纵列式车站布置图-西安建筑科技大学
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《铁路站场》PPT课件
北京
尽端式客运站布置图
• 优点： • 车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩
短出行时间； • 与城市道路交叉干扰较少； • 站坪较短，占地少； • 旅客出入站可不必跨越线路。
尽端式客运站布置图
• 缺点： • 车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车
站通过能力小； • 对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便； • 列车进站速度低，占用咽喉时间长； • 旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站
一、客运站的作业
1、客运服务作业
旅客上下车、候车、问询、寄存及文化、饮食、住 宿、购物和卫生方面的服务
2、客运业务
客票发售、行包承运、装卸、保管和交付，邮件装
卸和搬运 3、技术作业
车底就是我们俗称的铁路车厢。 在铁路上，车底由车辆编成的列车，是指列车运行周期中，所需要的车列数。比 如说，一趟到广州的列车来回需要运行4天，则需要有4个车底来依次发车。因为 每天都有一列同样车次的列车发出，到第5天的时候第1天发出的列车就已经回库， 所以就需要4个车底。
四、工业站
• 工业站是设在工业企业专用铁道的接轨点或枢纽内的工 业区附近，主要为工业企业外部运输服务的车站，其产 权属铁路。
• 按服务对象可分为:
• 为采掘工业服务的工业站。 • 为加工工业服务的工业站。 • 多企业共用的工业站。车流零散、货物品类多、到发方向多、车站取送调车工作量较大。
工业站布置图
台，人流与行包流互相交叉； • 旅客进、出站走行距离长。
混合式客运站布置图
混合式客运站布置图
• 优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时， 设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资 和用地；
• 市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 • 缺点：到发线互换性差，使用不灵活； • 在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途
尽端式客运站布置图
• 优点： • 车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩
短出行时间； • 与城市道路交叉干扰较少； • 站坪较短，占地少； • 旅客出入站可不必跨越线路。
尽端式客运站布置图
• 缺点： • 车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车
站通过能力小； • 对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便； • 列车进站速度低，占用咽喉时间长； • 旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站
一、客运站的作业
1、客运服务作业
旅客上下车、候车、问询、寄存及文化、饮食、住 宿、购物和卫生方面的服务
2、客运业务
客票发售、行包承运、装卸、保管和交付，邮件装
卸和搬运 3、技术作业
车底就是我们俗称的铁路车厢。 在铁路上，车底由车辆编成的列车，是指列车运行周期中，所需要的车列数。比 如说，一趟到广州的列车来回需要运行4天，则需要有4个车底来依次发车。因为 每天都有一列同样车次的列车发出，到第5天的时候第1天发出的列车就已经回库， 所以就需要4个车底。
四、工业站
• 工业站是设在工业企业专用铁道的接轨点或枢纽内的工 业区附近，主要为工业企业外部运输服务的车站，其产 权属铁路。
• 按服务对象可分为:
• 为采掘工业服务的工业站。 • 为加工工业服务的工业站。 • 多企业共用的工业站。车流零散、货物品类多、到发方向多、车站取送调车工作量较大。
工业站布置图
台，人流与行包流互相交叉； • 旅客进、出站走行距离长。
混合式客运站布置图
混合式客运站布置图
• 优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时， 设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资 和用地；
• 市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 • 缺点：到发线互换性差，使用不灵活； • 在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途
站场设计
2、运量
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
按上面分组方法，A端咽喉区有4项平行作业：3、4、5道接来自A方向的车、机车出段、机车入段和调车。B端咽喉区有3项平行作业：1道发去往B方向的车，机车出入段和调车。
2.6
《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则
五、主要参考文献
《交通港站选址与设计》杨涛兰州大学出版社
《铁路站场及枢纽》刘其斌马桂贞中国铁道出版社
审核批准意见
系主任（签字）年 月 日
一.车站基本布置图选择
1.
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
2.4
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。
2.5
由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段。
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
按上面分组方法，A端咽喉区有4项平行作业：3、4、5道接来自A方向的车、机车出段、机车入段和调车。B端咽喉区有3项平行作业：1道发去往B方向的车，机车出入段和调车。
2.6
《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则
五、主要参考文献
《交通港站选址与设计》杨涛兰州大学出版社
《铁路站场及枢纽》刘其斌马桂贞中国铁道出版社
审核批准意见
系主任（签字）年 月 日
一.车站基本布置图选择
1.
