京津冀地区物流产业发展和经济分析
某区域物流业发展的SWOT分析
某区域物流业发展的SWOT分析近年来，***物流产业已发展成为**社会经济发展的支柱型产业，成长为全国规模较大的专业市场集群，中国北方最大的物流基地。
在调查研究的基础上，分析***物流业发展优势、劣势以及面临的机遇和挑战。
为推动***物流业进行转型升级，促进***区经济的发展提供借鉴和参考。
一、优势分析（一）区位优势：国家战略载体，临拥海空两港***区是建设区域航空枢纽和中国国际航空物流中心的重要载体，位于津滨发展主轴，东接滨海新区核心区，西连中心城区，是连接“津滨双城”和“海空两港”的中心区域。
其中，西边**滨海国际机场坐落区内，临空物流优势得天独♘；东边紧邻**港，具有有效承接海港物流需求的独特区位优势。
（二）交通优势：铁路资源丰富，交通设施便捷***铁路资源丰富，京山铁路、北环铁路、京津城际等铁路枢纽东西横穿全境，并拥有火车站XX个，铁路专用线5条和铁路专用货场XX家；津塘公路、京津塘高速、津滨高速、津北公路与外环线、杨北公路等十余条公路构成经纬，初步形成了公路、铁路、航空多功能的立体交通网络，交通设施便捷。
（三）产业优势：仓储运输发达，产业基础较好***区道路运输业、多式联运、运输代理业、装卸搬运和仓储业等物流基础较好，集聚了京东、普洛斯、联合运输、安达等大型物流企业，形成了钢铁、航空、港口、汽车、电商快递等专业特色物流，产业基础较好。
（四）环境优势：政府高度重视，政策扶持加大***区政府高度重视物流业发展。
2020年9月，成立***区物流行业商会，2020年12月召开现代物流产业“十四五”发展规划专场座谈会，2021年XX月***区成立物流发展推进领导小组。
“十四五”期间，***区将出台《***区支持现代物流产业发展的政策措施》，在财政、投融资、土地保障、税收优惠等方面出台扶持政策，促进***区现代物流业健康快速发展。
二、劣势分析（一）领军型企业较少，产业集约化程度不高***区物流经营主体规模小，数量多，个体散户群体庞大，物流龙头企业较少，缺乏具有全国影响力和全球竞争力的总部型、平台型、跨国型、领军型的现代物流企业，产业集约化程度不高。
浅谈京津冀协同发展现状及对策
浅谈京津冀协同发展现状及对策京津冀协同发展是近年来中国政府提出的一项重要战略，旨在推动北京、天津和河北三地协同发展，实现资源优化配置，促进经济协同发展，改善区域环境和居民生活质量。
作为我国经济发展的重要引擎，京津冀协同发展已经取得了一定的成就，但同时也面临着诸多挑战和问题。
本文将从京津冀协同发展的现状出发，探讨相关问题，并提出对策，以促进京津冀协同发展的健康发展。
一、京津冀协同发展现状分析1. 京津冀协同发展取得的成就自2014年以来，京津冀协同发展取得了一系列积极成果。
一方面，京津冀地区的基础设施建设得到了大力推进，北京、天津和河北三地的交通、水利、能源等基础设施建设取得了长足的进步，为整个区域的经济发展提供了有力支持。
京津冀地区在产业升级和转型发展方面取得了明显成绩，优势产业和新兴产业蓬勃发展，对于整个地区经济的发展具有重要的支撑作用。
京津冀地区在环境治理和生态保护方面也付出了较大的努力，大气污染治理工作取得了积极成效，区域生态环境得到了改善。
尽管京津冀协同发展取得了一定的成绩，但也面临着不少问题和挑战。
京津冀地区的协同发展仍存在着不平衡不协调的问题，无论是在经济发展水平还是在基础设施建设方面，都存在明显的差距，这不利于整个地区的协同发展。
京津冀地区的交通拥堵问题日益突出，尤其是北京市的交通问题一直是困扰城市发展的难题，需要加大投入和改革创新，才能有效解决。
京津冀地区的环境治理和生态保护仍存在一定问题，虽然取得了一定成绩，但仍需要持续加大力度，才能实现区域生态环境的可持续发展。
二、京津冀协同发展未来发展对策1. 优化区域产业布局要实现京津冀协同发展，首先需要优化区域产业布局，推动各地资源优化配置，实现产业协同发展。
要做到这一点，需要进一步研究确定各地的产业布局和发展方向，推动产业转移和升级，化解产能过剩，推进产业协同发展。
