、岔心、岔尾中线桩。
丈量道岔前长，后长及全长，并应丈量两个岔尾桩的中心距。
1.2.3.3 清除道岔铺设范围的杂物。
修正运料道路。
若为无碴铺设道岔时，应整平施工范围的路基面。
1.3 道岔铺设流程图1.6.1 抬运钢轨、辙叉作业一、抬运钢轨及辙叉，应按基本作业操作要领动作。
二、钢轨及辙叉对位时，抬轨人员应与配合人员呼唤应答，防止碰伤手脚。
三、抬运转辙基本轨时，应将尖轨捆缚在基本轨上，防止尖轨掉下，造成损伤或伤人。
四、抬运辙叉时，人数要配足，各付抬杠受力应均匀，防止偏压，抬运时听从一人统一指挥。
1.6.2 钢轨联结作业一、安装鱼尾板时，应戴防护手套。
二、上紧螺栓时，用力方向应向怀里拉动扳手柄，不应向外推；若站立紧固或松动螺栓时，用由下向上提拉扳手柄，而不应向下按。
第九讲 道岔的类型及基本构造
转辙器 辙叉及护轨 连接部分
– 单开道岔的几何尺寸
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-3
一、道岔的作用
使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。
二、道岔的特点
– 数量多 – 构造复杂 – 使用寿命短 – 限值列车速度 – 行车安全性低 – 养护维修工作量大 – 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节
保持尖轨与基本轨的正确位置
零配件各种特殊形式的垫板通辙长前垫垫板板和辙后垫板
支距垫板
道岔拉杆和连接杆连 道接 岔杆 拉： 杆加：强实尖 现轨尖间 轨的的联 摆系 动
转辙机械电机动械式式
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-12
– 4、辙叉及护轨
辙叉的组成：由叉心、翼轨、联结零件组成。 辙叉的类型
第九讲 道岔的类型及基本构造9-1
前讲回顾
– 轨道部件强度检算
钢轨基本应力计算 钢轨局部应力计算 轨枕强度计算 道床应力计算
– 轨道结构横向受力分析
摩擦中心法 蠕滑中心法
– 车辆脱轨条件
轨道状态 车辆状态
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-2
本讲内容
– 道岔的作用及特点 – 道岔的类型 – 单开道岔的基本构造
载转移的过渡段
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-10
尖轨跟端：尖轨与导曲线钢轨连接的一端 我国的道岔主要采用形式： a、间隔铁鱼尾板式跟端结构 b、弹性可弯式跟端结构
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-11
滑床板：承托尖轨和基本轨
轨撑：防止基本轨倾覆、扭转、纵横向移动
顶铁：防将止尖尖轨轨承受受力的时横弯向曲水平力传递给基本轨
辙叉按 按构 平造 面类 型型 式分 分曲固活 直线定动 线辙辙辙 辙叉叉叉 叉
– 单开道岔的几何尺寸
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-3
一、道岔的作用
使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。
二、道岔的特点
– 数量多 – 构造复杂 – 使用寿命短 – 限值列车速度 – 行车安全性低 – 养护维修工作量大 – 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节
保持尖轨与基本轨的正确位置
零配件各种特殊形式的垫板通辙长前垫垫板板和辙后垫板
支距垫板
道岔拉杆和连接杆连 道接 岔杆 拉： 杆加：强实尖 现轨尖间 轨的的联 摆系 动
转辙机械电机动械式式
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-12
– 4、辙叉及护轨
辙叉的组成：由叉心、翼轨、联结零件组成。 辙叉的类型
第九讲 道岔的类型及基本构造9-1
前讲回顾
– 轨道部件强度检算
钢轨基本应力计算 钢轨局部应力计算 轨枕强度计算 道床应力计算
– 轨道结构横向受力分析
摩擦中心法 蠕滑中心法
– 车辆脱轨条件
轨道状态 车辆状态
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-2
本讲内容
– 道岔的作用及特点 – 道岔的类型 – 单开道岔的基本构造
载转移的过渡段
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-10
尖轨跟端：尖轨与导曲线钢轨连接的一端 我国的道岔主要采用形式： a、间隔铁鱼尾板式跟端结构 b、弹性可弯式跟端结构
第九讲 道岔的类型及基本构 造9-11
滑床板：承托尖轨和基本轨
轨撑：防止基本轨倾覆、扭转、纵横向移动
顶铁：防将止尖尖轨轨承受受力的时横弯向曲水平力传递给基本轨
辙叉按 按构 平造 面类 型型 式分 分曲固活 直线定动 线辙辙辙 辙叉叉叉 叉
铁路线路及站场第三章道岔
一、单开道岔
各种类型道岔中，用得最多的是单开道岔。单开道岔是将 一条铁路线分为两条，主线为直线，侧线由主线的左侧或右侧 岔出。站在道岔前部面向尖轨尖端，凡侧线由主线左侧岔出的 称为左开道岔，侧线由右侧岔出的称为右开道岔。
单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙又及护轨部分 组成，如图3－1所示。
图3－1 单开道岔
3．提速道岔的构造特点 提速道岔的基本构造与普通道岔相似，也是由转辙器、 辙叉及护轨和连接部分所组成。但由于提速道岔需满足列车高 速过岔的要求，因此与普通道岔相比，提速道岔有以下特点： (1)提速道岔的尖轨比普通道岔的尖轨长。60 kg过渡型 12号道岔尖轨长7．7 m，AT型12号道岔尖轨长11．3 m，而60 kg提速12号道岔的尖轨长为13．88 m。 (2)普通道岔的尖轨与辙叉连接为普通活动连接，而提速 道岔的尖轨与辙叉连接为非活动连接，这样可减小车轮过岔时 的冲击和振动。 (3)提速道岔尖轨上设有两处牵引点，心轨处亦设两处牵 引点，其目的是为增强其密贴性。
转辙机械用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地 开通直线或侧线。常用的转辙机械有手动和电动两大类。手 动转辙机械多用于非集中操纵的道岔上，电动转辙机械用于 集中操纵的道岔上。
图3－2 转辙器 1－基本轨；2－辙前垫板；3－尖轨；4－拉杆；
5－滑床板；6－连接杆； 7－轨撑；8－顶铁；9－尖轨跟部；10－辙后垫板。
(三)连接部分 在单开道岔中连接部分主要包括四根钢轨，主线上的为两 根直线轨，侧线上为两根曲线轨(导曲线)。导曲线一般采用圆 曲线，其半径的大小决定于道岔的号数及列车侧向过岔的速度。 连接部分将转辙器部分与辙叉部分连接起来构成一组完整的道岔。 单开道岔的导曲线，一般不设外轨超高和轨底坡，为保持 导曲线的位置和圆顺，在导曲线部分大多铺设有垫板、轨距杆、 轨撑及防爬设备。 目前，我国许多铁路干线已改铺 60 或 50 kg／m 的 AT 型弹性可弯尖轨道岔。它的结构特点是：尖轨采用矮型特种断面 钢轨制造；尖轨跟部为弹性可弯式结构；辙叉采用高锰钢整体铸 造；扣件采用分开式可调刚性扣件；垫板与轨枕的连接全用螺旋 道钉。因此，AT 型弹性可弯尖轨道岔刚度大、稳定性好，各部 连接紧固可靠，几何尺寸易于保持，是较理想的道岔。
普通单开道岔检查
普通单开道岔检查一、准备工作1、预先填写“道岔检查记录薄”中的站名，道岔编号，道岔型号和检查日期及检查人。