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。由原始资料得知站坪长度为2200米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
2.4
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。
2.5
由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以不配备车辆段。
某铁路沿线候车厅框架结构设计图
15010010045035050200950110010025040016.8004%%1308%%1308@150洞口加筋49004900500600B-B1:100板配筋详结构层1 未注明的现浇板分布筋 6@200。建 筑电 气给 排 水结 构暖 通200100150450300502009501100100200150-0.050注：阳台细部配筋见节点1%%1308@1504%%1308梁中箍筋直径)，吊筋为2%%13118.基础梁下均设300mm厚炉渣垫层，宽出基础梁100. 700x700700x700400080035d500400400800100800120080020001600800120080020008001200400040008001200800120080012001200100800100800100100(250)(200)400400800800400400100400100100400100800160016008001493120092480092412002078218610092412001009241200100120010012008001001001008001200100如图比 例日 期图 号第 3 张 共 5 张墨玉站房中铁第一勘察设计院集团有限公司复 核 者 设 计 者 审 定 者 审 核 者 2009.12桩基及承台详图1200桩配筋图1:50桩身配筋断面1:20%%1308@100/20014%%13116加劲箍%%13116@2000焊于主筋内侧%%1308@200螺旋箍筋%%1308@100螺旋箍筋承台顶标高L:进入持力层（粗圆砾土)5米(螺旋箍筋)承台注：桩长平面图中无特殊注明外，均以本大样为准。1:50222a2a1200桩身4-4120044100厚C15素混凝土垫层2-21:5011C15素混凝土垫层1:501-1120
区间与分界点
区间与分界点要说车站，先要介绍什么是区间和分界点。
在长长的铁路线上，为了保证行车安全和必要的线路通过能力，需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落，一般为10公里左右，段落与段落之间设置一个车站。
每一个段落就称为区间，一个区间只能允许一列列车运行，否则就会发生列车相撞或追尾事故。
车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。
由此可见，区间和分界点是组成铁路线路的基本环节。
车站除了正线以外，还配有到发线、牵出线等其他线路，所以我们把各种车站称之为有配线的分界点。
既然如此，当然就有无配线的分界点，那就是非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。
这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点。
区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
车站的作用与分类我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。
当新线开通时，会增加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。
车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。
它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。
另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。
在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。
例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车的换挂、整备；车辆的检查、修理等。
车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。
显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。
如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。
4_2_编组站布置图
双向三级六场纵列式编组站布置图双向三级六场纵列式编组站布置图?图形特征及设备布置特点?图形的优缺点?折角车流的处理方法?适用范围图形特征及设备布置特点通过车场在各个系统出发车场的外侧机务段设在两套系统到达场与出发场之间必要时设整备设备场间联络线处理折角车流图形的优缺点?单向编组站图形比较?反向改编车流无多余折返走行?能力较大?车场多容量大有利运行调整和运量波动?当衔接方向较多时有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性?主要缺点?折角车流的走行距离长重复作业较多?占地面积大车站定员多工程费用高?断面设计复杂排水处理较困难?两系统间相互协作困难折角车流的处理方法?减少折角车流的方法?折角直通车流的处理?折角改编车流的处理减少折角车流的方法?正确选择引入方向?合理选择编组站位置?设置第二进站线路折角直通车流的处理进站线路增设渡线方式要求进站线路可保证双向行车环线方式到达场到出发场转线折角改编车流的处理?系统间联络线方式?共用交换车场方式系统间联络线方式到达场与调车场间联络线转场牵出线联络线环线联络线共用交换车场方式适用范围?双向三级六场纵列式编组站图形如每个系统的驼峰均设置自动化半自动化或机械化控制设备使用23台调机实行双推单溜作业方式调车场尾部设置三条牵出线?一般情况下可担任1400016000辆d的解编作业量包括折角车流重复作业量0?采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施可承扭2000022000辆d的解编作业量包括折角午流重复作业量
