地铁半铺盖施工工法
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技巧资料
3.几点体会 3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建筑物情况，统筹考 虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋量。地下连续墙的优化应全面考虑， 即“此弱彼强”，如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度， 则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开挖及主体施工难度 加大，围护结构变形增大，对周边建筑物影响加大。
3.几点体会 3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例1：南京地铁二号线一期工程新街口站采用加强型单层六四式军用梁 铺盖法施工,达到交通不断路的目的。
军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。 军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m); 军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。
双轮铣
3.几点体会 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.2 垂直度控制 垂直度控制对地连墙施工而且非常重要，施工时既要保证墙体不侵线，又 要保证减小内衬墙混凝土最大亏损。地连墙垂直度精度要求为0.3%H（H为基 坑开挖深度），本车站基坑深17.5米，则地连墙需外放5cm。
南侧附属施工的同时，可倒边围挡北侧破除路面系统、拆除中立柱、施工北侧附 属结构及车站内部结构。东端盾构施工区域暂不倒边。
2.红岭站各阶段交通疏解说明 2.3 第三阶段
1拆除路面支撑梁及 路面板 4顶板回填，路面恢 复 6北侧附属施工 2拆除中间临时立柱 桩 3孔洞封堵处理
5站台板施工
3.几点体会 3.1 车站临时路面系统方案比选 本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的干扰，本车站采用半 铺盖法进行施工。 3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖
地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工工法
地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工工法1.前言随着经济的高速发展和城市地面交通压力的日益加剧，地铁换乘站作为地下交通的一个重要组成部分，往往位于处于城市繁华地段，具有地面交通流量大、施工场地狭小，周边建筑物和管线多的特点。
半盖挖法由于安全性高、对交通干扰小得到较为广泛应用，但在开挖过程中如何控制基坑变形、保证施工安全，研究一种地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工技术非常必要。
“复杂环境下地铁换乘站设计施工关键技术”研究，研究成果经中铁四局科学技术委员会鉴定达到国际先进水平，经国家一级查新机构国内外查新证明具备创造性。
该技术形成专利4项：其中“一种腋角斜面支撑地脚结构（ZL201721624069.7）”；“一种剪力墙钢筋绑扎用拉筋的弯钩成型装置(ZL201822053914.0)”；“一种适用于地下工程平面控制测量的竖向可调简易测量装置(ZL201921056848.0)”已获得实用新型，并参与发明专利申请；“一种地铁换乘节点坑中坑四角环形土方开挖方法”发明专利申请已受理，有效降低了换乘站施工中对周边环境的影响，工程进度和质量得到了监理和业主的一致好评，经推广应用证明该技术成熟可靠，总结形成本工法。
在该施工工法研究过程中,已发表了《半盖挖车站深基坑工程的施工监测与数值模拟》、《合肥某地铁车站坑中坑开挖支护施工技术》2篇论文。