2、确认道尺、支距尺是否在计量部门鉴定的合格期内，如不在合格期内可向考评员汇报，征得同意后，方可使用。
3、将道尺游标定在轨距“35”处，用钢卷尺丈量道尺的轨距尺寸是否偏差大于±1mm。
超过允许偏差时进行调整。
二、基本作业1、设置防护，报告考评员，上道进行作业。
2、在距道岔约30~50米处左右处，站立目视道岔直外股的轨向；卧式目视其高低。
如发现轨向或高低不良时，可记录在“轨向、高低及其他栏内”。
3、目视完轨向高低后，回到检查的第一处（尖轨前顺坡终点，即道岔前接头处，正反道尺校正其水平是否误差大于±1mm，误差大于±1mm时，作调整）。
4、检查步骤：按照先轨距、后水平的顺序逐处检查、记录。
检查轨距时，大于1435mm为“+”，小于1435mm时为“-”号；检查水平时，直股：以外股为标准股，曲股：以外股(上股)为标准股，标准股高时为“+”，反之为“-”号。
（1）、第一处：尖轨前顺坡终点。
在距基本轨前端部100mm范围内。
（2）第二处：尖轨尖端处。
在距尖轨尖端50~100mm处。
（此处轨距加宽43、50—9 道岔为15mm、即1450mm；43、50—12号10mm,即1445mm）。
（3）第三处：尖轨中。
在尖轨刨切终点处，即涂有轨距加宽的部位（此处轨距加宽43、50—9 为9mm 即1444mm;43、50—12 为7mm即1442mm）此处不检查水平，检查完轨距应迅速将道尺拿起、记录，防止道岔在搬动时挤夹道尺，影响工作，损坏道尺。
（4）尖轨跟曲股。
在导曲股轨端100mm范围内，不能在尖轨上。
此处轨距加宽4mm，即1349mm,水平在导曲外股处有6mm的设计加高，应该考虑。
（5）第五处：尖轨跟直股。
在尖轨跟曲股对应处。
（此处轨距加宽亦为4mm即1349mm，水平在直内股上亦有6mm的设计加高应考虑。
第四章 道 岔一二三节讲解
mm，在到发线上超过他站8 mm，在其他线上超过l0 mm； 60 kg／及以上钢轨在允许速度大于1 20 km／h的正线上 超过6 mm，在其他正线上超过8 mm，在到发线上超过10 mm，在其他站线上超过1 1 mm。
③其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第二节 普通单开道岔的构造
一、转辙部分
2．尖 轨 尖轨起着引导列车进人直线或侧线的作用，采用与基本 轨同类型标准钢轨或特种断面钢 轨刨切制成。尖轨的长度根据道岔号数来确定。 (1)尖轨种类 ①按平面形式分为直线型和曲线型 直线型 直线型指的是尖轨工作边为直线，这种尖轨制造简单，左 右开道岔尖轨可以通用，普通单 开道岔广泛采用；
一、转辙部分 1．基本轨 (1)在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基 本轨。基本轨由标准钢轨断面的钢轨造成，一侧 为直基本轨，一侧为曲基本轨。75型及以前各型道 岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头刨切；92型道岔尖 轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨除 承受车轮的垂直压力外，与尖轨共同承受车轮的 横向水平推力，故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺 栓孔，还有联结辙跟备和顶铁的螺栓孔92型道岔基 本轨实现了全长淬火
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类 2. 单式对称道岔(又称双开道岔)
指自主线向左右两侧对称岔出两条线路的道岔，两辙 叉角相等。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类
3．复式对称道岔(又称三开道岔) 指主线为直线，用同一部位的两组转辙器将线路分为三条，
两侧对称分支的道岔。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类
道岔的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及轨道连 接与交叉的组合。 根据道岔的构造特点、用途和平面的形状， 标准道岔主要有：
1．普通单开道岔 2. 单式对称道岔(又称双开道岔) 3．复式对称道岔(又称三开道岔) 4. 交分道岔 5. 交叉渡线
③其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第二节 普通单开道岔的构造
一、转辙部分
2．尖 轨 尖轨起着引导列车进人直线或侧线的作用，采用与基本 轨同类型标准钢轨或特种断面钢 轨刨切制成。尖轨的长度根据道岔号数来确定。 (1)尖轨种类 ①按平面形式分为直线型和曲线型 直线型 直线型指的是尖轨工作边为直线，这种尖轨制造简单，左 右开道岔尖轨可以通用，普通单 开道岔广泛采用；
一、转辙部分 1．基本轨 (1)在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基 本轨。基本轨由标准钢轨断面的钢轨造成，一侧 为直基本轨，一侧为曲基本轨。75型及以前各型道 岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头刨切；92型道岔尖 轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨除 承受车轮的垂直压力外，与尖轨共同承受车轮的 横向水平推力，故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺 栓孔，还有联结辙跟备和顶铁的螺栓孔92型道岔基 本轨实现了全长淬火
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类 2. 单式对称道岔(又称双开道岔)
指自主线向左右两侧对称岔出两条线路的道岔，两辙 叉角相等。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类
3．复式对称道岔(又称三开道岔) 指主线为直线，用同一部位的两组转辙器将线路分为三条，
两侧对称分支的道岔。
第一节 道岔的作用与分类
二、道岔分类
道岔的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及轨道连 接与交叉的组合。 根据道岔的构造特点、用途和平面的形状， 标准道岔主要有：
1．普通单开道岔 2. 单式对称道岔(又称双开道岔) 3．复式对称道岔(又称三开道岔) 4. 交分道岔 5. 交叉渡线
第3部分 道岔PPT课件
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五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
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2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
10
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
11
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
12
三、其他类型道岔与交叉设备