减少折角车流的方法
折角直通车流的处理
折角改编车流的处理
减少折角车流的方法
正确选择引入方向
合理选择编组站位置
设置第二进站线路
折角直通车流的处理
进站线路增设渡线方式 要求进站线路可保证双向行车
环线方式 到达场到出发场转线
减少折角车流的方法
折角直通车流的处理
折角改编车流的处理
减少折角车流的方法
正确选择引入方向
合理选择编组站位置
设置第二进站线路
折角直通车流的处理
进站线路增设渡线方式 要求进站线路可保证双向行车
环线方式 到达场到出发场转线
铁路枢纽总布置图
• 按专业车站和铁路线路在总图结构上的特点分类
1、一站铁路枢纽 2、三角形铁路枢纽 3、十字形铁路枢纽 4、顺列式铁路枢纽 5、并列式铁路枢纽 6、环形铁路枢纽 7、尽端式铁路枢纽 8、组合式铁路枢纽
第二节 铁路枢纽总布置图影响因素分析
一、枢纽在铁路网上的地位和作用
•引入方向 •引入线路数 •引入线坡度
第四节 铁路枢纽内机务和车辆设备配置
第一节 铁路枢纽内编组站配置
一、枢纽内编组站的数量（编组站的集中或分散设置）
在全路目前51处主要枢纽中，分散设置编组站的有15个，总图规划分散设置的 还有8个，共计23处。
1 枢纽内编组站集中或分散设置的优缺点 一般情况下，集中设置一个编组站，枢纽的解编作业由一个 编组站集中完成，与分散设置比较，具有如下优点。
郑州枢纽
1、特征： 引入线路方向较多，用环 形线路将所有引入线路方向连 接起来形成一个整体，各种专 业车站布置在环线、半环线上 或自环线引出伸入城市中心附 近，利用联络线将车站与环线 连接。
哈尔滨枢纽
2、优点 ①.由于引入线路分散在环线上，避免了接轨点过分集中在编 组站或枢纽两端而带来的客、货列车相互干扰的缺陷； ②.专业站的设置有更多的选择余地，能更好地结合城市规划 使其布置在适当地点； ③.便于各方向间大量车流的交换，通道灵活，环线能发挥平 衡与调节作用，枢纽通过能力大。 3、缺点 ①.环线的修建工程费用大; ②.有的方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加了列 车运行里程。 4、适用条件 适用于有众多线路方向分散引入，且其间有大量的客、 货运量交流，并要求枢纽内的列车运行径路有较大的灵活 机动性，需设置环线或半环线的大城市铁路枢纽。
二、枢纽内编组站的作业分工
1 编组站的分工原则
火车站场平面布置PPT课件
柱时支柱容量和侧面限界应考虑留有一定的余 量，但单线腕臂柱的位置和容量可不考虑预留。
第12页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑧设计锚柱的位置时，应考虑下锚拉线的安设 情况，即在锚柱后10.4m范围内不得有影响拉 线安装的任何障碍物。
第13页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑨终端柱距车挡不宜小于10m，因地形限制不 能满足上述要求时，支柱可设于线路的一侧。
⑵在容易发生碰毁支柱的场所，优先采用钢柱， 并应对支柱采取必要的防护措施。
第19页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑶在软横跨钢柱上下锚时，可将普通钢柱容量 加一级，并打拉线后用作锚柱。 7．选择支持装置、安装图号及软横跨节点。
根据支柱所在位置、侧面限界及用途，通 过接触网安装图选择不同的装配结构，并将所 选图中的水平拉杆、腕臂、定位管、定位器等 设备的规格和软横跨节点及安装图号，一起标 注在接触网平面图相应栏目内。
⑥站台上的支柱，其线路侧内缘至站台边不得 小于1.5m，基本站台上的软横跨柱侧面限界 为5.0m，路肩上的支柱为3.0m，牵出线上的 支柱侧面限界为3.1m。
S≥1.5m
CX=3.0 m
第10页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑦位于股道中间的支柱必须保证两侧限界的要 求。
第11页/共33页
三、站场接触网平面布置 对于站内远期预留的电气化股道，在布置支
S≥10m
3．划分锚段，确定锚段长度及经路，选择并 确定下锚地点和中心锚结的位置。 ⑴锚段长度和中心锚结的位置，应根据中心锚 结与补偿器处线索的张力差来确定。
第14页/共33页
三、站场接触网平面布置
半补偿、全补偿及简单悬挂接触线的张力差 不得大于额定值的±15％；全补偿链形悬挂承 力索的张力差不得大于额定值的±10％。 (200km/h时张力差均≤10％，新规范规定锚 段长度宜为1400m）
第12页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑧设计锚柱的位置时，应考虑下锚拉线的安设 情况，即在锚柱后10.4m范围内不得有影响拉 线安装的任何障碍物。
第13页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑨终端柱距车挡不宜小于10m，因地形限制不 能满足上述要求时，支柱可设于线路的一侧。
⑵在容易发生碰毁支柱的场所，优先采用钢柱， 并应对支柱采取必要的防护措施。
第19页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑶在软横跨钢柱上下锚时，可将普通钢柱容量 加一级，并打拉线后用作锚柱。 7．选择支持装置、安装图号及软横跨节点。
根据支柱所在位置、侧面限界及用途，通 过接触网安装图选择不同的装配结构，并将所 选图中的水平拉杆、腕臂、定位管、定位器等 设备的规格和软横跨节点及安装图号，一起标 注在接触网平面图相应栏目内。
