我国集装箱铁水联运发展存在的问题及对策
我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析
我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析本文从综合运输的角度出发，利用统计数据分析我国集装箱铁水联运的发展现状，总结出我国现阶段铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配，但铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力的现状。
提出铁水衔接不畅、联运运价制定困难、铁路运力不足、货源分布不均的现实问题，并从基础设施设备、运输组织管理、相关标准统一化、信息化建设及其衔接几个方面详细阐述了铁水衔接不畅，最后分析了解决我国现阶段铁水联运发展较落后的对策。
随着我国加入WTO，经济发展融入全球化，对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现持续增长态势。
据国家统计局统计，我国2016年港口集装箱吞吐量累计至2016年11月已有1.99亿TEU。
自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量将维持高位运行。
图1 我国港口集装箱吞吐量变化趋势图(2007～2014年)表1 我国港口集装箱吞吐量(2007～2014年)使用各种适宜的运输方式进行港口码头的集疏运可以有效地提高作业效率，减缓超量集装箱给港口带来的作业压力。
铁路运输是大运量、长距离运输的重要手段，也是单位能耗较低的运输方式，符合环保、高效的现代物流需求，应当成为港口集疏运的重要支柱。
但我国现阶段大部分码头集装箱仍然通过公路集卡运输，公路集疏运大约占到85%左右，集装箱铁水联运的发展水平与我国高速发展的集装箱海运不相匹配，无论是运量还是运输占比，都严重落后于发达国家一些主要的集装箱港口；目前我国大部分港口铁路在集疏运方式中所占比例都低于2%，与我国位居世界高位的港口集装箱吞吐量格格不入，而发达国家铁水联运的运输比例通常都在30%左右，美国铁水联运约占40%，印度也达到了25%[1]。
1 现状分析表2为我国2013年几个主要港口铁水联运箱量数据。
仅大连港、连云港港、营口港、天津港铁水联运比超过了2%，其余都低于2%。
充分说明我国铁水联运发展落后，从另外一个角度也说明我国集装箱铁水联运有较大发展空间。
我国集装箱铁水联运发展现状及对策
我国集装箱铁水联运发展现状及对策第一篇：我国集装箱铁水联运发展现状及对策我国集装箱铁水联运发展现状及对策作者：张磊来源：《集装箱化》2012年第11期集装箱铁水联运概述第二篇：我国绿色食品发展现状及对策我国绿色食品发展现状与对策资源环境科学062班0640300426王建华[论文关键词]绿色食品发展现状问题发展对策[论文摘要]我国发展绿色食品，取得了不凡的成绩。
介绍我国绿色食品的发展状况，揭示其存在的问题，并提出开发绿色食品的策略我国于１９９０年正式开始发展绿色食品，到现在经历了１０年多时间，其间在中国不仅建立和推广了绿色食品生产和管理体系，而且还取得了积极成效，目前仍保持较快的发展势头。
中国绿色食品发展中心现已在全国３１个省、市、自治区委托了３８个分支管理机构、定点委托绿色食品产地环境监测机构５６个、绿色食品产品质量检测机构９个，从而形成了一个覆盖全国的绿色食品认证管理、技术服务和质量监督网络。
随着我国农业发展进入新阶段，农产品质量安全问题受到各级政府的高度重视，并日益引起社会各界的普遍关注。
农产品质量安全已经成为现阶段我国实施农业和农村经济结构战略性调整，提高农产品国际竞争力必须着力解决的关键问题。
目前，绿色食品工作作为农产品质量安全工作的一个重要组成部分，正在发挥着它的示范带动作用,绿色食品品牌已经成为代表我国安全优质农产品的一个精品形象。
大力发展绿色食品不仅是入世以后带动我国农产品大规模走向国际市场、参与国际竞争的重要手段,也是全面建设小康社会的必然要求,更是农产品质量安全水平全面提高以后发展的重要方向。
产品质量和品牌信誉是绿色食品的生命线,绿色食品发展规模越大,品牌知名度越高,越是需要加强监管,因此,依法完善绿色食品监管体系,实现绿色食品监管的科学化、规范化、制度化,已经成为绿色食品工作的重中之重。