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
15
四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
Nctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
16
四、道岔号数及列车过岔速度
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
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2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
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四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
Nctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
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四、道岔号数及列车过岔速度
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
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2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
10
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
11
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
12
三、其他类型道岔与交叉设备
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
34
八、转辙机
35
八、转辙机
36
八、转辙机
37
八、转辙机
38
八、转辙机
39
八、转辙机
40
八、转辙机需要日常维护
41
八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。
43
图6-27 线路交叉道岔
4
一、道岔的分类及功用：
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路，也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
5
二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 （1）三大组成部分：转辙器部分； 辙叉及护轨部分；连接部分。
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
常用道岔有关尺寸及侧向允许速度
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
26
七、确定道岔定位位置
4．引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位 置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
30
七、确定道岔定位位置
5．侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，以向列车进路开通的 位置或靠近站舍进路开通的位置为定位 。
31
七、确定道岔定位位置
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成 双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反 位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的 目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
构成部分。（见图6-31）
图6-31 辙叉与护轨部分组成示意图
辙叉构造及基本术语
8
2、 辙叉与护轨部分
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中 断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间 时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨， 对车轮的运行方向实行强制性的引导。
20
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
1．单线区段车站正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通 的位置为定位。
27
七、确定道岔定位位置
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定 位。
28
七、确定道岔定位位置
3．所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外， 均向各该正线开通的位置为定位。
29
七、确定道岔定位位置
车站信号基础
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分
车站分类及各种类型的车场 各种信号及信号机的布置原则与方法 道岔 站内轨道电路及轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容及联锁表的编制
第三部分 道岔
单开道岔：
2
第三部分 道岔
什么是道岔？ 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路， 或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划 为集中控制，即可纳入联锁区。
1. 防止机车车辆由其他线路撞入接、发车进路的防护道岔
23
六、集中道岔的选择
2. 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，如图101号道岔。由于 10l道岔与105道岔相距很近，无法设调车信号机加以防护，因此，把101 号道岔划为联锁区更为有利，调车信号机也可由两道岔之间移至101号道 岔的左方。
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
32
七、道岔的编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数，下行列车到达一端用单数；
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
图6-41 单线铁路岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
普通单式道岔的组成 1－基本轨；2－尖轨；3－翼轨；4－护轨
6
二、单开道岔构造
（2）7个组成部件： 转辙器部分的基本轨、尖轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、 岔心； 连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