要加大对新兴产业的扶持力度，推动新技术、新产业的发展，为整个地区经济的转型升级提供有力支撑。
京津冀地区物流发展水平综合评价
京津冀地区物流发展水平综合评价
魏国辰 教授 冀雪华 通讯作者（北京物资学院商学院 北京 101149） 基金项目：北京物资学院研究生创新团队攻关项目“非首都功能疏解背景下
北京物流系统重构研究” 中图分类号：F252 文献标识码：A
内容摘要：基于已有研究成果，借助 DPSR 模型和产业发展的环境 - 能力 - 绩效理论，本文构建了符合京津冀物 流发展现状的指标体系，采用熵权法对京津冀地区 2013-2017 年面板数据进行综合分析。结果表明京津冀地区物 流发展均呈现上升趋势，且北京核心地位稳固，津冀差距呈缩小趋势，这与三地物流发展现实情况相符。最后， 根据当前物流发展现状，提出针对性的对策建议。 关键词：京津冀地区 物流发展水平 指标体系 熵权法
李南（2010）分析了京津冀城市群交通网络的影响因 素，总结出其发展的重点、原则、框架。李娅坤（2016） 运用 SBM 模型研究了 1990-2012 年京津冀地区的能源效 率。史锦梅（2015）针对京津冀物流协同发展问题，提出 相关对策建议。王爽（2015）基于价值链视角，提出京津 冀地区应明确物流资源配置、加强顶层设计、优化利益分 配机制等。综上所述，研究集中于建立物流网络体系、物 流业效率、物流发展问题与对策等，定量分析多集中于单 一或部分因素，在指标选取上多忽略了外部环境的影响且 因变量多以货运周转量为主。为此，创新已有成果，融合 DPSR 模型与国际产业研究机构常用评价新兴产业发展前 景的环境 - 能力 - 绩效理论，充分考虑京津冀物流发展趋 势，本文建立综合评价指标体系，并针对问题提出相关对 策建议。
实证研究
（一）京津冀地区物流发展水平综合评价模型 袁乐乐（2016）采用传统 DEA 模型和 Malmquist 指数法， 探析京津冀物流效率。李国俊（2015）借助灰色聚类法探 索新疆物流发展水平。李虹（2012）采用聚类分析法探析 云南、辽宁省物流竞争力。可知，研究方法多以 DEA、 Malmquist 指数法、灰色聚类法为主。实际上，熵权法能 够更好地克服评价方法自身操作复杂、非人为因素众多等 难题。本文矩阵创建如下：
京津冀视域下廊坊市现代商贸物流产业发展对策研究
产经视点1引言随着京津冀协同发展战略的深入推进，该地区正积极探索实现优势互补、资源共享、绿色发展的新模式。
在这一过程中，廊坊市作为连接北京、天津的重要节点，拥有得天独厚的地理位置和发展机遇。
然而，要充分发挥区域优势并实现协同发展，对廊坊市现代商贸物流产业的规划与调整显得尤为关键。
因此，本文将对京津冀视域下廊坊市现代商贸物流产业的发展进行研究，分析其存在的问题、挑战与机遇，并针对这些问题提出对策建议，以期为廊坊市以及整个京津冀地区的协同发展提供参考，共同推进现代化新型首都圈的建设。
2廊坊市现代商贸物流产业发展现状2.1产业基础特点廊坊市位于京津冀地区的核心地带，凭借其战略位置和政策优势，积累了较为丰富的现代商贸物流产业基础。
在未来发展中，廊坊市在拓展现代商贸物流业务规模方面取得了显著的成绩。
截至2023年，廊坊市现代商贸物流产业发展迅速，已拥有1000余家物流企业，其中包括京东、顺丰、德邦等国内外知名物流品牌。
这些企业共同组成了一条功能完备的物流产业供应链，实现了从原材料采购、生产制造到配送、存储和运输等一整套流程的无缝对接。
廊坊市现代商贸物流产业的特点主要体现在以下方面：第一，产业种类繁多，覆盖了诸如制造业、批发零售业、电子商务和跨境电商等多个相关领域，进一步丰富了产业链的延伸性；第二，科技含量较高，依托先进的信息技术、大数据、物联网和人工智能等现代科技手段，提高了物流作业效率和降低了成本，推动智能物流产业不断拓展；第三，产业链之间关联紧密，配送、仓储、运输以及信息管理等各环节相互支持，互相提升，达到了产业发展的良性互动，焕发出产业集聚效应的活力。