一、我国绿色食品发展现状１９９６年，中国绿色食品发展中心在中国国家工商行政管理局完成了绿色食品标志图形、中英文及图形、文字组合等４种形式在９大类商品上共３３件证明商标的注册工作；中国农业部制定并颁布了《绿色食品标志管理办法》，标志着绿色食品作为一项拥有自主知识产权的产业在中国的形成，同时也表明中国绿色食品开发和管理步入了法制化、规范化的轨道。
我国集装箱海铁联运存在问题及对策研究
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m进行合作时，企业可以根据每个学生的不同能力，通过大数据的方式分析更适合其的岗位。
以便培养出更具有针对性的人才，让学生能够在进入企业后，可以快速适应岗位要求，避免企业再花费时间和金钱为其展开培训。
（六）实现业务整合，优化双方关系全面结合电商与快递业务，让双方之间互相合作。
需要注意的是，这里的快递主要指的是境内、外的快递业务。
不管什么种类的快递形式，若能够加强业务之间的整合，便能够获取非常理想化的经济效益。
将其与境内快递加以整合，可以在原有的程度上进一步提高物流实施的效率，从而促进企业实现更好的发展。
将境内的快递与境外的快递结合，主要是因为境外快递有着较为明显的品牌优势，所以双方在合作过程中能够进一步拓展业务范围，全面提升双方在行业中的竞争力量和优势。
将跨境电商与快递之间进行整合，具体能够从物流市场、快件派送等方面进行合作。
除此之外，还可以提供快件保险、代收仓储费等一些增值服务，同时还能为其提供具有针对性的业务，以此优化整合效果。
将货运业务与电商进行整合。
在物流体系当中，最为重要的一个部分就是货运，货运企业在国际贸易组织中也处于非常重要的地位。
货运企业早已创建了成熟且完善的运输体系，因此将货运业务与电商进行整合，能够在原有的程度上进一步推动电商的发展。
跨境电商与货运企业之间的结合，具体能够从货运保险、查询费率等方面实施，同时还能向客户提供更多个性化的信息服务内容，以此满足不同用户提出的要求，从而使得双方之间的合作关系更加和谐。
结束语：总而言之，随着互联网的发展，信息技术的突飞猛进，不管是批发商还是零售商，乃至海外消费群体，都开始绕过贸易商直接利用跨境电商购买海外商品，而这一现象对我国以往的国际物流发展带来了一定的影响。
跨境电商的高效发展，逐渐加大了跨境物流业务的需求，因此对跨境电商物流模式进行全面研究，对跨境电商以及物流行业都有着至关重要的作用。
我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策
我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策摘要：我国铁路集装箱运输经过多年的发展,已初具规模。
但铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上,它的运作不可避免地受到铁路运营体制、管理模式以及技术水平的制约。
本文讲述我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策，欢迎阅读。
一、我国铁路集装箱运输的现状分析集装箱运输作为一种重要的货物运输方式,是对传统的单件货物运输的一次重要革命。
这种运输方式由于其货物损耗小、运输效率高、便于“门到门”、方便多式联运等特点,而得到人们的普遍采用。
我国铁路集装箱运输经过多年的发展,已初具规模。
但铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上,它的运作不可避免地受到铁路运营体制、管理模式以及技术水平的制约。
1、我国铁路受传统经济模式影响太深,“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。
由于历史原因形成的政企不分、独家经营,使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄,从而导致自身管理的滞后和发展方向的模糊,导致铁路运输企业在与其他运输方式在竞争中处于不利地位。
2、铁路行业的计划管理模式现状,决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然是计划经济模式。
带来的重生产、轻经营,生产与经营脱节;重投入、轻产出,投入与产出比例失衡。
集装箱运输的指标考核标准单一,有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制及良好的收益分析。