7
2、 辙叉与护轨部分
辙叉与护轨部分由主轨、护 轨、翼轨、岔心四个部件构成。 其中，翼轨和岔心是辙叉的主要
除了单开道岔以外，还有对称双开道岔、三开道岔、交分道岔 和菱形交叉。
双开道岔的特点是同道岔相衔接的两条线路各自向两侧分岔；它 的优点是（与单开道岔相比）：
辙叉号码相同时，其导曲线半径 较大；辙叉号码相同时，其道岔全长 较短。
由于对称道岔的这些优点，常被 使用在驼峰编组场的头部或尾部，即 工业企业的厂内线，组织不停车会车 的双线插入段。
贴程度，所以“提速道岔”均设有“外锁闭”装置。
19
五、道岔的位置和状态
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很 大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差， 即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着 或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠复或脱轨的严重行车 事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地 标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器的电动转辙 机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放 信号。
24
六、集中道岔的选择
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，如图13号道岔。
4．全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难，设
专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。
25
七、确定道岔定位位置
手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路 时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必 须将道岔恢复至定位。
17
五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
15
四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
16
四、道岔号数及列车过岔速度
双开道岔
13
三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
14
三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
18
五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
42
八、转辙机
对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受 阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行 锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的振动而错 误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机需要日常维护
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八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。
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图6-27 线路交叉道岔
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一、道岔的分类及功用：
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路，也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
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二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 （1）三大组成部分：转辙器部分； 辙叉及护轨部分；连接部分。
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
常用道岔有关尺寸及侧向允许速度
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
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七、确定道岔定位位置
4．引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位 置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
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七、确定道岔定位位置
5．侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，以向列车进路开通的 位置或靠近站舍进路开通的位置为定位 。
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七、确定道岔定位位置
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成 双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反 位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的 目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
构成部分。（见图6-31）
图6-31 辙叉与护轨部分组成示意图
辙叉构造及基本术语
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2、 辙叉与护轨部分
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中 断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间 时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨， 对车轮的运行方向实行强制性的引导。
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五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
