第二章-船舶机舱反馈控制系统-(1)PPT课件
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TERM1P1
在机舱中所要控制的运行参数很多，
各控制系统的控制任务和结构形式 可能不同,但它们的组成单元及工作
过程基本相同。
一、柴油机 气缸冷却水温度的控制过程
把柴油机气缸冷却水温度控制在最佳 值上是保证柴油机安全、可靠和高效率运
行的重要因素之一。
1. 手动控制过程
眼
主 机
淡水泵 三通阀
脑
手
海水入口
海水出口
冷却器
理和特性，以及反馈控制过渡过程
的特点，掌握正确的使用和管理反 馈控制系统所应注意的问题。
第一章
反馈控制系统的基本概念
第一节 反馈控制系统的组成 第二节 反馈控制系统的动态过程
反馈控制系统的基本概念
反馈控制系统是将各种运行 参数如温度、压力、液位、粘度、 流量等控制在最佳值上。
反馈控制系统的基本概念
改变调节阀的开度也就是通过改变流入控制对象
的物质或能量流量来控制被控量的变化。
例如：在气缸冷却水温度控制系统中，淡水冷却
器是控制对象，冷却水温度是被控量。
2). 测量单元
测量单元用来测量被控量的实际值。
把被控量的实际值称为测量值，用Z表 示。测量单元把被控量的测量值检测 下来，并转变成统一的标准信号。
※ 减压阀、定值器 ※ 稳压电源
二、反馈控制系统的传递方框图
为了清楚地表明各单元在控制系统中的地位
和作用，以及各单元之间的信号传递关系，可
以不考虑各单元的具体结构形式和特点，而把 每个单元都抽象成一个方框，各方框之间用带 箭头的信号线连接起来，就构成了反馈控制系 统的传递方框图。
反馈控制系统的传递方框图
的信号线表示输出量。
1. 环 节
信号传递的单向性：输入量 的变化与环节的特性决定输出量 的变化 ，而输出量的变化不影响
船舶操纵系统图解
船舶操纵系统
第一节 操纵系统概述
为了满足船舶在各种工况下的航行需要，将船舶主机的起动、换向和调速等各装置联结成一个 统一整体，并可集中控制的所有机构、设备和管路，总称为柴油机推进装置的操纵系统。
小型柴油机的推进装置，其起动、调速及换向系统的控制件距离近，通常分别设置，各自操纵。 近年来不少船舶也通过机械、气动等型式传输集中至机舱集控台或驾驶室，对推进装置集中操纵。 大、中型柴油机为操纵方便和工作可靠，都将各控制部分通过各种方式有机地联系以便集中控制和 远程控制。
一、对操纵系统的要求
在船舶柴油机中，操纵部分是最复杂的一部分，其部件多、零件杂、相互牵连制约，近代自动 化技术和遥控技术在操纵系统的应用，更增加了操纵系统的复杂程度。为了保证操纵系统能够可靠 地工作，对船舶柴油机的操纵系统有下列基本要求：
（1）必须能迅速而准确地执行起动、换向、变速和超速保护等动作，并能满足船舶规范上相 应的要求。
三、操纵系统和遥控系统的类型
1． 操纵系统的类型 按操纵部位和操纵方式，操纵系统可以分为： 1）机旁手动操纵：操纵台设置在柴油机旁边，使用相应的控制机构操纵柴油机，由轮机员直 接手动操纵，使之满足各种工况下的需要。 2）机舱集中控制室控制：操纵台设置在机舱适当部位的专用控制室内，由轮机员对柴油机实 现操纵和监视。 3）驾驶室控制：在船舶驾驶室内，专设主机遥控操纵台，由驾驶员直接操纵柴油机。 机旁手动操纵是操纵系统的基础，机舱集中控制和驾驶台控制均称为遥控，三者之间常设有转 换装置以便随意转换。每种操纵台上均设操纵手柄，操纵部位转换开关、应急操作按钮及各种显示 仪表，以便对主机进行操纵和运行状态的监视。尽管目前主机遥控技术已经达到了相当高的水平， 但系统中仍然必须保留机旁手动操纵系统，以保证对主机的可靠控制。 2．遥控系统的类型 遥控系统是用逻辑回路和自动化装置代替原有的各种手动操作程序。按遥控系统所使用的能源 和工质，主机遥控系统可分为： 1）电动式遥控系统：以电作为能源，通过电动遥控装置和电力驱动装置对主机进行远距离操 纵。 该系统控制性好，控制准确，遥控距离不受限制，有利于远距离控制；设备简单，不需要油、 气管路，无油、气处理装置，不必担心漏油、漏气；易实现较高程度的自动化，是实现主机遥控的 最佳途径。缺点是管理水平要求高，故障不易发现，操作管理人员要具备一定的电子技术知识。 2）气动式遥控系统：以压缩空气为能源，通过气动遥控装置和气动驱动装置对主机进行远距 离操纵。 气源可直接由起动空气经减压、净化得到，信号传递距离较远，一般在 100 米以内可满足系统 的控制要求，信号受电气、振动、温度等干扰少，动作可靠，故障容易发现，维修方便。但该系统 气源净化品质要求高，需除水、除油、除尘，否则易使气动元件失灵。 3）液力式遥控系统：以油泵产生的压力油作为能源，通过液压阀件和液动机构进行控制。
