城市轨道交通车站车站布置
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城市轨道交通线路与站场
（2）设备限界 设备限界是指线路上各种设备不得侵入的轮廓
线。 设备限界是为保证轨道交通系统的列车等移动
设备在运营过程中的安全所需要的限界。设备限 界要在车辆限界的基础上，考虑轨道出现状态不 良而引起的车辆偏移和倾斜；此外，还要考虑适 当的安全预留量。
（3）建筑限界 建筑限界是在行车隧道和高架桥等结构物的最
（4）接触轨（或接触网）限界 接触轨（或接触网）限界是轨道交通供电系统
的第三轨供电方式的接触轨或架空方式接触网设 计位置的轮廓尺寸。
3.城市轨道交通限界制定的原则 1）限界制定应该经济、合理、安全可靠。 2）限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数等综 合因素进行分析计算确定。
3）限界一般是按平直线路的条件进行确定。 4）在道岔区范围内，建筑限界应进行平面加宽。 5）在制定限界时，设计、施工、运营过程中的 各种安全因素，都应分别进行研究确定。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
城市轨道交通车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，
它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客 使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通 风，照明，卫 生，防火设备等，给旅客提供舒适， 清洁的环境.车站应容纳主要的技术设备和运营管理 系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型， 它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功 能：购物、聚会及作为城市景观。
城市轨道交通车站认识(车站的平面布置)
二 、车站的平 面布置原则
1 、 以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来确定车站的建 筑规模 ， 根据线路走向及换乘要求确定站台的形式；
2 、依据站内的空间结构及实施的情况进行合理布局 ， 力求减 少乘客走行距离 ，避免流线交叉干扰 ，避免流线迂回 ， 同时应 考虑紧急疏散的需求；
3 、站内设备的设置应以乘客流动顺畅为原则 ， 方便乘客乘车 的手续及满足乘客其他出行需求 ， 力求经济合理 ，节约用地。
有规范
保证信息 质量
简单便利
有区别
THANK YOU !来自技术模块一 、出入口及 通道
1 、出入口的布置
车站出入口是车站的门户 ， 除了功能设计需要科学先进外 ，还 需要具备美观大方等艺术特点 。 出入口应设置在道路两边红线 以外或城市广场周边较为明显的位置。
技术模块
一 、出入口及 通道
1 、出入口的布置
（1） 、位置 单独设置的车站出入口的位置选在城市道路两侧 、交叉口及由 大量人流的广场附近。
自动检票机安装在车站付费区和非付费区的分界处 ， 其设计与 安装应符合乘客右手持票的习惯。
技术模块
二 、站厅层布 置
2 、站厅层设备区布置
站厅层设备区主要有设备用房 、管理用房及辅助用房。
设备区基本分设于车站两端 ， 一端大 ， 一端小 ， 中间作为站厅 公共区 。设备用房是安置各类设备 、进行日常维修及保养设备 的场所；
项目一 城市轨道交通 车站
认识
任务二 车站的平面布置
学习目标
掌握车站出入口及通道的布置要求； 掌握车站站厅层的布局要求； 掌握车站站台层的布局要求。
一 、车站的总 体设计原则
1 、 以换乘为主要功能的车站 ，应考虑乘客的换乘条件 ，尽可 能减少换乘距离 ， 并留有足够的换乘能力；
城市轨道交通车站的总平面布局设计
图7东四站地下车站横断面图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
城市轨道交通车站设计
第二十页，共60页。
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
第二十三页，共60页。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
第二十四页，共60页。
7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
第二十二页，共60页。
6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
第十五页，共60页。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