2.2产业布局结构廊坊市现代商贸物流产业布局具有均衡发展、明显的区域特色和充分发挥园区效应等显著特点。
在空间布局方面，廊坊市现代商贸物流产业广泛分布在城市、县域及周边地区，呈现出稳定的布局特征。
特别是在近年来，京津冀一体化战略辐射带来了更大的力度，廊坊市成功吸引了众多具有国际和国内知名度的物流企业，如顺丰速运、京东物流等，这为现代商贸物流产业的布局优势提供了有力支持。
浅谈京津冀地区产业布局分析与优化建议
浅谈京津冀地区产业布局分析与优化建议1. 引言京津冀地区是中国重要的经济发展区域，具有丰富的资源和良好的地理位置优势。
然而，目前该地区的产业布局存在一些问题，需要进行分析与优化。
本文将对京津冀地区的产业布局进行浅谈，并提出一些优化建议。
2. 产业布局分析2.1 主要产业京津冀地区的主要产业包括制造业、服务业、农业和高新技术产业等。
制造业在该地区具有较为显著的优势，尤其是汽车制造、机械制造和化工等行业。
服务业也是该地区的支柱产业，包括金融、旅游、物流和商贸等。
农业在京津冀地区的地位相对较低，但仍然具有一定的经济价值。
2.2 产业结构不平衡目前京津冀地区的产业结构存在一定的不平衡性。
首都北京以政府机关、金融和科技创新等为主导，产业结构偏重于服务业和高新技术产业，制造业比重较低。
天津作为北方重要的港口城市，制造业和服务业并重，但仍然存在对重工业的过度依赖。
河北省在制造业方面具有较为突出的优势，但服务业发展相对滞后。
2.3 区域协同不足京津冀地区的产业布局缺乏良好的区域协同机制。
各个城市间的产业重叠和竞争现象较为明显，相互间缺乏合作和协调。
这导致资源分散和效益降低，对整个区域的产业发展不利。
3. 优化建议为了优化京津冀地区的产业布局，以下是几点建议：3.1 加强区域协同机制建立健全京津冀地区的产业协调机制，加强各城市间的合作与交流。
通过制定共同的发展战略和政策，实现优势互补，促进产业协同发展。
同时，加强产业园区和产业链的建设，支持企业间的合作与创新。
3.2 调整产业结构对于京津冀地区的产业结构不平衡问题，需要进行合理调整。
北京可以进一步发展高新技术产业，促进科技创新。
天津可在保持制造业优势的同时，加大服务业的发展力度。
河北省可以通过发展服务业和加强农业现代化建设，提升整体产业水平。
3.3 加大投资力度为了推动京津冀地区产业布局的优化，需要加大投资力度。
政府可以增加对优势产业和新兴产业的资金支持，鼓励企业进行技术创新和转型升级。
浅谈京津冀协同发展现状及对策
浅谈京津冀协同发展现状及对策1. 引言1.1 现状分析目前，京津冀协同发展正处于关键时期，取得了一定的进展，但也面临着诸多挑战和问题。
三地之间的产业协同还不够紧密，各地之间存在着竞争关系，产业结构不够互补。
生态环境保护成为协同发展的重要课题，京津冀地区环境治理艰巨，大气污染、水资源短缺等问题依然突出。
基础设施建设不平衡不充分，交通、能源等基础设施建设亟待加强。
人才交流方面，三地之间人才流动不畅，跨地区就业受到一定阻碍，影响了区域经济的发展。
在当前国家推动京津冀协同发展的大背景下，各地应加强合作，充分发挥各自优势，共同推动京津冀协同发展取得更大的成果。
【现状分析】。
1.2 问题意识京津冀协同发展在取得了一定成就的也面临着诸多问题和挑战。
区域协同发展不平衡，北京拥有丰富的资源和优势，天津和河北省则相对落后，区域发展不均衡。
产业协同程度不高，各地产业结构相对单一，协同发展的效果有限。
生态环境问题突出，京津冀地区环境污染严重，严重影响了居民的生活质量。
基础设施建设不完善，交通拥堵、水资源短缺等问题亟待解决。
人才交流不畅，缺乏高端人才的流动和交流，制约了区域协同发展的进程。
这些问题的存在，阻碍了京津冀协同发展的深入推进，需要政府和相关部门采取有效措施加以解决。
2. 正文2.1 政策支持政策支持是京津冀协同发展的重要保障。
近年来，中央政府出台了一系列政策文件，为京津冀协同发展提供了政策支持。