第一节 操纵系统概述
为了满足船舶在各种工况下的航行需要，将船舶主机的起动、换向和调速等各装置联结成一个 统一整体，并可集中控制的所有机构、设备和管路，总称为柴油机推进装置的操纵系统。
小型柴油机的推进装置，其起动、调速及换向系统的控制件距离近，通常分别设置，各自操纵。 近年来不少船舶也通过机械、气动等型式传输集中至机舱集控台或驾驶室，对推进装置集中操纵。 大、中型柴油机为操纵方便和工作可靠，都将各控制部分通过各种方式有机地联系以便集中控制和 远程控制。
一、对操纵系统的要求
在船舶柴油机中，操纵部分是最复杂的一部分，其部件多、零件杂、相互牵连制约，近代自动 化技术和遥控技术在操纵系统的应用，更增加了操纵系统的复杂程度。为了保证操纵系统能够可靠 地工作，对船舶柴油机的操纵系统有下列基本要求：
（1）必须能迅速而准确地执行起动、换向、变速和超速保护等动作，并能满足船舶规范上相 应的要求。
三、操纵系统和遥控系统的类型
1． 操纵系统的类型 按操纵部位和操纵方式，操纵系统可以分为： 1）机旁手动操纵：操纵台设置在柴油机旁边，使用相应的控制机构操纵柴油机，由轮机员直 接手动操纵，使之满足各种工况下的需要。 2）机舱集中控制室控制：操纵台设置在机舱适当部位的专用控制室内，由轮机员对柴油机实 现操纵和监视。 3）驾驶室控制：在船舶驾驶室内，专设主机遥控操纵台，由驾驶员直接操纵柴油机。 机旁手动操纵是操纵系统的基础，机舱集中控制和驾驶台控制均称为遥控，三者之间常设有转 换装置以便随意转换。每种操纵台上均设操纵手柄，操纵部位转换开关、应急操作按钮及各种显示 仪表，以便对主机进行操纵和运行状态的监视。尽管目前主机遥控技术已经达到了相当高的水平， 但系统中仍然必须保留机旁手动操纵系统，以保证对主机的可靠控制。 2．遥控系统的类型 遥控系统是用逻辑回路和自动化装置代替原有的各种手动操作程序。按遥控系统所使用的能源 和工质，主机遥控系统可分为： 1）电动式遥控系统：以电作为能源，通过电动遥控装置和电力驱动装置对主机进行远距离操 纵。 该系统控制性好，控制准确，遥控距离不受限制，有利于远距离控制；设备简单，不需要油、 气管路，无油、气处理装置，不必担心漏油、漏气；易实现较高程度的自动化，是实现主机遥控的 最佳途径。缺点是管理水平要求高，故障不易发现，操作管理人员要具备一定的电子技术知识。 2）气动式遥控系统：以压缩空气为能源，通过气动遥控装置和气动驱动装置对主机进行远距 离操纵。 气源可直接由起动空气经减压、净化得到，信号传递距离较远，一般在 100 米以内可满足系统 的控制要求，信号受电气、振动、温度等干扰少，动作可靠，故障容易发现，维修方便。但该系统 气源净化品质要求高，需除水、除油、除尘，否则易使气动元件失灵。 3）液力式遥控系统：以油泵产生的压力油作为能源，通过液压阀件和液动机构进行控制。
船舶机舱自动化PPT课件
以智能化、自动化为核心，提高船舶性能和安全性。
设计理念
自动监控、自动报警、自动调整等。
主要功能
大幅减少人工干预，提高船舶稳定性和可靠性。
应用效果
案例二：某新型船舶的全自动机舱设计
技术应用
采用先进的传感器、控制器和通讯技术。
应用效果
提高机舱运行效率和安全性，降低能耗和排放。
系统特点
具备高度集成、智能决策、远程控制等功能。
介绍主机控制系统中采取的安全保护措施，如超速保护、低油压保护等。
主机控制方式
控制参数
控制逻辑
安全保护措施
列举船舶机舱中常见的辅助设备，如泵、风机、液压系统等。
辅助设备的种类
说明辅助设备在控制系统中的控制要求，如启动、停止、调速等。
控制要求
介绍辅助控制系统中使用的控制元件，如电磁阀、继电器、传感器等。
预防性维修
根据技术发展和实际需要，对机舱自动化系统进行更新和升级，提高其性能和可靠性。
更新与升级
定期检查与维修
故障排除
根据故障诊断结果，采取相应的措施排除故障，如更换损坏部件、调整参数等。
故障预防
通过对机舱自动化系统的运行状况进行监测和分析，提前发现潜在的故障隐患，采取预防措施防止故障发生。
故障诊断
提高船舶安全性
船舶机舱自动化可以减少对人工的依赖，降低人工成本，同时减轻船员的工作负担。
降低人工成本
船舶机舱自动化的重要性
船舶机舱自动化的发展历程
初期阶段
早期的船舶机舱自动化主要是对船舶设备的简单监控和控制，技术相对简单。
发展阶段
随着科技的不断进步，船舶机舱自动化技术逐渐成熟，实现了对船舶设备的全面监控和控制。