2.工法特点2.1解决了半封闭有限工作面钢支撑施工难题。
通过创新一种半封闭有限工作面下的支撑体系施工方法、在围护桩侧壁及盖板下端面预埋吊环上设置电动葫芦，实现了围护桩钢支撑平移、提升及安装。
2.2安全性好。
半封闭有限工作面下的深基坑施工时围护桩变形、地表沉降、围护结构内力均小于控制值，沉降值最大为12mm，深基坑稳定。
2.3对交通影响小。
半幅盖挖顺作法在现有场地上按所需宽度完成地表围护结构后，以现浇混凝土临时盖板覆盖于围护结构上形成“盖”，维持场地的正常使用及交通正常通行。
3.适用范围适用于繁忙交通主干道十字路口、路面交通不得中断且周边环境复杂的深基坑开挖以及桥梁、涵洞等类似工程施工。
地铁站装配式半铺盖体系施工技术
地铁站装配式半铺盖体系施工技术发布时间：2021-06-23T08:42:51.482Z 来源：《防护工程》2021年6期作者：李洲[导读] 本文结合西安地铁四号线五路口站施工实例，对复杂环境下地铁站半铺盖工程特点进行分析，优化了铺盖体系的排水和路面结构层设计，特殊部位制定针对性施工方案，在保证道路正常通行的前提下统筹安排工序衔接，严控吊装作业安全和施工质量，为后续车站主体的顺利施工提供保障。
李洲陕西建工第五建设集团有限公司陕西西安 710000摘要：本文结合西安地铁四号线五路口站施工实例，对复杂环境下地铁站半铺盖工程特点进行分析，优化了铺盖体系的排水和路面结构层设计，特殊部位制定针对性施工方案，在保证道路正常通行的前提下统筹安排工序衔接，严控吊装作业安全和施工质量，为后续车站主体的顺利施工提供保障。
关键词：地铁站；装配式半铺盖；特点分析；施工方法引言近年来城市地铁以其快速便捷、高效环保、能有效缓解地面交通压力等优点在各大中城市发展迅猛。
在交通繁重、环境复杂的城市中心区为保证道路的正常通行常采用半铺盖工法施工地铁站，但这样的环境常常给铺盖体系的施工造成诸多不便，同时对施工安全、质量及环保提出了更高的要求。
一、工程概况1、设计概况五路口站地下三层，位于东西五路与解放路十字路口南侧，南接大差市站，北接火车站，是一、四号线的“T”型交叉换乘站。
车站总长161.56m，标准段宽度22.97m，深度平均25.45m。
车站铺盖系统位于车站西半幅，全长134.6m，标准段宽度12.3m、扩大端宽度14.3m，铺盖面积1785.44m2。
车站西半幅采用半铺盖盖挖顺做法，东半幅采用明挖顺做法施工。
2、设计方案根据设计图纸中装配式铺盖体系设计方案，选用六四式加强型军用梁，在车站西半幅东西横向设置，每榀标准段长为11.5m、扩大端为13.5m，中心线间距1.5m，军用梁上铺0.2m厚钢筋砼预制板，预制板上摊铺0.1m厚沥青混凝土与周围路面顺接。
地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术
·66·NO.04 2019( Cumulativety NO.40 )中国高新科技China High-tech 2019年第04期（总第40期）0 引言随着我国城市化发展进程的不断加快，地铁工程建设的规模也在逐渐增大，在地铁施工过程中，盾构法施工得到良好应用，明挖法施工一般在大部分地铁车站应用较多。
为了给盾构始发（接收）提供条件，会将盾构始发（接收）井设置在明挖车站端头。
以盾构始发来讲，如果将半铺盖明挖工法作为车站施工工法，在持续进行铺盖系统时，该测区间盾构机首先需要将盾构机下吊至另一侧线路，之后再以平移的方式将其移至该侧；另外，在施工过程中还存在其他相关问题，需要采取有效措施解决。
本文主要对地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术展开研究。
1 工程概况成都轨道交通10号线二期线路全长27.065km，其中地下段长10.415k m ，高架段及过渡段长16.650km。
共设车站10座，其中地下站5座，高架站5座。
半盖挖顺作工法在地铁车站施工中得到良好的应用，有的立柱基础桩在半盖挖施工中能发挥承压桩的作用；在完成基坑开挖回填作业后，面对逐渐上升的地下水位，能够实现车站主体结构在水反作用下上浮的抗浮桩效果，使地铁车站施工的承压和抗浮双重承载力要求得到满足。