第二十三页，共60页。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
第二十四页，共60页。
7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
第二十二页，共60页。
6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
第十五页，共60页。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
项目二 城市轨道交通车站建筑设备设施
【项目准备】
车站直接服务乘客相关设备设施模型， 如车厢、站台、通道设备、闸机、售票机等。
一、城市轨道交通车站的类型
1.城市轨道交通车站修建位置分类
• 按车站与地面的相对位置分类
一、城市轨道交通车站的类型
1.城市轨道交通车站的类型
(1) 按照车站修建位置分类。 1) 高架车站：车站主体建筑和设备设施设置在立体高架建筑上的车站。
五、城市轨道交通车站站内设施及布局
3、楼梯
有些车站从出入口到立体一 层的通道为步行楼梯，进站客流 和出站客流混用，没有严格划分 区域，这样当客流较大时就容易 产生进出站客流对流的情形，对 客流组织不利。有些车站既有步 行楼梯也有自动扶梯，自动扶梯 有效地将进出站客流分开，避免 对流或拥挤。在人流量大的车站， 一般步行楼梯中央设置栏杆，有 效地将进出站客流引导分开，例 如北京西直门地铁站出入口，人 流疏解护栏一直延伸到地面街道 数十米。
①车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交 通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
②车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要， 应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
③车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使 其规模、投资达到最合理。 ④城市轨道交通的地下工程应兼顾人防要求。
一、城市轨道交通车站的类型
3) 地面车站：车站主体建筑和设备设施设置在地面的车站。
一、城市轨道交通车站的类型 2、按其在线路的修建位置和担负的运营功能不同分类。
1) 端点站(始发站和终点站)。 2) 中间站。 3) 换乘站
4) 大型换乘中心站。
一、城市轨道交通车站的类型
。
一、城市轨道交通车站的类型
《城市轨道交通车站设备》课件 (6)
图0-3 地面车站
绪论
6
3）高架车站
高架车站一般位于中心城外。高架车站位于地面上，建筑要和城市的风格、周围的环境相协调。高 架线路一般建于城市道路的中心线上，也可设置在绿化隔离带上，从人行道进入高架车站的楼梯、天桥 可兼作过街人行天桥之用，如图0-4所示。由于道路上面面积有限，可考虑将设备用房放在路边。由于高 架车站设置在地面上，因此不考虑环控系统。
站桥分离车站是指高架车站的结构和站 内轨道结构是分开做的。
绪论
（a）站桥合一车站
（b）站桥分离车站
图0-16 城市轨道交通车站按站桥结构形式分类
17
6 按换乘布局分类
按两线交汇下换乘站的换乘布局不同，城市轨道交通车站可分为“十”字型换乘站、“L”字型换乘站 和“T”字型换乘站，如图0-17至图0-19所示。
2）中间站
中间站是指行车线路两终端站之间的沿途车站，其主要作用是供乘客上下车。有些中间站还设有折返线、 渡线、存车线等。
3）换乘站 换乘站设在不同线路的交汇地点，除供乘客上下车之外，还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路
的列车上去。其最大的特点是节省了乘客出站、进站及排队购票的时间，为乘客换乘提供了方便。
绪论
9
3 按站台形式分类
按站台形式不同，城市轨道交通车站可分为岛式车站、侧式车站和岛侧混合式车站， 如图0-6所示。
（a）岛式车站
（b）侧式车站
（c）岛侧混合式车站
图0-6 城市轨道交通按站台分类图
绪论
10
1）岛式车站
站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站 称为岛式站台车站，简称岛式车站，如图0-7所示。
图0-17 “十”字型换乘站示意图 绪论
《城市轨道交通站务工作组织》第一章
图1-2 乘客进、出站活动流线示意图
（3）平面布局形式 中间站的平面布局主要取决于站台形式。 站台是车站中最基本的部分，不论车站的类型、性质有何不同， 都必须设置；其余各部分在特殊情况下，在满足功能需求的前 提下，可能会被省略或部分省略。
车站按站台形式分为岛式车站及侧式车站两种基本类型。岛 式站台位于上下行线路之间，侧式站台则是将线路夹在站台之 间。两种车站平面布局如图1-3所示。