第一章船舶反馈控制系统基础课件
第一章船舶反馈控制系统基础
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
相关概念
• 环节：在传递方框图中，代表实际单元的小方框。
特点： • 都有输入量和输出量，用带箭头的信号线来表示； • 箭头指向该环节的信号线为输入量，反之为输出量； • 输出量的变化取决于输入量的变化以及该环节的特性； • 输出量的变化不会直接影响输入量，信号传递的单向性； • 信号线在某处有分支，各个分支的信号具有等值特性。
第一章船舶反馈控制系统基础
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
相关概念
基本扰动 外部扰动
• 扰动：引起被控量变化的因素统称为扰动。
• 基本扰动：来自控制系统内部控制通道（调节通道）的扰 动。如：给水调节阀开度的改变、三通调节阀开度的改变 将等
• 外部扰动：来自系统外部环境的扰动。如：锅炉负荷（外 部用汽量）的变化将引起水位的变化；柴油机负荷的变化、 海水温度的变化；淡水冷却器中水管结垢的多少等都会引 起冷却水温度的变化
• 反馈控制系统
• 用自动化仪表代替人的感知器官 • 调节器代替人的大脑 • 执行机构代替人的双手操作
第一章船舶反馈控制系统基础
返回本节
主 机
淡水泵
眼
温度变送器
脑 调节器
三通阀
海水出口
冷却器
海水入口
柴油机气缸冷却水温度自动控制过程 第一章船舶反馈控制系统基础
手 执行机构
1.反馈控制系统的组成
§1-1
第一章船舶反馈控制系统基础
1.反馈控制系统的组成
§1-1
第一章船舶反馈控制系统基础
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
为了分析反馈控制系统工作过程，可把四个 基本单元用方框表示，用带箭头的直线来表示信 号在各单元的传递关系。
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
相关概念
• 环节：在传递方框图中，代表实际单元的小方框。
特点： • 都有输入量和输出量，用带箭头的信号线来表示； • 箭头指向该环节的信号线为输入量，反之为输出量； • 输出量的变化取决于输入量的变化以及该环节的特性； • 输出量的变化不会直接影响输入量，信号传递的单向性； • 信号线在某处有分支，各个分支的信号具有等值特性。
第一章船舶反馈控制系统基础
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
相关概念
基本扰动 外部扰动
• 扰动：引起被控量变化的因素统称为扰动。
• 基本扰动：来自控制系统内部控制通道（调节通道）的扰 动。如：给水调节阀开度的改变、三通调节阀开度的改变 将等
• 外部扰动：来自系统外部环境的扰动。如：锅炉负荷（外 部用汽量）的变化将引起水位的变化；柴油机负荷的变化、 海水温度的变化；淡水冷却器中水管结垢的多少等都会引 起冷却水温度的变化
• 反馈控制系统
• 用自动化仪表代替人的感知器官 • 调节器代替人的大脑 • 执行机构代替人的双手操作
第一章船舶反馈控制系统基础
返回本节
主 机
淡水泵
眼
温度变送器
脑 调节器
三通阀
海水出口
冷却器
海水入口
柴油机气缸冷却水温度自动控制过程 第一章船舶反馈控制系统基础
手 执行机构
1.反馈控制系统的组成
§1-1
第一章船舶反馈控制系统基础
1.反馈控制系统的组成
§1-1
第一章船舶反馈控制系统基础
2. 反馈控制系统的传递方框图
§1-1
为了分析反馈控制系统工作过程，可把四个 基本单元用方框表示，用带箭头的直线来表示信 号在各单元的传递关系。
船舶电气设计概论ppt课件
8、自动化系统
对机电设备和装置进行控制的自动控制与/或遥控系统 均统称为自动化系统，它包括控制系统、安全系统和 报警系统（包括显示） 机舱检测、报警和控制系统是现在大多数船舶都采用 的一种自动化系统，多采用以微处理器技术为基础的 系统，系统由计算机主机、采集单元（分站）、显示 器、打印机、延伸报警装置、轮机员报警装置等组成， 其计算机主机可用工业控制计算机（工控机）也可用 可编程控制器PLC
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
机舱检测、报警和控制系统
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