颁布的《京津冀协同发展规划纲要》提出了一系列政策举措，包括加强区域协同规划、强化产业配套支持、推动人才共享等。
各级政府也相继颁布了一系列政策文件，对区域协同发展给予了支持和倡导。
政府还通过财政投入、税收优惠等方式支持京津冀协同发展，促进资源优化配置和产业结构调整。
政府的政策支持为京津冀协同发展提供了坚实基础，为协同发展奠定了良好的政策环境。
在未来，政府还应进一步完善政策体系，加大政策支持力度，为京津冀协同发展注入新的动力。
京津冀地区经济发展对比分析
京津冀地区经济发展对比分析改革开放以来,我国形成了长三角、珠三角和京津冀三大城市经济圈,希望以这些地区的协调发展带动整个中国经济的发展。
2019年年北京实现地区生产总值35371.3亿元，按可比价格计算，比上年增长6.1%。
其中，第一产业增加值113.7亿元，下降2.5%；第二产业增加值5715.1亿元，增长4.5%；第三产业增加值29542.5亿元，增长6.4%。
三次产业构成由上年的0.4︰16.5︰83.1，变化为0.3︰16.2︰83.5。
按常住人口计算，全市人均地区生产总值为16.4万元。
2019年天津市生产总值（GDP）14104.28亿元，比上年增长 4.8%。
其中，第一产业增加值185.23亿元，增长0.2%；第二产业增加值4969.18亿元，增长3.2%；第三产业增加值8949.87亿元，增长5.9%。
三次产业结构为1.3:35.2:63.5。
2019年河北省生产总值实现35104.5亿元，比上年增长6.8%。
其中，第一产业增加值3518.4亿元，增长1.6%；第二产业增加值13597.3亿元，增长4.9%；第三产业增加值17988.8亿元，增长9.4%。
三次产业比例由上年的10.3:39.7:50.0，调整为10.0:38.7:51.3。
全省人均生产总值为46348元，比上年增长6.2%。
2019年,京津冀地区生产总值合计84580亿元，比上年增长6.1%。
其中北京、天津、河北地区生产总值分别为35371.3亿元、14104.3亿元和35104.5亿元，按可比价格计算，分别比上年增长6.1%、4.8%和6.8%。
2019年，京津冀区域三次产业结构为 4.5：28.7：66.8，第三产业增加值占GDP的比重比上年提高5.5个百分点，高于全国平均水平12.9个百分点。
其中，京津冀三地均超过50%，分别为83.5%、63.5%和51.3%。
2019年京津冀地区城镇化率为66.7%，比上年提高0.8个百分点。
京津冀区域物流产业协同研究
京津冀区域物流产业协同研究摘要：产业协同是京津冀协同发展规划纲要确定的“率先突破”三个重点领域之一。
在京津冀一体化不断深入开展的进程中，各地区已经就物流一体化这一发展方向已经达成一致。
在当今时代背景条件下，产业发展和物流业密不可分。
同时物流业自身不断完善和拓展也为经济发展提供着日益重要的支柱作用。
本文基于区位熵的角度对三个地区的物流产业协同进行了分析，以便更好地实现经济增长与京津冀产业协同发展。
关键词：京津冀；物流业；产业协同一、研究目的与意义在京津冀产业协同的背景下，要实现强化区域产业协同的目标，物流业毫无疑问是京津冀区域产业一体化的前导推动力。
物流业作为促进京津冀地区经济发展的重要基础和不可或缺的组成部分，京津冀地区要充分发挥和利用其天然有利的区位优势，发展关键的技术手段，不断向最新领域内发展成果进行学习和借鉴。
近年来随着经济的快速发展，京津冀地区已经成为了我国经济最有发展前景、交通最为集中的地区之一。
不断推动区域物流业的发展，对不断促进区域产业结构升级，调整资源配置实现经济转型升级具有重要作用。
本文通过计算京津冀各个年份的区位熵来探讨当下京津冀物流协同发展水平，从而为促进京津冀未来物流产业协同发展提出了建议。
二、文献综述我国于 20 世纪 80 年代初引入物流概念，一些学者专注于对物流能力进行研究。
曹炳汝和曹慧慧（2018）采用层次分析法和理想的求解方法，对江苏省的物流能力进行了测量、定量、分析，得到了江苏省物流发展水平南边比北边强的特点。