2 地质概况成都市轨道交通10号线地势总体呈东北高西南低的趋势，本高架区间场地范围地势较平坦，该地段处于交通的主干道，车流量相对较大，且地下管线分布相对较复杂。
区间桥地层整体比较稳定，主要为沥青或水泥路面及碎石路基层，基地多为全风化泥岩。
3 盾构平移相关配套技术措施3.1 盾构平移的准备工作在盾构平移之前，需要做好相关的准备工作，具体内容有：做好与车站施工单位的协调工作，包括施工场地的移交、钢板的铺设、安装接收架等；相关人员还应当将日常废水池的抽水工作落实到位，防止池水溢出；将水池进行清理后再进行钢结构支撑施工；进行钢板的铺设。
半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------精品 文档---------------------------------------------------------半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案1、施工方案概述西安地铁四号线和平门站有效站台长度中心里程为YCK14+527.10，车站起点里程为YCK14+444.625，车站终点里程为YCK14+594.225，为地下三层双柱三跨明挖岛式站台车站，车站设4个出入口，两组八个风亭。
车站总长149.60m ，标准段宽21.4m ，主体基坑平均挖深约24.2m ，顶板覆土约3米,为特级深基坑，施工期间采用基坑内管井降水，降水深度约18m 。
主体建筑面积为10166.31m2，附属结构面积3553.74m2，车站总建筑面积为13720.05m2，总拆迁面积16760m2。
车站主体结构及附属结构均采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩、钢支撑及桩间喷锚支护体系。
本工程车站主体主要工程数量如下：土方开挖m3，混凝土m3，钢筋制作安装T 。
本站共设4个出入口（1号出入口为预留）、2个消防通道、2组8个风亭。
入口均有盖，2组地面风亭和一组冷却塔。
Ⅱ号出入口位于新时代国际工程家属院内；Ⅲ号出入口及2号风亭位于胜利饭店，Ⅳ号出入口位于及1号风亭位于陕西省地质矿产勘查开发总公司。
本车站工程按照三个阶段组织施工，第一阶段施工为主体半幅盖结构及维护结构施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、管线改移、测量放线、钻孔桩、临时立柱、旋喷桩、冠梁、钢便梁及恢复路面施工等。
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术1. 引言地铁交通作为一种快速、高效的城市交通工具，已经在全球范围内得到广泛应用。
在地铁建设过程中，车站的施工技术尤为重要。
本文将介绍地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的概念、特点、施工步骤和施工要点。
2. 概念地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术是指在地铁车站建设过程中，采用半盖明挖法进行施工的一种方法。
在施工过程中，先进行局部的开挖和支护，再进行车站结构的施工。
3. 特点地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术具有以下特点：•高效快速：采用半盖明挖法，可以减少对地面交通流量的干扰，施工速度更快；•施工稳定：在施工过程中，局部开挖和支护能够保证地下结构的稳定性；•节约成本：半盖明挖法能够减少对周围土地的占用，降低了施工成本。
4. 施工步骤地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术包含以下几个步骤：4.1 地面准备工作在施工前，需要进行地面的勘测和测量，确定车站的位置和基本建设条件。
同时，要对施工现场进行平整和清理，确保施工的顺利进行。
4.2 局部开挖和支护局部开挖和支护是地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的关键步骤。
首先，根据设计要求，确定车站结构的开挖范围。