冷库误锁呼叫、病室呼叫、驾驶员安全呼叫） 水密门关闭报警
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
6、无线电通讯系统
无线电通讯系统是一套改善海上遇险与安 全通讯，建立新的快速搜索救助通讯程序 的全球统一标准的系统，即由国际海事组 织IMO提出、制订和实施的全球海上遇险 与安全系统GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）
输配电系统
短路电流计算
- 校验各个配电装置上的开关分断、接通能力
电压降计算
- 校验电网电压的动态和静态波动是否符合要求
系统保护的协调（选择性保护）
- 仅切断故障回路而不影响其它回路和上级电网的正 常工作，以确保供电的连续性
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
对机电设备和装置进行控制的自动控制与/或遥控系统 均统称为自动化系统，它包括控制系统、安全系统和 报警系统（包括显示） 机舱检测、报警和控制系统是现在大多数船舶都采用 的一种自动化系统，多采用以微处理器技术为基础的 系统，系统由计算机主机、采集单元（分站）、显示 器、打印机、延伸报警装置、轮机员报警装置等组成， 其计算机主机可用工业控制计算机（工控机）也可用 可编程控制器PLC
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
机舱检测、报警和控制系统
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
冷库误锁呼叫、病室呼叫、驾驶员安全呼叫） 水密门关闭报警
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
6、无线电通讯系统
无线电通讯系统是一套改善海上遇险与安 全通讯，建立新的快速搜索救助通讯程序 的全球统一标准的系统，即由国际海事组 织IMO提出、制订和实施的全球海上遇险 与安全系统GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）
输配电系统
短路电流计算
- 校验各个配电装置上的开关分断、接通能力
电压降计算
- 校验电网电压的动态和静态波动是否符合要求
系统保护的协调（选择性保护）
- 仅切断故障回路而不影响其它回路和上级电网的正 常工作，以确保供电的连续性
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
机舱资源管理 ppt课件
ppt课件
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机舱资源管理
（3）沟通的分类 ①正式沟通与非正式沟通； ②上行沟通、下行沟通和平行沟通； ③单向沟通和双向沟通； ④口头沟通和书面沟通。
ppt课件
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机舱资源管理
（4）沟通的作用
①沟通有利于消除误会，确立互信的人际关系，营 造良好的工作氛围，增强组织的凝聚力。
②沟通有利于协调组织成员的步伐和行动，确保组 织计划和目标的顺利完成。
ppt课件
10
机舱资源管理
通常我们将资源按以下几种情况分类：
（1）按资源的基本属性不同分为：自然资源，社会 源；
（2）按利用限度划分：可再生资源，不可再生资源； （3）按其性能和作用的特点：硬资源，软资源； （4）按资源的更替特点：可更新资源，不可更新资 源；
（5）按自然资源的固有属性：可耗竭性，可更新性， 可重复使用性，发生起源等。
③沟通有利于领导者准确、迅速、完整地了解组织 及部属的动态，获取高质量的信息，有助于提高领 导工作的效率。
ppt课件
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机舱资源管理
④沟通有利于加强组织与外部环境的联系，同外部 环境进行物质、信息及能量的交换，保证组织与环 境协调一致。
⑤沟通有利于激励下属的斗志，激发整体创新智慧， 增强组织的持续发展动力。
（5）脑力劳动：主要体现在缺乏对局面的认识、缺 乏洞察力、辨认错误、识别错误。
ppt课件
9
机舱资源管理
二、资源与管理
1. 资源的含义 广义的资源指人类生存发展和享受所需要的一切
物质和非物质的要素，所以资源包括物质和非物质 的要素。