3、典型的垂直职能结构严重地制约着铁路运输的发展。
这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了管理特权和职责界限,很难实现以顾客为中心的运输服务。
铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运,保证整个运输链的完整性,也没有充足的货源,更不能向社会提供完整的运输产品,因而自身的绩效很差。
同时,行政性的组织结构使其缺乏市场反应能力,这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场,与其他运输方式产生脱节,客户服务及跟踪调查做得不够,导致客户的流失。
二、铁路集装箱运输存在的问题1、基础设施薄弱,技术装备落后一是运输设备不完善,现代化水平较低。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施我国作为世界上最大的集装箱进出口国家，集装箱海铁联运在国内物流运输中发挥着非常重要的作用。
随着我国经济的快速发展和物流需求的增加，集装箱海铁联运也面临着一些问题和挑战。
本文将围绕我国集装箱海铁联运存在的问题及相关的解决措施进行分析和探讨。
一、存在的问题1. 管理体系不完善目前我国集装箱海铁联运的管理体系还不够完善，相关部门之间信息共享不畅，流程不够顺畅，导致集装箱货物在运输过程中容易出现错位、滞留等问题，影响了运输效率和服务质量。
2. 运输环节中的瓶颈集装箱海铁联运的运输环节中存在一些瓶颈问题，比如铁路线路和设施的瓶颈，港口装卸设施的瓶颈等，都会影响集装箱运输的效率和成本。
3. 服务水平亟需提升由于集装箱海铁联运的客户需求多样化，服务水平也亟需提升，比如在货物跟踪、信息查询、在线支付等方面，都需要更加高效和便捷的服务。
4. 安全风险增加集装箱海铁联运中存在安全风险的增加，比如货物被盗、货物破损、事故隐患等问题，都需要加强风险防范和管理。
5. 转运成本偏高集装箱海铁联运的转运成本相对较高，比如由于中转环节多、流程繁琐等问题，导致运输成本增加，影响了运输效益。
二、解决措施2. 加大基础设施建设力度加大对铁路线路和设施的改造升级力度，加快推进港口装卸设施的现代化建设，缓解运输环节中的瓶颈问题，提高运输效率。
4. 加强安全风险管理建立健全的安全管理体系，加强风险防范和管理，提高集装箱海铁联运的安全性，保障货物安全运输。
三、结语集装箱海铁联运在我国物流运输中具有非常重要的地位，但也面临着一些问题和挑战。
为了进一步推动集装箱海铁联运的发展，相关部门需加大政策支持，推动相关基础设施建设，加强管理和服务水平，降低运输成本，提高运输效益。
相信随着相关措施的不断实施和相关政策的不断完善，我国集装箱海铁联运一定会迎来更加稳健和可持续的发展。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究
/.8" 运输通道集中在京广 # 京九 # 京沪 # 京 哈 # 浙 赣 # 陇 海等 主 要 干线 上 ! 而 这些 干 线 的能 力 利 用率 趋 于 饱和 ! 处 于 限制 型
运输状态 ! 因而集装箱班列与旅客列车 # 行包专列在客货混跑的繁忙干线相互争夺运行线的矛盾十分尖锐 " 另外 ! 我国铁路是具有公益性的基础设施 ! 一方面我国铁路利用强度为全球之首 ! 始 终 处于 超 饱 和状 态 ! 运 输能 力 不 能满 足市 场 需要 ! 另 一 方面 因 往 往仅 考 虑 社会 效 果 $ 即公 益 性 %" 而不 计 铁 路自 身 的 经济 效 益 ! 在客 运 高 峰 或 保 证 其 它 重 点 物 资 运 输 期间 ! 运 能 紧张 问 题 更加 突 出 ! 有时 集 装 箱班 列 不 得不 暂 停 运输 " 如 2..1 年 / 月 ! 铁 路 为 了 保 证 电 煤 运 输 ! 铁 路 集 装 箱 不 得不停运 21 天 " 在一定程度上造成船公司对铁路的不信任 "
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我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究
