ADAS主观评价方法
汽车整车运动性能的主观评价方法
很差
差
及格
1 2 34 56 不期望区间 分 界 线
好
出色
7 8 9 10 期望区间
非常坏 坏
1
2
稍坏 3
一样 4
稍好 5
好 非常好
6
7
不期望区间
分界线
期望区间
研究方法与技术路线
主观评价打分方法
将每项性能的各评价项目分为性能品 质和不良影响（存在问题）进行评价
评分分值 1
2
3
性能品质 评价
不及格
驾驶要求：从静止起车加速到最高高速90%，感受各档为加速 性及加速平顺性，以及高速去发动机性能。 测量参数：车辆加速度、车速、加速时间、档位信息。
4 转弯加速
评价内容
评价车辆转弯时的牵引力和加速性能，转弯 加速时存在纵向和侧向的耦合，保证侧向稳 定性的前提下车辆的加速性应尽量好
打分依据
在保证侧向稳定性前提下车辆的弯道加速性 如何
3 各档加速性
评价内容
评价各个档位加速性能感觉，一般从静止起车加速到高速区 ，推荐为最高车速的90%，中间连续换档感觉各个档位的加速 性。以及高速区域发动机的平稳性。
车辆在此速度区间中各个档位的加速性和加速平顺性，高速
打分依据 区域发动机运转的稳定性如何。
试验方法
行驶工况：用沥青或混凝土铺装高燥道路。
冲击舒适性
车体运动
振动舒适性
汽车运动性能的主观评价方法
车身俯仰(Pitch)
在汽车通过长波路面时，车身应尽量保持平
评价内容 齐，只是车轮在跳动；人在车内只是随车体
上下运动，没有俯仰运动为最好
根据俯仰运动感觉的大小来打分
打分依据
试验方法
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
乘用车商品性主观评价方法
乘用车商品性主观评价方法乘用车商品性主观评价方法是以个体用户的主观意见和感受为基础，对乘用车产品进行评价的方法。
在整个评价过程中，用户对乘用车的外观、内饰、动力、驾驶感受、舒适性、安全性等各个方面进行综合评估。
下面将详细介绍乘用车商品性主观评价方法的几个关键步骤。
首先，外观评价。
外观是乘用车的第一印象，通过评价乘用车的外观设计、车身线条、前脸设计、车身比例等因素，判断外观的美观程度。
评价人员可以根据自己对车身外观的喜好，对不同车型的外观进行比较与评价。
其次，内饰评价。
内饰评价是对乘用车内部的设计、用料、做工以及人机交互界面等方面进行评估。
评价人员可以从乘坐舒适度、内饰材质的选择与搭配、内饰布局的合理性等角度出发，对乘用车的内饰进行评价。
接着，动力评价。
动力评价是对乘用车的发动机性能、加速能力、悬挂系统等方面进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同速度下的加速性能，以及在不同路况下的操控能力，综合评价乘用车的动力性。
第四，驾驶感受评价。
驾驶感受评价是对乘用车在驾驶过程中的操控性、驾驶稳定性、翻滚性等因素进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同路况下的转向精准度、刹车稳定性等来评估驾驶感受。
最后，舒适性评价。
舒适性评价是对乘用车的座椅舒适性、噪音控制、空调效果等方面进行评估。
评价人员可以通过长时间乘坐乘用车，感受座椅对身体的支撑程度、车内噪音的大小、空调系统对车内环境的影响等来评价舒适性。
此外，安全性评价也是乘用车商品性主观评价方法的重要一环。
评价人员可以根据乘用车的主动安全和被动安全技术，评估乘用车在碰撞、刹车等关键情况下的运行表现，从而评价乘用车的安全性。
在进行乘用车商品性主观评价时，评价人员应该保持客观公正的原则，同时尊重每个人的主观感受。
此外，评价人员的评价应该具备可比性，对于不同车型的评价应该基于同样的标准进行比较。
只有这样，才能得出较为准确的乘用车商品性主观评价结果。
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
认知障碍的测评方法
认知障碍的测评方法全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：认知障碍是一种常见疾病，其临床表现包括认知功能下降、记忆力减退、注意力缺陷等。
在现代生活中，由于压力大、环境复杂等因素，认知障碍的发病率逐渐增高。
对认知障碍进行早期诊断和干预尤为重要。
为了准确评估患者的认知功能，需要采用一些科学的测评方法。
下面将介绍几种常见的认知障碍测评方法：1. MMSE测评方法MMSE（Mini-Mental State Examination）是一种常用的认知功能测评工具，主要用于筛查老年人的认知障碍。
该测评方法包括定向力、注意力、记忆、语言和执行功能五个方面，共30个项目。
通过对每个项目的得分进行相加，得到总分，最高分为30分。
MMSE测评方法可以快速评估患者的认知功能水平，但其局限性在于对教育程度不同的人存在偏倚性。