狭义的资源仅指自然资源，是指在一定的时间、 地点的条件下能够产生经济价值的，以提高人类当 前和将来福利的自然环境因素的总和。
哈工程船舶控制原理ppt课件
船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积 大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶 稳性的主要因素。
初稳心：船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交 点。
船舶初稳性为船舶倾斜角小于10~15度，或上甲板边缘开 始入水前的稳性，又称小倾角稳性。船舶大倾角稳性为船 舶倾斜角大于10~15度，或上甲板边缘开始入水后的稳性。
型值表一般也放在型线图上，主要供船舶性能计 算和建造放样用。
型线图的基平面
(1).纵中剖面
纵中剖面是通过船长中心线的一个垂直基 面的垂直平面。
把船舶分为左右对称的两部分。自船尾向 船首看，左手的一侧称为左舷，右手的一 例称为右舷。
纵中剖面与船体表面的交线称为纵中剖线。 它反映了船舶的侧面形状，包括甲板线，
龙骨线及船舶艏艉的外形轮廓线。
(2).设计水线面
设计水线面是通过船舶设计水线(对民用船 舶来说通常是船舶满载时的吃水线)的一个 水平面；
它把船舶分为水上与水下两部分。设计水 线面同纵中剖面垂直。
它与船体表面的交线称为设计水线。
(3).舯横剖面(中站面)
舯横剖面是通过船长中点处的一个横向垂 直平面。
➢ 船舶稳性
稳性：船舶受到外力（如风、浪等）的作用而偏离原平衡 位置发生倾侧，当外力消除后能自行恢复到原平衡位置的 能力。
稳性是与船舶安全密切相关的一项重要性能。有关规范规 定了各类船舶应具备的稳性标准，所有船舶必须达到规定 的指标要求。为使船舶具有良好的稳性，可采取措施降低 船舶的重心，减小上层建筑受风面积等措施。
垂向棱形系数
船体的排水体积与吃水d和水线面积Aw的乘积形成
的垂向棱柱体积之比。表征了排水体积沿船舶垂直
方向的分布。
Cvp
初稳心：船舶正浮时浮力作用线和微倾后浮力作用线的交 点。
船舶初稳性为船舶倾斜角小于10~15度，或上甲板边缘开 始入水前的稳性，又称小倾角稳性。船舶大倾角稳性为船 舶倾斜角大于10~15度，或上甲板边缘开始入水后的稳性。
型值表一般也放在型线图上，主要供船舶性能计 算和建造放样用。
型线图的基平面
(1).纵中剖面
纵中剖面是通过船长中心线的一个垂直基 面的垂直平面。
把船舶分为左右对称的两部分。自船尾向 船首看，左手的一侧称为左舷，右手的一 例称为右舷。
纵中剖面与船体表面的交线称为纵中剖线。 它反映了船舶的侧面形状，包括甲板线，
龙骨线及船舶艏艉的外形轮廓线。
(2).设计水线面
设计水线面是通过船舶设计水线(对民用船 舶来说通常是船舶满载时的吃水线)的一个 水平面；
它把船舶分为水上与水下两部分。设计水 线面同纵中剖面垂直。
它与船体表面的交线称为设计水线。
(3).舯横剖面(中站面)
舯横剖面是通过船长中点处的一个横向垂 直平面。
➢ 船舶稳性
稳性：船舶受到外力（如风、浪等）的作用而偏离原平衡 位置发生倾侧，当外力消除后能自行恢复到原平衡位置的 能力。
稳性是与船舶安全密切相关的一项重要性能。有关规范规 定了各类船舶应具备的稳性标准，所有船舶必须达到规定 的指标要求。为使船舶具有良好的稳性，可采取措施降低 船舶的重心，减小上层建筑受风面积等措施。
垂向棱形系数
船体的排水体积与吃水d和水线面积Aw的乘积形成
的垂向棱柱体积之比。表征了排水体积沿船舶垂直
方向的分布。
Cvp
船舶操纵系统图解
船舶操纵系统第一节 操纵系统概述为了满足船舶在各种工况下的航行需要，将船舶主机的起动、换向和调速等各装置联结成一个统一整体，并可集中控制的所有机构、设备和管路，总称为柴油机推进装置的操纵系统。
小型柴油机的推进装置，其起动、调速及换向系统的控制件距离近，通常分别设置，各自操纵。
近年来不少船舶也通过机械、气动等型式传输集中至机舱集控台或驾驶室，对推进装置集中操纵。
大、中型柴油机为操纵方便和工作可靠，都将各控制部分通过各种方式有机地联系以便集中控制和远程控制。
随着自动化技术和电子技术的发展，各种遥控技术已广泛地应用于柴油机的操纵机构。
特别是近年来电子计算机技术和微处理机已用于主机遥控、巡回检测和工况监视等方面，不仅大大减轻了轮机人员的劳动强度，改善了工作条件，还可以避免人为的操作差错，提高船舶运行的安全性、操纵性和经济性。
目前，主机遥控技术水平越来越高，船舶正朝着全面自动化和智能化的方向发展。