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222港区海铁联运服务不完善目前大部分港区没有与铁路直接衔接以上海港为例铁路设施相当薄弱上海港的集装箱码头中只有军工路码头具有铁路线2005洋山深水港重要配套工程芦潮港中心站正式投入运营芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划的18个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站紧邻洋山深水港物流园区通过跨海大桥与洋山港区相邻
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议作者：何洁来源：《大陆桥视野·上》2013年第05期集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输方式。
集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。
我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性1.我国社会经济发展的迫切需要。
自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9% 以上的速度增长，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性的第三产业转变。
特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。
2.发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。
而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。
3.港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求。
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我国集装箱铁水联运发展存在的问题及对策作者：张哲辉石勇来源：《水运管理》2018年第07期【摘要】为使我国集装箱铁水联运的发展适应现代综合交通运输体系的要求，阐述当前我国集装箱铁水联运发展面临的新机遇，分析集装箱铁水联运发展现状及存在的主要问题，提出促进集装箱铁水联运发展的路径。
建议：深化体制机制改革，健全法规标准体系，加大政策支持力度，加快推进铁路市场化改革。
【关键词】集装箱运输；铁水联运；交通强国1 新时代新机遇1.1 现代综合交通运输体系对集装箱铁水联运发展提出了新要求随着党的十九大胜利召开，我国进入了新时代。
党的十九大作出了建设交通强国的重大战略部署。
建设交通强国的核心是加快构建与社会主义现代化强国相匹配的现代综合交通运输体系。
以集装箱铁水联运为代表的多式联运是综合交通运输体系的重要组成部分，因此，我国需要在新的发展阶段更加重视铁水联运的发展，将发展集装箱铁水联运作为交通强国建设的重要任务之一，将完善集装箱铁水联运系统作为推进综合交通运输体系建设的重要路径之一。
1.2 政策支撑集装箱铁水联运发展近年来国家密集出台政策以支持集装箱铁水联运发展。
《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》提出：到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至10%以上；到2020年，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上。
《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》从优化市场监管方式、加快公路货运市场治理、加强市场运行监测、完善基础设施网络、健全法规标准体系、推广先进运输组织形式、深化铁路和货运价格改革、培育多式联运经营人、实现行业信息共享、推广标准化运载单元、优化口岸通关监管模式等方面提出了18项具体任务。
《交通运输部关于推进供给侧结构性改革等促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，到2020年，铁路货运集装箱运输比例达15%左右，重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%左右。