然后，采用适当的支护结构来保持地下结构的稳定，如钢支撑、混凝土墙等。
4.3 车站结构施工在进行局部开挖和支护后，开始进行车站结构的施工工作。
这包括车站地下通道、站台、标志墙等的建设。
在施工过程中，需要按照设计要求进行混凝土浇筑、钢筋焊接、防水处理等工作。
4.4 进一步支护和装修车站结构施工完成后，需要进行进一步的支护和装修工作。
这包括进行地下通道的通风、照明等设备安装以及车站内部的装修和设施建设。
4.5 施工验收和交付最后一步是进行施工验收和交付工作。
施工单位需要按照相关标准对施工质量进行检查和验收，并将车站交付给地铁运营方。
5. 施工要点在地铁车站半盖明挖顺筑法施工中，需要注意以下几个要点：•安全第一：施工过程中要严格遵守安全操作规程，保证施工人员和周围环境的安全；•质量控制：对施工过程中的每个阶段进行质量监控，确保施工质量符合设计要求；•合理使用资源：在施工过程中，合理利用材料和设备资源，节约成本；•环境保护：施工过程中要注意环境保护，对废弃材料和废水进行处理，减少对周围环境的影响。
半幅铺盖地铁车站基坑开挖关键技术
半幅铺盖地铁车站基坑开挖关键技术作者：张西京来源：《中国新技术新产品》2019年第07期摘要：地铁站深基坑开挖技术综合性强，开挖过程中风险较大，各个工序必须紧密配合，并做到信息化监测才能确保施工安全。
某些车站因地理位置特殊，交通疏导难度大，会在基坑局部或半幅设置临时铺盖系统，以满足场外车辆的行驶要求，但因此造成基坑内支护系统复杂，特别是对基坑开挖及内部支撑体系的安拆造成较大的困难。
该文将针对设有半幅铺盖系统的地铁站基坑开挖方案进行介绍，以供类似工程借鉴。
关键词：半幅铺盖；地铁车站；基坑开挖中图分类号： TU473 文献标志码：A1 基坑工程概况西安地铁4号线五路口站全长135 m，标准段宽22.9 m，平均深22.3 m。
该站设计工法为“分期倒边、半幅铺盖、明挖顺筑”法。
围护结构采用混凝土灌注桩，桩顶设冠梁和挡土墙。
坑内设4道支撑，第一道为混凝土支撑，第2道～第4道为钢支撑。
桩间外侧设三重管旋喷止水帷幕，桩间内侧设网喷混凝土。
基坑中间设Φ1500@6000临时立柱，西半幅基坑顶部设军用梁、预制盖板、现浇叠合层和沥青面层组成的临时铺盖路面，作为基坑开挖期间的主要交通道路。
2 工程特点此基坑属于车站半幅有铺盖、全深度范围有围护、有围檩、有内支撑、结构顺做的边界形式。
基坑平面狭长，安全等级一级。
基坑支护结构复杂，除具有一般地铁车站的钢支撑外，基坑中部还存在混凝土临时立柱、剪刀撑和钢连梁等构件，这些构件对挖机设备的伸展动作造成限制，制约因素很多。
该站处于城市商业繁华区域，基坑变形控制要求很高。
基坑开挖、桩间网喷、支撑架设、车站主体结构处于同时并进状态，风险点多。
3 前期施工事项说明该站围护结构及铺盖系统已经在开挖前1个月结束，简述如下：1）大部分围护桩采用旋挖钻成孔。
受过街天桥影响，天桥下部围护桩采用反循环钻成孔工艺施工。
部分桩位受地下管线影响作了小范围调整，调整方案及缺桩部位的补强措施均得到设计工程师的同意。
软土路段地铁车站半盖挖深基坑施工技术
【关 键 词 】软 土路段 ；深 基坑施 工；格构柱施工
【Ｋｅｙｗｏｒｄｓ】ｓｏｆｔ ｓｏｉｌ ｓｅｃｔｉｏｎ；ｄｅｅｐ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｐｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｌａｔｔｉｃｅ ｃｏｌｕｍｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
【中图 分 类 号 １ｕ２３ｌ＿３
【文 献 标 志 码】Ｂ
［ＤＯＩ］１０．１３６１６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｇｃｊｓｙｓｊ．２０１９．０１．０７３
【Ａｂｓｔｒａｃｔ １Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｐｒｏｊｅｃｔ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｓ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｊｅｃｔ，ｔｈｅｎ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ
ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ ｔｈｅ ｈａｌｆ—ｃｏｖｅｒ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ，ａｎｄ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｄｅｅｐ
２）建筑物沉降控制 、管线保护 是重点
续 墙窜淤泥 层 、沙 层 、孤 石区成槽难 ：车站 地质含 ４．８淤泥层 、
线路大 部分沿商业区布没 ，沿线高楼林 立 ．道路交通繁
沙 层 ，成槽时易坍塌 ，越 弱风化花岗 岩孤 石时成槽机难 以厅戈 槽 ，成槽难度 大。结合本 丁程 的实际情况 ，车站主体采 用半铺
工 程 建 设 与 设 计
Ｇ ｜ｒｍ ｎ＆Ｄｅ；ｉ￣ ｒＰ“ｎＰｔ
软 土路段地铁 车站 半盖挖深基坑 施工技术
Ｄｅｅｐ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｐｉｔ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆＨ ａｌｆ—Ｃｏｖｅｒ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｏｆＳｕｂｗ ａｙ
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地铁车站半铺盖施工工法1 前言随着现代城市的发展，充分利用地下空间的要求在不断提高，现阶段我国正进入大规模地开展城市市政工程建设的高潮，如果能将明挖法和暗挖法的优势结合起来施工地铁车站，使之成为一种综合而独特的施工方法，将会既降低工程成本、提高施工速度、缓解交通压力，又能适应目前国内施工队伍的技术水平和城市地铁建设的客观需要。
在常州地铁文化宫站施工中采用了半铺盖明挖法施工，车站东侧、和平路延陵路路口、和平路罗汉路路口采用400mm厚铺盖板，铺盖板一侧与1000mm厚地连墙冠梁连接，一侧与横向支撑连接，纵向盖板梁下每8m设置一道型钢格构柱中间桩，形成半铺盖体系。
2 工法特点2.1 文化宫站地质水文条件十分复杂，基坑深度大，周边环境要求高，基坑围护采用1000mm地下连续墙，其刚度大，止水效果好，是围护结构中最强的支护型式。
2.2中间桩采用钻孔灌注桩，能适应各种复杂地质，成孔时间短，效率高，且能灵活施工，受场地限制小。
2.3 支撑体系采用4道钢支撑及2道混凝土支撑，保证了整个铺盖板体系的稳定性。
2.4半铺盖法修建地铁车站，投资成本较低，速度适中，机械化程度也较好，最重要的是其可以有效满足周边环境与交通的需要。
2.5 相对于明挖法，减少了扬尘污染和环境、交通的影响。
相对于暗挖法，减少了大量的支撑及工序，施工难度小，节约了材料、时间和施工费用。
3 适用范围3.1 适用于城市中心交通压力较大的地铁车站施工。
4 工艺原理半铺盖法是利用地连墙及钢格构柱中间桩作为基础，上方采用第一道混凝土支撑及冠梁、盖板梁在车站一侧形成钢筋混凝土板面，下方采用4道钢支撑及一道混凝土支撑来减小地连墙变形，格构柱之间采用钢系杆连接，增强整体稳定性，以满足施工及交通需要。
中间桩为整体铺盖体系的主要受压构件，采用强轴方向垂直于车站长度方向，纵向间距8m。
力的传递方式由上部铺盖板传递到盖板梁，再由盖板梁及梁支撑传递到中间桩。
半铺盖示意及效果图见图4.1-1、4.1-2。
图4.1-2半铺盖效果图5 施工工艺流程及操作要点整个铺盖板体系分为围护结构地连墙，中间桩，盖板及盖板梁，支撑四大部分。
5.1 施工工艺流程图见图5.1-1。
地连墙施工中间桩及格构柱施工冠梁及盖板梁施工地连墙超灌砼破除及格构柱顶预埋件焊接铺盖板施工盖板路面施工、沥青摊铺图5.1-1 施工工艺流程图5.2 施工要点5.2.1 维护结构地连墙施工文化宫站位于常州市中心，地质条件复杂，地下水系丰富，采用刚度大，止水效果好的地下连续墙作为围护结构。