图1-3 不同站台形式的车站示意 a）岛式车站 b）侧视车站
1)岛式站台。岛式站台位于上、下行线路之间，可供上、 下行线路同时使用。在站台两端或中部有供旅客上下的楼梯 通至地面或站厅层。当升降高度大于5.5m时，一般要设自动 扶梯。
2)侧式站台。站台位于线路两侧，线路一般采用最小间距 在两站台之间通过。当区间线路为浅埋或高架时，因区间和 车站处的线间距相同，故不需修建喇叭口，如图1-5（右）。 当区间线路为深埋时，由于区间两条单线隧道间要保持一定 间距，此间距大于站上线间距，因此在车站两端需要修建渡 线室，用来把车站处的最小线间距加宽到区间线间距，
主要有如下要求： 1）进站乘车导向、下个出站导向与换乘导向三个系列组成。 2）主要分为系统线路标志、引导式标志、资讯标志、辅助 性标志、禁止、警告性标志等形式。 3）车站地面500米范围内和车站通道、站厅、站台均设有相 应的导向，引导乘客进站、购票、进闸、上车，以及乘客下车、 选择正确的出入口出站。
图1-6 中间站横断面形式 a)高架式 b）地面式 c）半地下式单桩双跨 d）浅埋式 e）深埋，双柱三跨 岛式 f）双柱三跨双岛式 g）单拱岛式 h）单层单柱、双跨侧式 i）双柱三跨
岛侧混合式 j）双层单柱双跨岛式 k)塔柱式
（5）跨线设施及竖向交通 对地面站来说，除了客流量特别小的情况外，一般均需设
（3）平面布局形式 中间站的平面布局主要取决于站台形式。 站台是车站中最基本的部分，不论车站的类型、性质有何不同， 都必须设置；其余各部分在特殊情况下，在满足功能需求的前 提下，可能会被省略或部分省略。
车站按站台形式分为岛式车站及侧式车站两种基本类型。岛 式站台位于上下行线路之间，侧式站台则是将线路夹在站台之 间。两种车站平面布局如图1-3所示。
图1-3 不同站台形式的车站示意 a）岛式车站 b）侧视车站
1)岛式站台。岛式站台位于上、下行线路之间，可供上、 下行线路同时使用。在站台两端或中部有供旅客上下的楼梯 通至地面或站厅层。当升降高度大于5.5m时，一般要设自动 扶梯。
2)侧式站台。站台位于线路两侧，线路一般采用最小间距 在两站台之间通过。当区间线路为浅埋或高架时，因区间和 车站处的线间距相同，故不需修建喇叭口，如图1-5（右）。 当区间线路为深埋时，由于区间两条单线隧道间要保持一定 间距，此间距大于站上线间距，因此在车站两端需要修建渡 线室，用来把车站处的最小线间距加宽到区间线间距，
主要有如下要求： 1）进站乘车导向、下个出站导向与换乘导向三个系列组成。 2）主要分为系统线路标志、引导式标志、资讯标志、辅助 性标志、禁止、警告性标志等形式。 3）车站地面500米范围内和车站通道、站厅、站台均设有相 应的导向，引导乘客进站、购票、进闸、上车，以及乘客下车、 选择正确的出入口出站。
图1-6 中间站横断面形式 a)高架式 b）地面式 c）半地下式单桩双跨 d）浅埋式 e）深埋，双柱三跨 岛式 f）双柱三跨双岛式 g）单拱岛式 h）单层单柱、双跨侧式 i）双柱三跨
岛侧混合式 j）双层单柱双跨岛式 k)塔柱式
（5）跨线设施及竖向交通 对地面站来说，除了客流量特别小的情况外，一般均需设
城市轨道交通线路及设施—城市轨道交通建筑物
53
紧急补修（故障维修 ）
在日常巡检与保养中，针对个别地点线路质量超过允许误差而进行的维 修工作，目的是及时克服超限点，确保轨道系统始终状态良好。
综合维修
综合维修要求按计划对系统设备进行重点病害的综合整治，要求全面改 善轨道弹性、全面调整轨道几何状态、全面整修和部分更换设备零部件，使 轨道系统恢复完好的技术状态。
随着高速铁路与地铁的发展，在定期对轨道系统进行静态检查的同时， 定期与不定期进行轨检车的动态检查，并将检查结果及时反馈与指导线路维 修工班开展相关维修工作。
同时，利用轨道打磨车定期与不定期对钢轨进行保养与修复性打磨，及 时消除轨面波磨与修正钢轨廓型，能有效改善轮轨接触关系，保持良好的轮 轨运行状态，延长轮轨的使用寿命。
站台
客流 喇叭口
区间
3、站台
（2）侧式站台 站台位于上、下行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有
侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
站台
客流
站台
客流
侧 式 站 台
岛 式 站 台 和
【岛式站台和侧式站台的区别】①岛式站台，在候车区只需转身就能乘坐反 方向的列车。②侧式站台，乘坐反方向的列车，需要通过站厅到对面的站台 （如花地湾站）。
（4）地铁线路平纵断面变化幅度比较大、坡度大且曲线半径较小；
（5）地铁一般采用整体道床，稳定性好，但是弹性差、造价昂贵，并且列车运行 会带来一定的噪音与振动。
鉴于上述特点，对地铁轨道线路系统的设置，以及养护与维修均有不同的侧重点 要求。
轨道系统设备的维修
线路设备不间断地受到列车动荷载作用和气候的影响，会逐渐产生变形 与损坏，轨道系统几何尺寸难于保持不变，
矿山法断面：马蹄形
紧急补修（故障维修 ）