《推进物流大通道建设行动计划（2016―2020年）》提出：重点建设全国性布局、具备多式联运功能的枢纽项目，鼓励铁路货运站场强化多式联运功能设施，推进临港物流园区与港口协同、联动发展，鼓励沿海港口积极发展内陆无水港；依托通道，加快推进铁水（海铁）、公铁、公水、空陆等多种形式联运发展，全面推进集装箱多式联运体系、半挂车多式联运体系和大宗物资多式联运体系等三大多式联运体系建设。
《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》提出，到2020年，国际班列、铁水联运班列、快速班列等快速发展，集装箱运量达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行车次左右，成为铁路货运增长的新引擎。
1.3 示范工程推进实施积累了宝贵实践经验2011年9月26日，交通运输部与原铁道部联合下发《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》，首批选定了6条集装箱铁水联运通道开展示范项目，对促进集装箱铁水联运发展起到了积极作用。
2016和2017年，交通运输部与国家发改委连续两年推进实施多式联运示范工程项目，其中有28个示范工程项目涉及集装箱铁水联运。
今后一段时期，我国集装箱铁水联运发展将围绕示范工程加快集疏运体系建设，创新运输组织，优化作业流程，加快推进信息共享，创新技术装备应用，规范统一标准，积极探索多式联运发展新举措、新经验，并向全国推广经验。
示范工程以点带面推进实施，不仅探索和创新了发展模式，积累了宝贵的经验，也大幅提升了铁水联运的影响力和社会认可度，为集装箱铁水联运发展奠定了良好的基础。
2 集装箱铁水联运发展现状和主要问题2.1 发展现状近年来，特别是从多式联运示范工程推进实施以来，我国集装箱铁水联运蓬勃发展，在基础设施衔接、信息互联、技术装备应用、运输模式创新等方面均取得了显著的进展。
2017年，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运量348万TEU，比上年增长30.0%，2010年以来年均增长13.8%。
为适应市场需求，中国铁路总公司先后开通了跨局海铁联运集装箱班列、管内海铁联运集装箱班列、技术直达海铁联运集装箱专列，以及空去重回、重去重回等多种运输方式。
2016年以来，中国铁路总公司先后下发《关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建设若干措施的通知》《关于20英尺35吨箱计费有关事项的通知》等文件，对集装箱业务提供价格优惠，为集装箱业务操作提供便利。
2017年7月，以集装箱为主的班列数量超过100车次，集装箱铁水联运产品开行班列数量正逐渐贴近市场需求。
2.2 主要问题2.2.1 港口端衔接配套有待加强经过多年发展，目前我国沿海港口铁路设施条件已有所改善：（1）大连、天津、青岛、上海等港口集装箱中心站建成并投入运营，深圳平湖南中心站等正在规划实施中；（2）新建集装箱港区基本考虑将铁路专用线引入，如在建的宁波舟山港穿山港区铁路专用线、厦门港自动化集装箱码头铁路专用线；（3）部分港区内港铁衔接条件较好，铁路港站距离码头基本在1 km以内，可利用港区集卡短驳至铁路港站，如大连、营口、青岛、连云港等港口。
但是，在港口端衔接配套方面仍存在着很多问题：（1）已建成的个别铁路中心站离港区较远，如上海芦潮港中心站距洋山港区40 km，无铁路连接，需要社会集卡进行短驳作业，不利于货源的聚集；（2）部分港区无铁路引入，如上海港外高桥港区和洋山港区、宁波舟山港梅山港区等；（3）港站堆场作业能力不足，如青岛港、深圳港等；（4）港区铁路技术标准低、线路状况较差，如深圳平盐铁路、平南铁路等。
2.2.2 标准体系不衔接不同运输方式标准体系不统一，已成为制约海铁联运发展的主要因素之一。
由于各种运输方式在适装品名、运输单证、装载加固条件、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面存在不一致，造成一些集装箱货物到港后被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。
各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证采用铁路运单，海运单证采用海运提单。
铁路运输对货物“超载、偏载”要求较为严格，海运箱通过铁路运输时常常由于“超载、偏载”被扣箱。