戴德宝、范体军、安琪（2018）对我国西部地区物流发展水平进行评价，得到的结论是在西部地区物流发展水平差异较大。
吕立群（2016）从六个方面选取了35个指标评价了辽宁沿海港口物流能力，使用的方法是层次分析法和熵值法。
三、京津冀区域物流产业协同分析区位熵通常被用来描述产业的比较优势，是特定区域内某一产业部门专业化程度和相对集中度的体现。
比值越大，比较优势越明显，如公式（1）所示：（1）其中，Qij为i地区j产业的区位熵，eij为i地区物流业增加值，ej为i地区地区生产总值，Ei为我国物流业增加值，Ej为我国生产总值。
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京津冀地区物流产业发展和经济分析摘要：当前经济环境下，京津冀区域经济合作虽然有一定成效，但整体发展态势明显劣于长三角地区和珠三角地区，而京津冀地区物流经济的发展缓慢成为京津冀经济一体化快速、健康发展的一大制约障碍。
而当下京津冀协同发展上升为国家战略所带来的重大利好政策,一大批基础设施建设的投入将带动区域物流业的发展。
本文分析京津冀地区城市间的物流产业发展现状及北京、天津“双核”对该区域经济的辐射带动作用。
关键词：京津冀；物流产业；区域经济一、京津冀地区物流发展现状近年来，随着国家宏观政策调整、物流业产业地位确立、区域投资与市场环境日益改善，区域物流一体化已成为京津冀物流界广泛关注的焦点。
打破行政区划界限，引导物流资源跨区域整合和优化配置，实现京津冀物流业协同发展，不仅是现代物流业发展的客观需要，也是京津冀广大物流企业的共同期盼。
京津冀地域上的环绕性，为实现区域物流一体化发展提供了天然地理条件和区位优势。
北京是全国的政治、经济、科技、教育、文化、信息中心，天津是中国北方最大的沿海开放城市，也是中国北方一流的港口物流中心城市。
京津冀有近700公里的海岸线，拥有天津港、秦皇岛港、唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)、黄骅港等天然不冻海港，海运条件便利，岸线资源丰富，物流量较大；由铁路、公路、港口、航空、管道等多种运输方式组成的立体交通网络四通八达，已基本形成陆、海、空综合交通运输体系；京津冀地区人力资本积累雄厚，信息基础设施优越，经济发展潜力巨大，区域物流具有良好的产业基础。
近年来，三地经济合作不断加强，物流界融合联动发展步伐不断加快，物流一体化运作正在变为现实。
河北省沿海经济发展规划上升为国家战略，发展物流产业集聚区的模式受到国家发改委充分肯定，必将对京津冀大物流圈构建并形成产生积极促进作用。
二、京津冀地区物流经济区域性分析区域经济学理论认为,任何一个国家在经济发展的初期阶段,由于经济实力的限制,都会要求优先发展基础较好的地区, 将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。
在这些区位, 由于经济活动的集中会促进生产效率的提高, 而市场力量通常是递增或非递减的, 从而市场力量将促使这些地球的经济活动更加聚集,导致报酬递增。
由于经济的聚集,这些地区将会持续而快速地成长,形成区域经济的“增长极”,但同时也会导致发展的不均衡。
美国经济学者赫希曼认为,“不均衡发展策略”是区域经济发展的最佳方式。
他认为, 经济进步并不会同时在每个地方出现,而是在一个或几个区域经济实力中心首先呈现。
然后, 经济进步一旦出现,其巨大的经济推动力, 将会使经济成长围绕最初的“增长极”而集中。
因此, 不均衡是经济成长中不可避免的。
但当这种不均衡所产生的“增长极”达到经济高度发展阶段时,就会产生“涓滴效应”,生产力的分布就会趋于分散或均衡化,导致区域间的经济增长差距逐渐缩小, 达到相对平衡发展。
本文借用产业组织学中衡量市场结构的“赫芬达尔—赫希曼指数(HHI)”来考察京津冀城市群的物流产业核心城市的辐射作用。
赫芬达尔—赫希曼指数(HHI), 简称赫芬达尔指数(HHI), 是一种测量市场集中度的综合指数。