一、对操纵系统的要求在船舶柴油机中，操纵部分是最复杂的一部分，其部件多、零件杂、相互牵连制约，近代自动化技术和遥控技术在操纵系统的应用，更增加了操纵系统的复杂程度。
为了保证操纵系统能够可靠地工作，对船舶柴油机的操纵系统有下列基本要求：（1）必须能迅速而准确地执行起动、换向、变速和超速保护等动作，并能满足船舶规范上相应的要求。
（2）具有必要的连锁装置，以避免操作差错而造成事故。
起动连锁装置：盘车机未脱开不能起动，换向未到位不能起动。
换向连锁装置：转向与要求不符时不能起动，不允许在较高转速下换向，运转过程中不能自行换向。
滑油保安连锁装置：当滑油压力下降至许用下限值时，将油量调节杆推至零油位，使柴油机自行熄火停车。
（3）必须设有必要的监视仪表和安全保护、报警装置。
在操纵台（或遥控操纵台）上有转速、转向、气压、油压、水温等醒目的仪表，并对直接影响安全运行的有关压力和温度等置有报警装置和安全保护装置。
（4）操纵机构中的零部件必须灵活、可靠、不易损坏。
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C. MRV板，比例微分控制电 路
D. MRD板，脉冲宽度调制电 路
E. MRK板，继电器和开并装 置
SWF2.指M示RP板，主电源电路 切M换RS板，稳压电源电路
管理要点
W1 PB
W1脉冲 宽度
电源开关
1.面板功能 2.投入使用 3.故障排除通则 4.参数调整
.
返回9最近
第二节 燃油粘度控制系统
一、投入运行的操作
1.打开平衡阀，开气源（0.14MPa），转轻油，让蒸汽 调节阀投入工作，转手动模式，加热至70度。
2. 起动测粘计马达，用加热后的轻油冲洗测粘计毛细管， 起动主机后用轻油运行一段时间。
3.换重油，关闭平衡阀，看压力指示器，手动转自动
二、停止工作
1.自动转手动（无扰动），手操调压阀， 70℃换油 ，至 切断蒸汽
.
返回34本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程
粘度控制过程曲线 图1-3-5
.
返回35本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： HFO → DO 粘度定值控制，降温，直到DO
控制盒的组成： 下图
1. MRP板，主电源电路
2. MRS板，稳压电源电路
3. MRB板，输入和指示电路
4. MRV板，比例微分运算电路
5. MRD板，脉冲宽度调制电路
6. MRK板，继电器和开并装置
.
8
W1设定值
W2 Td
W2 死区
手动开关 保险丝
手/自动切 换开关
控制盒面板：
A. 毫安表
B. MRB板，输入与指示电路
2.开平衡阀，关两个截止阀，关马达
3.切断气源
.
返20回最近
二、 NAKAKITA燃油粘度控制系统
1.比VAF的改进 2.系统组成 3.温度程序调节器 4.温度—粘度控制选择阀 5.三通电磁阀及三通活塞阀
.
返22回最近
NAKAKITA比VAF的改进
1.增加了柴油—重油自动转换装置 2.增加了温度程序控制装置 3.PID调节器 4.变送器前增加了油分离装置
第二章 船舶机舱反馈控制系统
第一节 柴油机冷却水温度控制系统 第二节 燃油粘度控制系统
.
1
第一节 柴油机冷却水温度控制系统
感温元件
主
调
机
节
器
感温元件
主
调
机
节
器
三通调节阀
M
执行电机
冷却器
三通调节阀
M
执行电机
冷却器
汽缸冷却水温度控制原理
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返回本2 章
一、直接作用式冷却水温度控制系统
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WDT-532
一、直接作用式冷却水温度控制系统
船舶柴油机，尤其是主机，通常燃用重油。 重油的粘度较大，为便于燃油的输送和雾化， 必须对燃油进行加热，并使其粘度值维持在设 定范围内。
目标：控制柴油机燃油的粘度，使之保 持在最佳喷射粘度值上。
原理：燃油的粘度随温度增加而下降。 方法：改变燃油的加热程度。
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返回1本0 章
第二节 燃油粘度控制系统
常用燃油粘度控制系统： （1）VAF型燃油粘度控制系统； （2）NAKAKITA型燃油粘度控制
膨胀水柜
冷却器
泵
主 机
用WALTON型恒温阀组成. 的冷却水温度控制系统 4
.