海运将石油沥青视为危险品，铁路运输将其视为一般货物；海运将棉花视为一般货物，铁路运输将其视为危险品。
2.2.3 信息资源交互不畅信息资源交互共享是海铁联运迫切需要解决的主要问题。
目前除大连港、宁波舟山港铁海联运信息系统已实现了与所在路局的信息交互共享，连云港港铁海联运信息系统基本实现了与全路的信息交互共享外，路港双向数据交换机制尚未形成。
主要问题有：（1）中国铁路总公司作为单一运输方式的经营人与港口进行数据交互的需求不强、动力不足；（2）虽然部分地方铁路局积极与港口进行数据交互，但其数据信息资源有限，港口企业协调多家路局信息交互存在困难。
2.2.4 集装箱共用共管合作有待加强集装箱共用共管已成为制约铁海联运发展的主要问题之一，空箱的无效调拨，降低了集装箱利用率，增加了箱使费和铁水联运的成本。
这种方式主要表现在：（1）海运集装箱基本为船舶运输公司所有或租用集装箱公司的，且分属不同的船舶运输公司；铁路集装箱归中铁集装箱运输有限责任公司所有，箱管和调拨各自独立，互不通用，造成大量空箱无效调拨。
（2）政策上铁路集装箱可以下水，但手续繁杂，在一定程度上影响其下水效率。
（3）海运集装箱箱使免费期一般是7～14天，采用铁路方式运到内陆地区，由于时效性无法保证、信息不畅通，在内陆无还箱点需至港口返还空箱的情况下，易出现逾期使箱情况，逾期用箱收费较高，造成联运成本趋高，导致很多货主更愿意选择公路运输。
（4）由于铁路运输采用实重计价，免除箱使费、装卸箱费、装掏箱费等费用，可在到达站就地还箱，返空费用低，在内陆地区无法还箱的情况下，海运集装箱运到内陆后空箱返港综合成本比铁路集装箱高，造成海运集装箱倒铁路集装箱，或直接按整车运送，增加了物流环节。
2.2.5 公共内陆港布局有待优化内陆港建设主要解决集货、空箱堆存、还箱、通关转关、检验检疫、出口退税等问题，只有将内陆港建设、口岸验放功能前移、班列组织、港口端畅通等要素有机结合，才能充分发挥铁海联运效率和效益。
多年来，大连、营口、天津、连云港、宁波舟山等港口在内陆港布局方面做了许多工作，以独资或合资的形式投资内陆港。
目前内陆港布局面临以下两个问题：（1）内陆港主要由港口或船舶运输公司在内陆地区投资建设，以公路港为主，没有优先利用铁路既有的、新建的、改扩建的铁路场站进行规划布局，铁路内陆港数量不多，造成内陆端集装箱仍需要靠短驳运输；（2）内陆港大多是单个港口或船舶运输公司投资建设，不是公共平台且服务对象单一，存在重复布局问题。
2.2.6 铁路运营机制不适应我国水路运输、公路运输领域市场开放程度高，而铁路运输主要由中国铁路总公司垄断经营，铁路运输不适应市场需求的矛盾凸显。
这种矛盾主要表现在：（1）铁路运输价格机制不适应。
公铁联运的全程运费与公路“门到门”运费相比，不具备比较优势，且铁路运输定价机制不灵活，铁路运输预付费制度与市场流行的后付费制度相脱节。
（2）铁路运输时效性仍然不强。
目前多式联运经营人对涉铁运输的时效性缺乏制度和责任保障，为客户提供全程高效、准时服务的可靠性大打折扣。
（3）铁路运输责任机制不能适应市场要求。
铁路运输目前实行两种赔偿制度，未参加保价运输的货物按照实际损失赔偿，但规定赔偿限额（按重量承运的货物最高赔偿100元/t、按件数和重量承运的货物最高赔偿2 000元/t），承担货损责任的比重远低于海运、公路运输。
3 发展路径和对策3.1 发展路径集装箱铁水联运涉及参与主体较多，多方利益博弈，因此建议建立各级政府、企业、客户多方参与的机制，协调法规、标准、政策制定过程中的各方利益，保证多主体间的互赢。
在多方参与机制下，各方的主要任务：国家层面的主要任务是理顺综合交通运输发展的体制机制，制定多式联运领域的法律法规，制定铁水联运相关标准，出台促进集装箱铁水联运的政策；地方层面的主要任务是完善地方协调机制，出台地方政策；铁水联运参与企业的主要任务是创新运营模式和应用装备，优化业务流程，提供多样化、高质量的服务产品。
3.2 发展对策3.2.1 深化体制机制改革（1）深入推进交通运输大部制改革。
2008年、2013年两轮交通运输大部制改革，为统筹各种运输方式发展提供了基本的制度环境，但仍存在协调机制运行不畅、行业分割、部门职能交叉、规划不衔接等问题。
现阶段，综合交通运输体系建设处于加快发展的关键期，建立协同高效的综合交通运输管理体制，明确各级主管部门的权责、分工，建立有效的综合运输协调机制，对促进各种运输方式的综合发展和相互协作、发挥综合交通运输体系的组合优势具有重要意义。
（2）建立健全铁水联运协调机制。