5.2.1.1槽段开挖1.槽段开挖施工，先在导墙顶划线分段，根据接头类型及施工经验决定幅端超挖值。
2.挖槽时成槽机就位，抓斗中心线与导墙中心线重合，抓斗一端紧靠划线位置，并保证成槽机平稳，导板面调整到能自然入槽。
待挖深超过导墙底以下一斗后再往导墙内输送泥浆，随挖随注入泥浆，使泥浆面与导墙顶保持0.3～0.5m以保证垂直精度。
图5.2.1-1 单元槽段成槽顺序3.单元槽段成槽顺序为先两端后中间，如图5.2.1-1所示。
4.挖到标高以上0.5m时停挖，换孔开挖，最后用抓斗扫孔清除槽底残渣时再将多余土挖除。
5.槽底挖完后应量测深度，并用超声波测量仪测垂直精度及轴向成槽宽度，确保钢筋笼顺利插入。
6.开挖采用液压挖槽机，因它装有纠偏装置，司机只要认真操作及时纠偏，一般不易挖偏。
如万一发生挖偏应及早纠正，纠正办法：在抓斗外侧面加焊“╥”型利刀将外槽壁外侧逐步刮直，并延伸到所需修直部以下一个导板抓斗高度，然后拆除刮刀，继续下挖施工。
7.清底、置换泥浆用抓斗扫孔、清底，然后进行槽内泥浆取样测试。
当泥浆指标不符合规定时，用潜水泥浆泵放在槽底以上0.5m处将泥浆换出，另用新泥浆注入槽中，换浆过程中始终保持泥浆液面高度，直至泥浆指标符合规定为止。
5.2.1.2钢筋笼制作1.钢筋笼按设计要求提前加工，钢筋笼的制作在满足设计及规范要求的同时，要充分考虑钢筋笼起吊所需的刚度以及水下混凝土浇筑。
2.为防止起吊中变形，在笼内加设纵向通长剪力筋，形成纵向桁架。
并对节点进行加强，以增强钢筋笼的整体刚度。
按照放样图留出混凝土导管下放位置留出足够的空间。
通道内净尺寸要比导管外径大100mm以上。
导管导向钢筋要焊接牢固，接头处平滑过渡。
制作场要平整，规矩，要预先制作规范的制作台。
图5.2.1-2 钢筋笼制作平台及保护层垫板示意图3.为保证钢筋保护层厚度，应在钢筋笼上加焊垫块，垫块与槽壁间留有20～30mm空隙。
垫块按纵向4m、横向2m间距焊于钢筋笼上。
4.为了保证钢筋笼的整体外形及焊接刚度，在平整的制作台上成形，钢筋笼除四周二道钢筋交叉点需全部点焊外，其余50%交叉点点焊，成形时结扎铁丝应全部拆除。
5.2.1.3钢筋笼的吊装1.钢筋笼采用两个吊车同时起吊。
吊具和两根起重索将钢筋笼从地面平放吊起一定高度后，再起升主吊索，下放副吊索，到垂直时，用主吊车将钢筋笼向槽段内放下，达到深度后固定在导墙上。
起吊方式见图5.2.1-3。
2.笼体下放后禁止再上提，因为这样可能使插入筋开脱翘起，再下入时易插入壁面，造成钢筋笼下放困难，笼体顶压到锁口管上，提拔锁口管困难。
5.2.1.4砼浇筑1.砼配合比的设计除满足设计强度要求外，还应考虑导管法在泥浆中浇筑砼的施工特点（要求砼和易性好、流动性大、有一定缓凝性）和对砼强度的影响。
砼初凝时间应满足浇筑和接头施工工艺要求，一般宜低于3～4h。
如运输距离过远，一般宜在砼中掺加木钙减水剂，可减小水灰比，增大流动度，减少离析，防止导管堵塞，并延缓初凝时间，降低浇筑强度。
2.浇筑砼采用汽车泵直接送入下料漏斗，通过提升导管进行水下砼浇筑。
采用双导管灌注砼，导管间距一般在3m以下，最大不得超过4m，同时距槽段端部不得超过1.5m。
接头先在地面组装成2～3节一段，用吊车吊入槽孔接连，导管的下口至槽底间距，一般取300～500mm。
3.浇筑过程中，砼导管应埋入砼中2～4m，最小埋深不得小于1.5m，最大不宜大于6m。
导管随浇筑随提升。
5.2.2 中间桩施工中间桩为1000mm钻孔灌注桩，采用旋挖钻成孔，分两部分结构组成，上部结构为钢格构柱，下部结构为钻孔灌注桩基础。
工艺流程图见图5.2.2-1。
图5.2.2-1 桩基施工工艺流程图5.2.3冠梁及盖板梁施工5.2.3.1超灌破除1.地连墙采用人工破除墙顶砼浮浆及超灌部分，保证凿除面平直，控制好标高，不得少凿或多凿，不得使用大型机械进行破除，以免振动造成墙缝漏水及预埋锚筋破坏，冠梁开挖至低于梁底标高100mm，过程中应注意坑底标高，避免超挖。
2.格构柱挖出后，按照图纸复核其顶标高，切割超出部分后，格构柱顶部加焊预埋件，保证焊接质量对铺盖板完成后车辆通行的安全性起到关键作用。
3.超灌砼凿除后，对钢筋进行必要的处理，如调直、接长（采用单面焊连接，焊缝长度满足规范要求）等，保证地连墙主筋与冠梁的锚固长度不小于设计要求。