5
二、TQWQ型气动冷却水温度控制系统
.
6
三、MR-Ⅱ型电动冷却水温度控制系统
组成
调节器 开关组 限位开关 过载保护 三相伺服
马达 三通阀
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返回最7 近
MR-Ⅱ型温度指示调节器
MR-Ⅱ型调节器是电动基地式仪表，它把测量、 显示、调节等各个单元及相关附件均组装在一 个控制盒内，设置在集中控制室。
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返2回9 本章
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
1、控制系统的组成、功能及特点 Fig. 1-3-1
Ø采用改进后的温度传感器 检测温度敏感性好，响应速度快
Ø采用新的粘度传感器结构 没有运动部件（只有振动杆件），可在全流量下测量，不易堵塞
，结构紧凑，重量轻，在主机燃用劣质高粘度燃油情况下仍具有较 高的测量精度。
Ø采用粘度和温度控制回路新方案 系统响应速度加快
Ø采用单片机控制 测量和控制精度高，具有完善的自检、控制、显示、多种故障报警等
功能，大大提高了系统的可靠性。功能设置灵活，并具有与上位机进行通 讯的功能，为船舶机舱实现分布式监控提供条件。
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返回30本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
2、测量单元
入温度定值控制。 DO指示灯亮，粘度报警关
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返回33本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： OFF →HFO 程序加温，直到HFO Tset±3℃, 或DO→HFO 进入粘度定值控制。稳定后，改
为粘度/温度定值控制。 DO指示灯熄灭， HFO指示灯亮
系统； （3）VISCOCHIEF型燃油粘度控
制系统（单片机控制）。
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返回1本1 节
一、VAF型燃油粘度控制系统
1、VAF型燃油粘度控制系统的组成 2、测粘计 3、管理要点
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返1回2 本节
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13
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返14回最近
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返15回最近17回最近
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返18回最近
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返19回最近
管理要点
Tset±3℃,进入温度定值控制。 DO指示灯亮， HFO指示灯熄灭
（1）EVT-10C 粘度传感器 粘度传感器 实物 Fig. 1-3-2 粘度单位：cSt（Centistokes ）厘斯
单片机变送器 Fig. 1-3-3 （2）PT 100 温度传感器Fig. 1-3-4
温度传感器转换电路
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返回3本1 节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
3、VCU-160粘度控制器 实物
（1）控制方式和过程 控制方式：温度程序控制、温度定值控 制、粘度定值控制 作用规律：PI控制（由单片机程序实现） 控制方式选择开关：DO、OFF、HFO
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返回32本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： OFF→DO 程序加温，直到DO Tset±3℃,进
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返23回最近
系统组成图
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返24回最近
粘度调节器 （前面已讲过）
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返回最近
温度程序调节器
（温度程序 设定装置）
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26
返回最近
温度—粘度控制选择阀
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27
返回最近
三通电磁阀 及三通活塞阀
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28
返回最近
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
1、控制系统的组成、功能及特点 2、测量单元 3、VCU－160粘度控制器
D. MRD板，脉冲宽度调制电 路
E. MRK板，继电器和开并装 置
SWF2.指M示RP板，主电源电路 切M换RS板，稳压电源电路
管理要点
W1 PB
W1脉冲 宽度
电源开关
1.面板功能 2.投入使用 3.故障排除通则 4.参数调整
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返回9最近
第二节 燃油粘度控制系统
一、投入运行的操作
1.打开平衡阀，开气源（0.14MPa），转轻油，让蒸汽 调节阀投入工作，转手动模式，加热至70度。
2. 起动测粘计马达，用加热后的轻油冲洗测粘计毛细管， 起动主机后用轻油运行一段时间。
3.换重油，关闭平衡阀，看压力指示器，手动转自动
二、停止工作
1.自动转手动（无扰动），手操调压阀， 70℃换油 ，至 切断蒸汽
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返回34本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程
粘度控制过程曲线 图1-3-5
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返回35本节
三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： HFO → DO 粘度定值控制，降温，直到DO
控制盒的组成： 下图
1. MRP板，主电源电路
2. MRS板，稳压电源电路
3. MRB板，输入和指示电路
4. MRV板，比例微分运算电路