它是指一个行业中各市场竞争主体所占行业总收入或总资产百分比的平方和, 通常用来考察市场中厂商规模的离散度。
其优点在于能够清晰地反应出行业中厂商规模的差距。
其计算公式为:这里借用HHI 来说明在一个城市群内, 物流产业的发展和物流产业对区域经济发展的贡献良好与否,除了有较好的增长极之外, 随着时间的发展,增长极的辐射作用应逐步渗透到其他城市,并且在整个环境内达到相对平衡的发展。
HHI 的数值越大,则说明市场的集中度越大,也就是垄断越强。
在这里HHI 数值越大,则体现出发展的相对不均衡。
通常HHI 值小于等于1。
1京津冀地区物流产业区域性分析选取北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、保定、廊坊、沧州、承德、张家口作为变量城市。
为了消除统计口径的变化及个别年份的不良影响,本文选取1991～2010年共20年的数据, 分为5组,每4 年为一组做统计分析。
1期即为1991-1994年，2期为1995-1998年，,3期为1999-2002年，4期为2003-2006年，5期为2007-2010年，将 4 年内每个城市的货运量加总, 并以此分别计算出五个阶段内每个城市货运量所占总货运量的市场份额（M）, 从而分析这20 年内京津冀地区的物流业与区域经济发展情况。
数据如表1表一京津冀城市群1991-2010 年各城市货运量与其所占市场份额（单位：万吨）City1期M2期M3期M4期M5期M BJ1152010.38 1275700.33 1205920.27 1286810.24 850270.13 TJ812530.27 977680.25 1131990.25 1566210.29 1903250.30 SJZ96250.03 121100.03 372930.08 458430.08 599670.09 TS461940.15 639060.16 579080.13 571930.11 918200.14 QHD85800.03 52770.01 210460.05 274560.05 272300.04 BD45430.02 221000.06 262810.06 268450.05 441920.07 LF77170.03 146430.04 184490.04 211040.04 305790.05 CZ94430.03 175200.04 221960.05 409160.08 696550.11 CD67970.02 103990.03 124880.03 142770.03 195380.03 ZJK103700.03 181120.05 222250.05 213470.04 233750.04京津冀地区各城市五个时期货运量所占市场份额如图1所示。
由图可以明显看出北京天津在京津冀城市群呈现出双核增长极，北京天津的发展远高于其他城市，同时次级城市之间的发展也不均衡，其中沧州呈现较为明显的增长态势，后面运用灰色系统GM(1,1)模型对2011-2014年总货运量做出预测。
图1计算HHI 值, 这里每个城市的货运量即相当于公式1中的Xi , 所有城市的货运量总和即X , 通过计算, 可以得到20年内五个阶段的HHI 值。
综合HHI 数值来看，1期HHI=0.25,2期HHI=0.21,3期HHI=0.17,4期HHI=0.17,5期HHI=0.16,可以看出HHI 几期下来平稳下降，这并不表示增长极充分发挥了辐射带动周边地市的作用。
相反，结合图2，可以发现京津冀地区的物流产业发展过程中, 增长极的作用并没有显示出来, 京津冀城市群中, 并没有形成一个固定的增长极, 北京和天津的发展此消彼长, 辐射作用并没有充分发挥。
整个发展呈现无序状态, 需要进一步加快整合, 并且缩小次级增长极和其他城市之间的差距。