在日常巡检与保养中，针对个别地点线路质量超过允许误差而进行的维 修工作，目的是及时克服超限点，确保轨道系统始终状态良好。
综合维修
综合维修要求按计划对系统设备进行重点病害的综合整治，要求全面改 善轨道弹性、全面调整轨道几何状态、全面整修和部分更换设备零部件，使 轨道系统恢复完好的技术状态。
随着高速铁路与地铁的发展，在定期对轨道系统进行静态检查的同时， 定期与不定期进行轨检车的动态检查，并将检查结果及时反馈与指导线路维 修工班开展相关维修工作。
同时，利用轨道打磨车定期与不定期对钢轨进行保养与修复性打磨，及 时消除轨面波磨与修正钢轨廓型，能有效改善轮轨接触关系，保持良好的轮 轨运行状态，延长轮轨的使用寿命。
站台
客流 喇叭口
区间
3、站台
（2）侧式站台 站台位于上、下行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有
侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
站台
客流
站台
客流
侧 式 站 台
岛 式 站 台 和
【岛式站台和侧式站台的区别】①岛式站台，在候车区只需转身就能乘坐反 方向的列车。②侧式站台，乘坐反方向的列车，需要通过站厅到对面的站台 （如花地湾站）。
（4）地铁线路平纵断面变化幅度比较大、坡度大且曲线半径较小；
（5）地铁一般采用整体道床，稳定性好，但是弹性差、造价昂贵，并且列车运行 会带来一定的噪音与振动。
鉴于上述特点，对地铁轨道线路系统的设置，以及养护与维修均有不同的侧重点 要求。
轨道系统设备的维修
线路设备不间断地受到列车动荷载作用和气候的影响，会逐渐产生变形 与损坏，轨道系统几何尺寸难于保持不变，
矿山法断面：马蹄形
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车站的主 要功能区
出入口 站厅 站台 车站控制 综合设备用房 车站设备房区
通道 出入口
车站主体
车站主体
车站出入口
通道
风亭
风亭
冷却塔
车站的站厅
车站的站厅
➢出入口的设置
车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨 道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布 置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期 预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。
适用范围 地下车站——岛式站台； 地面或高架车站——侧式站台。
岛式站台和侧式站台比较
岛式站台
侧式站台
站台使用 站厅设置 站内管理 乘客中途折返 改扩建难易性 站内空间
造价
站台面积利用率高，可调节 客流，乘客有乘错车的可能 站厅与站台需设在两个不同 高度上，站厅跨过线路轨道 管理集中，联系方便
乘客中途改变乘车方向比较 方便 改建扩建时，延长车站很困 难，技术复杂 站厅、站台空间宽阔完整
混合式站台
岛式站台
岛式车站
侧式车站
侧式站台站台
岛式站台有什么优点？
1、岛式站台面积可充分利用； 岛式站台面积一般为8-10m，侧式一般为4-6m。 2、岛式运营管理方便； 3、可通过楼梯或自动扶梯直通地面，乘客上下方便 。 4、对于乘错方向的乘客折返方便； 5、若车站为拱形时，站厅的最高部分正好在站台上方，故 站厅在建筑艺术处理上较好。
巴黎市政府站——矩形断面
北京地铁车站——矩形断面
巴黎大学站——拱形断面
北京地铁天安门西站
广州越秀公园站——马蹄形断面
↓ 上海磁悬浮龙阳路站 ↑ 大连快轨3号线后盐站
二、车站的布置原则
（1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并 综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及 改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相 协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。 （5）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。 （6）车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点， 同时还应与周围的城市景观相协调
道岔是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备， 通常设置于车站上，是轨道运输的一个重要组成部分，也是 轨道设备的一个薄弱环节。
道岔一般有单开道岔（90%）、对称道岔、三开道岔和 交分道岔四种。
5、按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、 岛侧混合式站台。