⑥站台上的支柱，其线路侧内缘至站台边不得 小于1.5m，基本站台上的软横跨柱侧面限界 为5.0m，路肩上的支柱为3.0m，牵出线上的 支柱侧面限界为3.1m。
S≥1.5m
CX=3.0 m
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三、站场接触网平面布置 ⑦位于股道中间的支柱必须保证两侧限界的要 求。
第11页/共33页
三、站场接触网平面布置 对于站内远期预留的电气化股道，在布置支
S≥10m
3．划分锚段，确定锚段长度及经路，选择并 确定下锚地点和中心锚结的位置。 ⑴锚段长度和中心锚结的位置，应根据中心锚 结与补偿器处线索的张力差来确定。
第14页/共33页
三、站场接触网平面布置
半补偿、全补偿及简单悬挂接触线的张力差 不得大于额定值的±15％；全补偿链形悬挂承 力索的张力差不得大于额定值的±10％。 (200km/h时张力差均≤10％，新规范规定锚 段长度宜为1400m）
纵列式车站布置图
2018/8/5
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
2.3.3 站型
横列式
站型的 三种形式 纵列式 混合式
2018/8/5
17
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
下行
到达场 机务段
编组场
到发场
出发场
车辆段
编组场
双向三级五场混合式编组站布置图
2018/8/5
28
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
2.3.4 正线、车场的位置
2018/8/5
29
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
＇ ＇ 警
效
＇ ＇ ＇ 警
下行
Ⅰ
下行
Ⅰ Ⅱ
纵列式中间站布置图
2018/8/5
22
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
单向三级三场纵列式编组站布置图
下行
到达场
编组场
辆 机务 段方 车 案 段
计算机辅助站场设计
2018/8/5
3
西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture & Technology
第2章 车站线路与车站布置图
第二篇_会让站、越行站和中间站汇总
11
2．纵列式会让站
特点：两到发线纵向排列，并向逆运转方向错移一 个货物列车到发线的有效长度。
12
2．纵列式会让站
缺点：①站坪长，工程费用大； ②列车在站会车不灵活； ③人工扳道非集中联锁情况下，运营管理 不便。 优点：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工 程量
13
第二节 越行站：设置在双线铁路上
①设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。 b、客车停靠正线平顺。
9
二、会让站布置图
②设两条到发线时，两条到发线分设正线两侧布置
优点： 分设正线两侧较设于一侧时站坪长度短，土石方工 程量小，在单线发展为双线时，拆迁工程也较少 。 会让站一般不设中间站台
10
横列式会让站
优点： 站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路； 车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理； 无中部咽喉，减少扳道人员； 到发线使用灵活，站场布置紧凑。 一般情况下，会让站应采用横列式布置。 到发线数量：一般应设2条，具有三交会的条件
在办理机车折返作业的中间站上，由于列车占用 到发线时间较长、机车出入折返所需占用到发线， 故其到发线数量应根据需要确定。
35
一、到发线
2．进路： 单进路：到发线固定一个运行方向使用 双进路：到发线可供上、下行两个方向使用 单、双进路比较： 单线：按双进路设计，可活用线路 双线：一般按上下行分别设计为单进路，以避免进 路交叉，但靠货场及站台的到发线设为双进路。 3.超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条线路， 区段内三至五 双线：除正线外，上、下行各一条 个中间站
摘挂补机、晾闸、自动制动 列车不均衡到达 机试验等，停站时间长
补机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术 检查站 乘务组交接班，停站时间长
第四章——铁路车站
第二节
中间站布置图
一般采用横列式布置图
四、区段站
区段站的主要任务：牵引区段的分界点 供应及整备机车 更换机车乘务组 列车技术作业 列车解编作业 客、货运业务 机车车辆检修业务
“小而全” 小——作业量、设备规模 全——作业内容、设备种类 “承上启下” 中间站的发展，编组站的雏形 与中间站区别：设有机务段，有解编作业 与编组站区别：通过车流大，解编车流少
编组站分类
路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线 的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个 以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。 区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交 汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000 辆及以上车辆。 地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线 的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近， 主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直 通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