在使用MMSE测评方法时，应根据患者的教育背景做出相应调整。
2. BNT测评方法BNT（Boston Naming Test）是一种用于评估患者命名能力的测评方法，主要用于评估大脑左半球中颞区损伤引起的命名障碍。
该测评方法包括显示物品给患者，要求患者说出物品的名称。
通过记录患者能正确命名的物品数量，评估患者的命名能力水平。
BNT测评方法可以有效评估患者的命名能力，对于大脑左半球中颞区损伤引起的命名障碍有较高的敏感性和特异性。
3. MoCA测评方法MoCA（Montreal Cognitive Assessment）是一种全面评估认知功能的测评方法，包括定向力、记忆力、注意力、执行功能、语言、空间能力等多个方面。
该测评方法较MMSE更加全面，对患者认知功能的评估更加全面。
MoCA测评方法具有较高的敏感性和特异性，对早期认知障碍的诊断有较高的准确性。
在临床上广泛应用。
以上是几种常见的认知障碍测评方法，不同的测评方法适用于不同的患者群体。
在实际应用中，需要根据患者的具体情况选择合适的测评方法。
希望通过这些测评方法的介绍，可以帮助大家更好地了解认知障碍的评估和诊断方法，及早发现和干预认知障碍。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是评价车辆性能和驾驶体验的一种方法。
主观评价试验主要是通过驾驶员的感觉和意见来评估车辆的舒适性、操控性以及整体的驾驶体验。
以下是一种常见的乘用车主观评价试验方法，分为准备阶段、试验过程和数据分析阶段。
1.准备阶段：在准备阶段，需要确定试验车辆、试验路线和试验人员，并进行试验车辆的检查和调整。
-选择试验车辆：根据试验目的选择合适的车辆，可以是同一车型的不同配置或不同车型之间的比较。
-选择试验路线：选择一条能够全面评价车辆性能的路线，包括城市道路、高速公路和山区道路等不同路况。
-选择试验人员：选择具有驾驶经验和对乘用车有一定了解的驾驶员作为试验人员。
2.试验过程：试验过程是对车辆性能进行主观评价的核心过程，可以分为静止评价和行驶评价两个部分。
-静止评价：试验人员在车辆静止时，通过观察和体验车辆内部空间、座椅舒适度、仪表盘布局、音响系统等对车辆进行评价，并记录下自己的感受和意见。
-行驶评价：试验人员在试验路线上驾驶车辆，通过感受车辆的加速度、刹车效果、转向灵敏度等来评价车辆的操控性能。
同时，试验人员还需要感受车辆的噪音、震动和舒适性，并记录下自己的感受和意见。
3.数据分析：在数据分析阶段，对试验过程中获得的数据进行整理和分析，以得出对车辆性能的评价。
-数据整理：将试验人员记录下的感受和意见进行整理，可以按照车辆的不同方面进行分类，如操控性能、舒适性等。
-数据分析：对整理后的数据进行统计和分析，可以使用统计方法来计算出均值、标准差等指标，以得出对车辆性能的评价。
通过以上的乘用车主观评价试验方法，可以对车辆的性能和驾驶体验进行综合评估，为车辆的改进和优化提供参考。
为了保证评价结果的准确性和可靠性，需要在试验中严格控制各种因素，如试验路线的一致性、试验人员的驾驶技术水平等。
同时，还可以结合客观评价试验方法，如测量车辆的加速度、刹车距离和转弯半径等指标，以获得更全面的评价结果。
adas测试方案
ADAS测试方案1. 引言自动驾驶辅助系统（ADAS）是一种基于车载传感器和计算机视觉技术的车辆辅助系统，可为驾驶员提供诸如自动刹车、智能巡航控制、车道保持辅助等功能。
为了确保ADAS的稳定性和性能，开发者需要设计一种有效的测试方案。
本文将介绍一个基本的ADAS测试方案，包括测试目标、测试环境、测试方法和测试评估指标等内容。
2. 测试目标ADAS测试的主要目标是验证系统的功能和性能。
具体目标包括： - 验证自动刹车功能是否可靠且符合安全要求 - 验证智能巡航控制功能是否准确地跟随车辆前方交通 - 验证车道保持辅助功能是否可以准确地识别和跟踪车道线 - 验证系统的灵敏度和响应时间是否符合要求3. 测试环境ADAS测试需要在真实道路上进行，以模拟真实驾驶场景。
测试环境应包括以下方面： - 道路条件：包括直线道路、弯道、上坡、下坡等多种道路类型 - 交通环境：包括其他车辆、行人、交通信号灯等 - 天气条件：包括晴天、雨天、夜晚等多种天气条件 - 驾驶场景：包括高速公路、城市道路、乡村道路等不同场景4. 测试方法4.1 功能测试功能测试是验证ADAS系统各项功能是否正常工作的基本测试。
测试方法包括以下步骤： 1. 自动刹车功能测试：在不同速度和距离下，模拟前方障碍物来测试自动刹车功能的触发和准确性。
2. 智能巡航控制功能测试：设定目标速度并在车辆前方引入不同速度的前车来测试系统的跟随和加减速控制功能。
3. 车道保持辅助功能测试：在不同的车道宽度和路况下，测试系统对车道线的识别和跟踪能力。