（1）岛式车站——站台位于上、下行线路之间，可供上、下行 线路同时使用的车站成为岛式站台车站。岛式站台适用于规 模较大的车站。
➢出入口数量
一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个； 深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少 的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少 于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建 的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。
（2）侧式站台——站台位于线路两侧，线路用最小的间距通过 两站台之间的车站称为测试站台车站。侧式站台适用于客流 量较小的车站或高架车站。
（3）混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站 台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧 混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）
岛式站台
侧式站台
城市轨道交通车站
设备用房
车站
出入口及通道
车站主体
通风道及风亭 地下
其它附属建筑
车站用房
乘客使用空间
运营管理用房
辅助用房
非付费区
付费区
售检票区 乘客集散区 其它公用设施
站台 自动扶梯及楼梯 其它乘客服务设施
学生预习课本，完成学习单一
·车站的类型 ·车站布置的原则 ·车站组成及车站布置形
（1）车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅 客上下车以及相关的作业都是在车站进行的（旅客乘 降），轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时 停车的地点（列车作业）。 （2）车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控 制设备等集中的场所（设备安装），也是运营、管理人 员工作的场所（工作场所）。
2、按车站的运营性质可分为中间站、区域站（折返
站）、换乘站和近端站（既是终点站也是起点站)等。
中间站
近端站
区域站
换乘站
3、按车站与地面的相对位置分为：地下车站、地面车站和高架车站
地面车站
高架车站
地下车站
地面车站
地下车站
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高架车站
4、城市轨道交通车站中存在折返线、停车线、渡线、联络线等辅助线路的 车站称为有道岔车站，它不仅要完成正常的行车组织工作，还要完成站内 的调车作业，相应的无道岔车站只需完成正常的行车组织工作。
较高
站台面积利用率低，不能调节 客流，乘客不易乘错车
站厅与站台可设在同一高度上， 站厅可不跨过线路轨道
站厅分设时，管理分散，联系 不方便
乘客中途改变乘车方向不方便， 需经过天桥或地道
改建扩建时，延长车站比较容 易
站厅分设时，空间分散，不及 岛式车站宽阔
较低
4、车站按结构横断面型式分类
矩形断面 拱形断面 圆形断面 其他类型断面
（7）车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良 好的外部环境条件，最大限度的吸引乘客。 （8）车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投 资达到最合理。 （9）车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人性通道，出 入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑， 通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过 街人性通道的要求。 （10）贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以 为乘客提供安全、快捷和舒适的乘降环境。 （11）车站考虑防灾设计，确保车站的安全性 （12）车站设计要考虑其经济性。
车站（分类 ）
客流量
运营性质
车站位置
有无道岔
大 中小 型 型型 车 车车 站 站站
中 区 换近
间 域 乘端 站 站 站站
地 下
车 站
地 面
车 站
高 架
车 站
有无
道道 岔岔
一、城市轨道交通车站的分类
1、按车站客流量分类
·大型车站：高峰小时客流量达3万人次以上。 ·中等车站：高峰小时客流量在2万—3万人次。 ·小型车站：高峰小时客流量在2万人次以下。