单向三级三场 纵列式编组站布置图
单向三级三场纵列式编组站特点
单向三级三场纵列式编组站布置图的各衔接方向 共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 正线外包，到发进路立交疏解。 通过车场一般设在出发场外侧，无改编中转列车 运行顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场 共用列检设备，可增加线路使用的灵活性。 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧，大 多数机车出入段均比较便捷，尤其便于出发列车 及时挂机车。车辆段布置在调车场旁侧，既可利 用空地又不妨碍发展，并且便于利用尾部牵出线 进行车辆取送作业。
4、机务设备 机务段或机务折返段,在采用循环交路时， 在到发场或其附近应设有机车整备设备。 5、车辆设备 列车检修所、站修所。在大的区段站上还 设有车辆段。 6、其他 信、联、闭，给排水，电力，照明，房 屋，公铁立交
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2.2.1 车站的作用和任务
车站： • 列车到发、会让、越行的分界点，备有配线， 一般经常办理客货运输业务，设备完善的车站 也进行编组。
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车站的任务
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供应原燃料、运出成品、半成品
车站线路详图
站
货场
上行
Ⅱ
机
机
段 务 机
机
机
车站线路详图
Ⅱ 正线； 、3、4 机 货物线； 到发线；5、6、7、8 机 、 机 机车走行线； 9、10 编组线； 机 整备线； 11、13 站修线； 卸油线。
2.3.3.1 横列式车站图形
（1）线路与线路并列配置的横列式站型
（2）车场与车场并列配置的横列式站型
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横列式车站布置图
下行
Ⅱ
2.1 车站主要设备
客运业务 及转运设备 机务设备 货物运转 设备 货物 业务设备
信号、通讯、 闭塞设备 车辆 检修设备
房屋建筑
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2.2 车站的分类
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牵出线；
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2.3.2 车场
• 定义：将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车 场. • 按形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场及梭形 车场.
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2.3 车站线路的种类及站型
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2.3.1 车站线路的种类
正线
机车整备线
到发线
轨道衡线
交接线
车站线路
备用车停留线 （存车线） 货物装卸线
调车线和 牵出线
机车走行线
其他线
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计算机辅助站场设计
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第2章 车站线路与车站布置图
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工业铁路站场及枢纽
主讲教师：王秋平
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道岔的种类和特点 工业铁路线路连接及计算
效
S=5米 N=9号 效=850米
米 效 警
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平行四边形车场及梭形车场
效
米 效 警
效
车场的种类
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内容简介
工业铁路站场型及站场设计方法
车站设备数量及通行能力计算 车站调车设备
接轨站、港口车站、工厂编组站及其它车站（线）布置
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站坪和站线的平、纵断面及站场路基、排水
内容简介
铁路枢纽总体规划、布置
2.2.2 车站的分类
2.2.2.1 工业车站的分类
接轨站 企业编组站 码头站 企业专业车站
码头站
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2.2.2.2 路网铁路车站分类
中间站 区段站 编组站
客运站
货运站
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2.3.3 站型
横列式
站型的 三种形式 纵列式 混合式
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梯形车场
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连接企业内各道生产工序，通过运输调节生产不平衡 不间断接发车、及时进行解体、编组和取送车作业
3
4
编制日常作业计划，办理货运手续，组织装卸车 保证行车和调车的安全
5
6
企业内部各车间改扩建、大修等设备运输 其他运输任务
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