预埋件详图及地连墙破除，梁垫层浇筑见图5.2.3-1、5.2.3-2、5.2.3-3。
图5.2.3-1 预埋件详图图5.2.3-2 地连墙超灌砼破除图5.2.3-3 梁垫层浇筑5.2.3.2钢筋绑扎1.钢筋按数量设计参数进行下料，现场下料加工、下料时要考虑钢筋接头的错开尺寸不得小于35d且不小于500mm。
由于地连墙整体外扩150mm，相应连接构件的钢筋在下料时应相应延长150mm。
2.钢筋绑扎前应清点数量、类别、型号、直径等，同时应检查地连墙主筋是否调直。
铺盖钢筋绑扎时要用砂浆垫块做好支垫，垫块间距为1.0m左右，并与钢筋固定牢固。
3.主筋的接头采用机械连接，受力钢筋的接头位置应按要求错开。
梁底主筋接头设在支座或其邻近1/3跨度内，梁面筋钢筋接头设在跨中1/3跨度范围内。
铺盖板下部钢筋接头设在支座或其邻近1/4跨度内，上部筋钢筋接头设在跨中1/2跨度范围内。
4.每段铺盖结构与其接头部分的冠梁整体施作，铺盖横向钢筋锚入冠梁长度不小35d。
十字交叉钢筋采用绑扎，不得出现变形、松脱等现象，箍筋位置要正确并垂直于主筋，双肢箍弯钩处沿主筋方向错开设置、单肢箍筋采用梅花型布置。
梁、板钢筋绑扎见图5.2.3-4,5.2.3-5。
图5.2.3-4 梁钢筋绑扎图5.2.3-5 板钢筋绑5.2.3.3砖模砌筑1.垫层、砖胎膜与铺盖板砼构件接触面应铺设油毡，以利于基坑开挖时垫层、砖胎膜与砼构件的剥离，保证车站主体施工时的安全。
2.梁侧合模前，钢筋应通过验收，盖板梁及铺盖板钢筋底下均需放置垫块，保证构件的保护层厚度达到要求。
砖胎膜厚240mm，梁侧模与梁基坑壁间采用土方回填分层夯实。
3.砖胎膜转角处采取加固措施，防止转角处开裂，现场搅拌砂浆水泥时应在搅拌棚内进行，避免扬尘过大，污染环境。
4.砖胎膜砌筑时应避免砂浆、木屑进入梁内，砌筑时梁侧可采用塑料薄膜进行保护阻隔。
砖模砌筑，土方回填及盖板板垫层浇筑见图5.2-6,5.2-7,5.2-8。
图5.2.3-6 砖模砌筑图5.2.3-7 土方回填图5.2.3-8 盖板板垫层浇筑5.2.3.4混凝土浇筑1.混凝土浇筑前对铺设油毡、钢筋进行检查，清除模板内杂物。
2.铺盖梁板与冠梁相交节点处必须同步现浇，确保无冷缝。
3.混凝土采用C30商品混凝土，采用汽车泵进行浇筑，每次混凝土浇筑时按规范要求制作砼抗压试块并做好标养和同条件养护。
为确保砼的质量，必须对砼的坍落度进行测试，开始浇捣时应每车测试，稳定后抽查测试。
4.混凝土捣固采用插入式捣固方法，梁混凝土分层浇注，分层厚度不超过0.3m，先浇筑梁，当梁混凝土面上升至铺盖板底标高时，与铺盖板整体浇筑。
5.混凝土应在浇筑完毕后的12h以内对混凝土用土工布加以覆盖并保湿养护。
混凝土浇筑见图5.2.3-9。
图5.2.3-9 混凝土浇筑5.2.3.5沥青路面铺设1.为顺接旧路面，需将原路面周边切割凿除，边角砼找平层后，重新铺设沥青。
2.沥青混凝土料的压实，根据不同的料温按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。
设专人检测沥青混合料温度和指挥碾压机械，初压在混合料摊铺后较高温度进行，低速前进不得产生推移、发裂，压路机由低向高碾压。
相邻碾压带重叠1/3～1/2轮宽，压完全幅为一遍；初压后检查平整度、路拱，必要时予以适当修整；碾压时将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向禁止突然改变而导致混合料产生推移；复压紧接在初压后进行，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm。
振动压路机倒车时先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包；终压紧接在复压后进行，应碾压至表面无轮迹为止；碾压过程中应安排专人进行温度检测，初压、复压、终压温度应符合规范要求。
沥青铺设见图5.2.3-10。
图5.2.3-10 沥青铺设5.2.4钢支撑及砼支撑施工车站共设置2道混凝土支撑及4道钢支撑，减少基坑及地墙变形，相邻格构柱之间采用钢系杆连接，保证铺盖板系统的整体稳定性。