1．单线区段车站正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通 的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定 位。
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七、确定道岔定位位置
3．所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外， 均向各该正线开通的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
车站信号基础
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分
车站分类及各种类型的车场 各种信号及信号机的布置原则与方法 道岔 站内轨道电路及轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容及联锁表的编制
第三部分 道岔
单开道岔：
2
第三部分 道岔
什么是道岔？ 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路， 或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划 为集中控制，即可纳入联锁区。
1. 防止机车车辆由其他线路撞入接、发车进路的防护道岔
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六、集中道岔的选择
2. 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，如图101号道岔。由于 10l道岔与105道岔相距很近，无法设调车信号机加以防护，因此，把101 号道岔划为联锁区更为有利，调车信号机也可由两道岔之间移至101号道 岔的左方。
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
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七、道岔的编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数，下行列车到达一端用单数；
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
图6-41 单线铁路岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
普通单式道岔的组成 1－基本轨；2－尖轨；3－翼轨；4－护轨
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二、单开道岔构造
（2）7个组成部件： 转辙器部分的基本轨、尖轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、 岔心； 连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
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2、 辙叉与护轨部分
辙叉与护轨部分由主轨、护 轨、翼轨、岔心四个部件构成。 其中，翼轨和岔心是辙叉的主要
除了单开道岔以外，还有对称双开道岔、三开道岔、交分道岔 和菱形交叉。
双开道岔的特点是同道岔相衔接的两条线路各自向两侧分岔；它 的优点是（与单开道岔相比）：
辙叉号码相同时，其导曲线半径 较大；辙叉号码相同时，其道岔全长 较短。
由于对称道岔的这些优点，常被 使用在驼峰编组场的头部或尾部，即 工业企业的厂内线，组织不停车会车 的双线插入段。
贴程度，所以“提速道岔”均设有“外锁闭”装置。
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五、道岔的位置和状态
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很 大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差， 即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着 或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠复或脱轨的严重行车 事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地 标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器的电动转辙 机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放 信号。
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六、集中道岔的选择
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，如图13号道岔。
4．全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难，设
专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。
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七、确定道岔定位位置
手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路 时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必 须将道岔恢复至定位。
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
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四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
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四、道岔号数及列车过岔速度
双开道岔
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三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
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三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
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八、转辙机
对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受 阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行 锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的振动而错 误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。