5. MRD板，脉冲宽度调制电路
6. MRK板，继电器和开并装置
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8
W1设定值
W2 Td
W2 死区
手动开关 保险丝
手/自动切 换开关
控制盒面板：
A. 毫安表
B. MRB板，输入与指示电路
2.开平衡阀，关两个截止阀，关马达
3.切断气源
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二、 NAKAKITA燃油粘度控制系统
1.比VAF的改进 2.系统组成 3.温度程序调节器 4.温度—粘度控制选择阀 5.三通电磁阀及三通活塞阀
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NAKAKITA比VAF的改进
1.增加了柴油—重油自动转换装置 2.增加了温度程序控制装置 3.PID调节器 4.变送器前增加了油分离装置
第二章 船舶机舱反馈控制系统
第一节 柴油机冷却水温度控制系统 第二节 燃油粘度控制系统
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1
第一节 柴油机冷却水温度控制系统
感温元件
主
调
机
节
器
感温元件
主
调
机
节
器
三通调节阀
M
执行电机
冷却器
三通调节阀
M
执行电机
冷却器
汽缸冷却水温度控制原理
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一、直接作用式冷却水温度控制系统
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WDT-532
一、直接作用式冷却水温度控制系统
船舶柴油机，尤其是主机，通常燃用重油。 重油的粘度较大，为便于燃油的输送和雾化， 必须对燃油进行加热，并使其粘度值维持在设 定范围内。
目标：控制柴油机燃油的粘度，使之保 持在最佳喷射粘度值上。
原理：燃油的粘度随温度增加而下降。 方法：改变燃油的加热程度。
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第二节 燃油粘度控制系统
常用燃油粘度控制系统： （1）VAF型燃油粘度控制系统； （2）NAKAKITA型燃油粘度控制
膨胀水柜
冷却器
泵
主 机
用WALTON型恒温阀组成. 的冷却水温度控制系统 4
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5
二、TQWQ型气动冷却水温度控制系统
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6
三、MR-Ⅱ型电动冷却水温度控制系统
组成
调节器 开关组 限位开关 过载保护 三相伺服
马达 三通阀
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MR-Ⅱ型温度指示调节器
MR-Ⅱ型调节器是电动基地式仪表，它把测量、 显示、调节等各个单元及相关附件均组装在一 个控制盒内，设置在集中控制室。
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
1、控制系统的组成、功能及特点 Fig. 1-3-1
Ø采用改进后的温度传感器 检测温度敏感性好，响应速度快
Ø采用新的粘度传感器结构 没有运动部件（只有振动杆件），可在全流量下测量，不易堵塞
，结构紧凑，重量轻，在主机燃用劣质高粘度燃油情况下仍具有较 高的测量精度。
Ø采用粘度和温度控制回路新方案 系统响应速度加快
Ø采用单片机控制 测量和控制精度高，具有完善的自检、控制、显示、多种故障报警等
功能，大大提高了系统的可靠性。功能设置灵活，并具有与上位机进行通 讯的功能，为船舶机舱实现分布式监控提供条件。
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
2、测量单元
入温度定值控制。 DO指示灯亮，粘度报警关
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： OFF →HFO 程序加温，直到HFO Tset±3℃, 或DO→HFO 进入粘度定值控制。稳定后，改
为粘度/温度定值控制。 DO指示灯熄灭， HFO指示灯亮
系统； （3）VISCOCHIEF型燃油粘度控
制系统（单片机控制）。
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返回1本1 节
一、VAF型燃油粘度控制系统
1、VAF型燃油粘度控制系统的组成 2、测粘计 3、管理要点
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13
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返15回最近17回最近
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管理要点
Tset±3℃,进入温度定值控制。 DO指示灯亮， HFO指示灯熄灭
（1）EVT-10C 粘度传感器 粘度传感器 实物 Fig. 1-3-2 粘度单位：cSt（Centistokes ）厘斯
单片机变送器 Fig. 1-3-3 （2）PT 100 温度传感器Fig. 1-3-4
温度传感器转换电路
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
3、VCU-160粘度控制器 实物
（1）控制方式和过程 控制方式：温度程序控制、温度定值控 制、粘度定值控制 作用规律：PI控制（由单片机程序实现） 控制方式选择开关：DO、OFF、HFO
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
三、VCU-160粘度控制器
（1）控制方式和过程 控制过程： OFF→DO 程序加温，直到DO Tset±3℃,进
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返23回最近
系统组成图
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返24回最近
粘度调节器 （前面已讲过）
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返回最近
温度程序调节器
（温度程序 设定装置）
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温度—粘度控制选择阀
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27
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三通电磁阀 及三通活塞阀
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三 、 VISCOCHIEF型燃油粘度控制系统
1、控制系统的组成、功能及特点 2、测量单元 3、VCU－160粘度控制器