三、京津冀城市群物流产业与区域经济关联分析0.000.050.100.150.200.250.300.350.40BJTJSJZTS QHDBD LF CZCDZJK0.38 0.270.03 0.15 0.03 0.020.03 0.03 0.02 0.03 0.330.25 0.030.16 0.01 0.06 0.04 0.04 0.03 0.05 0.27 0.25 0.08 0.13 0.05 0.06 0.04 0.05 0.03 0.05 0.24 0.290.08 0.11 0.05 0.05 0.04 0.08 0.03 0.04 0.130.30 0.09 0.140.04 0.07 0.05 0.110.03 0.04 市场份额1期2期3期4期5期该部分选取京津冀地区的10个主要城市数据来分析该地区的货运量与国民生产总值的关系, 即北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、保定、廊坊、沧州、承德、张家口通过查询中国城市统计年鉴, 对这10个城市1995 ～ 2007年的数据进行加总, 得到数据如表2。
表二1995 ～ 2007 年京津冀城市群国民生产总值总额与货运量总额年份国民生产总值（万元）货运量（万吨）1995 46114050 946161996 55211395 794371997 63292081 1000001998 69199739 923771999 74080656 1127832000 82610192 1135322001 91733417 1176492002 101817727 1224692003 118081847 1203712004 141189459 1292472005 184897321 1401362006 212939144 1154072007 250717939 147553 .4数据来源：中国统计年鉴图2 1995-2007年京津冀地区货运量增长率从表4 可以看出, 京津冀城市群货运量一直呈上涨趋势, 但个别年份略呈下降, 其增长率也经历了先抑后扬的形状, 在2005 年经历了一个高点之后，近两年略有下降, 但总体依然有上升的趋势。
通过分析可以看出, 京津冀城市圈的物流产业发展速度较慢, 增长速度较不稳定, 也说明其物流业的发展还不够成熟。
图3 京津冀地区GDP与货运量散点图这里依然选取对数线性回归模型对两者进行回归分析, Y 即GDP , X 为货运量, 利用Eviews 软件，回归输出结果如表三表三Method: Least SquaresDate: 06/17/15 Time: 23:01Sample: 1995 2007Included observations: 13Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -11.51951 5.824161 -1.977883 0.0735LOG(X) 2.574073 0.500613 5.141843 0.0003R-squared 0.706185 Mean dependent var 18.42436 Adjusted R-squared 0.679475 S.D. dependent var 0.530046 S.E. of regression 0.300085 Akaike info criterion 0.571137 Sum squared resid 0.990562 Schwarz criterion 0.658052 Log likelihood -1.712392 Hannan-Quinn criter. 0.553272F-statistic 26.43855 Durbin-Watson stat 1.585096 Prob(F-statistic) 0.000322得到的结果如下:LOG(Y) = -11 .5195 + 2 .5741 ＊LOG(X)(-1 .98) (5 .14)R2=0.706回归结果良好, 参数均通过T 检验, 拟合优度达到70 .62 %, 且通过自相关检验, 得到的回归结果具有一定的经济意义。