4. 紧急和危险情况测试：模拟紧急情况，如突然刹车或变道，测试系统的响应时间和动作准确性。
4.2 性能测试性能测试是验证ADAS系统的性能指标的测试。
测试方法包括以下步骤： 1. 系统响应时间测试：测试系统从检测到交通障碍物到触发相应功能所需的时间。
2. 跟随准确性测试：测试系统在各种速度下对前车的跟随精度和稳定性。
自动驾驶汽车测试和评价方法
自动驾驶汽车测试评价方法同济大学汽车学院朱西产教授汽车自动化程度分级（SAE J3016）••主体是人，由驾驶员完成驾驶任务，辅助驾驶员驾驶功能通常由离散片段构成，不需要功能完备性••主体是车，由车辆完成驾驶任务，驾驶员作为backup或者不需要驾驶员功能是连续不间断状态，必须具备功能完备性ADAS 测试标准规范标准规范ACC FCW BSD LKA LDW AEB(car)AEB(pedestrian)ISO 15622:2010ISO 22179:2009GB/T 20608-2006ISO 17361:2007ISO/DIS 15623:2013ISO/DIS 17387:2008ISO/DIS 22178:2009SAE J2399√√√√√√√√√√√SAE J2400SAE J2478FMCSA-MCRR-05-005FMCSA-MCRR-05-007√√√√√Euro-NCAPIIHS√√√√NHTSA √ADAS测试标准体系的进展2018年5月12日美国犹他州，一名28岁的盐湖城女子开着启动了Autopilot系统的特斯拉Model S，拿出手机刚要玩，以60英里每小时速度撞上了一辆静止的消防车，右脚脚踝骨折。
2018年5月8日一辆特斯拉Model S在佛罗里达州劳德代尔堡(FortLauderdale)撞墙后起火，导致车内的3名青少年2死1伤。
2018年3月23日，一辆特斯拉Model X在加州山景城101高速公路发生严重车祸，汽车在高速行驶中撞向高速公路未封闭完全的隔离带，Model X现场起火，车主死亡。
自动驾驶安全性验证困境——需要方法创新在95%的置信度水平下，要证明自动驾驶车辆相比于人类驾驶能够减少20%交通事故死亡率，需要进行约50亿英里的公共道路测试，采用由100辆车组成的车队每年365天每天24小时不间歇的以25英里每小时的平均速度进行测试，大概需要225年——美国兰德公司自动驾驶测试场景自动驾驶测试场景正常驾驶未知场景（自动驾驶与自动驾驶/人为驾驶交互场景、人机交互等）危险事故ADAS测试场景在ADAS测试场景的基础上，融入更多的normal driving工况，未来进一步拓展由于自动驾驶的引入带来的新场景，构建基于场景的自动驾驶汽车的测试方法和体系AdaptIVe自动驾驶级别划分自动化分级功能1 2 2 2 3 3City Cruise 城市巡航采用了SAE J3016的自动化程度分级；对目前开发的泊车、城市自动驾驶和高速公路自动驾驶功能，明确了具体功能的分级。
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前车静止
市区低速驾驶遇到突然急停车辆 60km/h可刹停，避免碰撞
动态跟车
城市跟车驾驶，前车减速
60km/h可减速，避免碰撞
AEB
行人横穿
路口行人横穿斑马线
60km/h可减速避让行人
鬼探头
路口、公交站、路边停满车的狭 窄路段，行人突然跑出
50km/h可刹停，避免碰撞行人
通过交通岗路口
标定策略需要果断，要么无车道线立刻退出辅助驾 驶提示驾驶员接管，要么可在有前车情况下顺利通 过路口，不能行驶到路口中途退出
最好在车速为0km/h时可开启
ACC
拥堵性能
停车保持时间 刹停跟车距离
早晚高峰拥堵工况、高速堵车工 况
堵车刹停保持时间不能过短，确保无需驾驶员频繁 操作激活辅助驾驶
间隔距离与驾驶员驾驶相近，保证不尽量保证快速且平顺，避免加塞
特殊场景稳定性 特殊天气宽容度
雨、雪、雾天气、路面积水、积 雪反光严重工况
要对特殊环境有一定的宽容度，提高辅助驾驶的使 用率
变道执行速度
侧后方车辆识别
ALC
变道能力 单次指令有效时间
虚实线识别
最低可用车速
车位识别率
倒车入库 泊车速度
距离控制 APA
车位识别率
侧方位停车 泊车速度
距离控制
高速巡航 倒车入库 侧方停车
安全范围内，发出指令到完成变道的时间不能过 长，与驾驶员驾驶差别不能太大 可识别侧后方加速车辆，确保安全 当变道条件不允许时，变道指令可保持一定时间 可识别虚实线 建议此功能只在高速上可用
评价功能
评价关注要素
稳定通过速度 过弯能力
过程稳定性 LKA
一变二车道 特殊场景稳定性
无车道线路口
最低开启速度
实际场景
大曲率弯道，如高架桥回旋弯、 高速公路匝道
开发要求 大曲率弯道稳定通过速度不能过低，保证功能的使 用速度范围尽量符合道路限速要求
过弯时方向转角修正平稳，不能急转方向
临近交通岗路口车道数发生变化 可以顺利平稳找到新的车道线