苏州：出租车份子钱可减
出租车业“份子钱”向何处去
“ 前 ‘ 子 钱 ’里 还 包 括 养 老 保 以 份 险 ，后来 公 司 就不 交 了 ，还通 过 附 加合 同
房 子 ，租 的 时 间再 长 ，交 的钱 再 多 ，所 有
权 和 运 营 权 最终 还 是 归公 司所 有 。记 者粗
月 交 管 理 费 的 时 候 公 司会 出 示 一 个 公 示
略 估 算 了一 下 ，如 果 以每 月 缴 纳４ ０元 计 ００
算 ，老 吴一 年 就需 要缴 纳 近５ 元 的 “ 万 份子 钱 ” ，两年 下 来 缴 纳 的总 额 完 全 可 以买 一 辆 新 桑 塔 纳 出 租 车 。 如 此 看 来 ， 每 月 ４ ０多 元 的 “ ００ 份子 钱 ”着实 有些 高 。 吴 师 傅 自己也 算 了一 笔 账 ，以 每个 月
的还 要 自己担 着 。他 的一 个 同事 不 久 前 就
出了一次严重的事故 ，结果没钱赔付修理
费 ，只能 把 家 里 的房 产 证 作 为抵 押 ，等有 了钱再赔 付 给公 司 。 通 过采 访 ，多位 司机 均表 示 ，所谓 的
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
通 事 故 、 车 辆 大 修 、违 章 等 情 况 ，保 证
３０ 块 钱 的月收 入都 难 。” ００ 面对 高额 的 “ 子 钱 ” 和 油钱 ，司 机 份 孙 师傅 也 有 同样 的感 慨 。 他调 侃 道 ，每个 月 前 两个 星 期 是 给公 司赚 钱 ，第 三 个 星 期
年 头 ，这样 的合 同需要 每６ 年签 一次 ，合 同
规 定 他 每 月 都要 向挂 靠 的 公 司 交纳 ４ ４元 ０８ 的 “ 子钱 ”。 份 吴 师 傅 口中 的 “ 子 钱” ，就 是 司机 份 为 获 得 运 营 权 ，每 月 必 须 向 出租 车 公 司缴 纳 的费 用 。用 他 的话 来说 ，就 好 像 花 钱租
从经济学角度看出租车与专车之争的本质——行政垄断的维护还是道路资源的产权界定
转向城市道路，与高速公路一样本来也是理应收费的，因为它也提供了道路服务——虽然没有高速公路
那么快速、舒适，但这只说明它的收费要比高速公路便宜①，并不等于它就不用收费。可是为什么城市道路没 有像高速公路那样在路口设卡收费呢？因为如果在每一条城市道路的路口都设卡收费，后果显然是会人为制 造了拥堵——这就是交易费用的影响。城市道路直接对使用者收费的交易费用明显高于高速公路，因为它不 像高速公路那样是封闭的，而且数量众多，关卡林立所造成的交易费用上升会抵消了收费带来的收入，结果是 得不偿失。 但是，城市道路不在路口设卡收费，不等于就真的不收费。众所周知，有车人士年年要交费买年票，其实 就是在支付使用城市道路的费用。无车人士以及以前很少人有车的时候呢？表面看好像没交费，但道路建 设、维护的费用是由财政负担的，政府又不是生产型企业，收入从何而来？当然就是从纳税人那里收税得来 的。用于建设、维护道路的那部分税收，就是纳税人以交税的名义间接地为使用城市道路付了费。② 所以，如果高速公路变成是免费的，并不是人们真的不需要交费，而是从“谁使用谁交费”的直接交费，变 成“广大纳税人通过交税给政府”来间接交费。这时不使用、少使用高速公路的人也得负担高速公路的建设、 维护费用，等于是他们补贴了频繁使用高速公路的人。不使用、少使用高速公路的人往往是穷人，频繁使用高 速公路的人往往是富人。所以支持高速公路免费，就等于支持政府“劫贫济富”。 另外，这也解释了为什么以前要在两个城市的交界处设立关卡，对进入城市的车辆收取进城费。因为本 地车已经通过年年交费买年票而支付了使用城市道路的费用，可是外地车并没有向这个城市付过费，当然就 要在它进城的时候交费。同样是在不知内情、一ｊ，－ｊ心思认定政府收钱就是敛财的舆论推动下，近年来很多城 市被迫取消了这个进城费。随之而来的是两个变化：其一，实施“大年票”。如广州与佛山在推进“广佛同城” 的名义下取消了两地之间的收费站，但两地的车都要花比以前更高的价格买两地通用的大年票才能真的免费 进出广佛交界。这虽然一方面是减少了两地车辆在交界的收费站排队交进城费所可能造成的交通拥堵，但另 一方面也导致只在本地跑、不到或很少到隔壁城市去的车辆被迫也买了比以前更高额的年票，等于是他们补 贴了频繁在两地之间来往的车辆，情况就跟前述所说的高速公路如果免费的结果类似。其二，禁止外地车进 城，把它们都赶到要收费的高速公路上。因为“大年票”的涵盖范围毕竟有限，在那涵盖范围之外的外地车岂 不就能完全免费地使用本地的城市道路？所以索性就不准它们进城了。 上述的分析验证了“天下没有免费午餐”这句话。没有直接付费不等于真的没付费，很多时候其实只是间
份子钱的前世今生:出租车业垄断格局如何形成
份子钱的前世今生：出租车业垄断格局如何形成
白雪
【期刊名称】《决策探索》
【年(卷),期】2012(000)011
【总页数】3页(P33-35)
【作者】白雪
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.出租车管理办法执行18年后废止“份子钱”制度将改革 [J], 黄海蕾
2.深圳出租车改革：“份子钱”将协商确定 [J], ;
3.31省会城市出租车现状：21城万人拥有量不达标重庆“份子钱”超万元为最高[J], 贾国强
4.大城市出租车市场调查--不再给“份子钱”定指导价 [J], 韩静
5.谁该为“10亿份子钱”埋单：“10亿份子钱”是快递业不能承受之重 [J], 韩涵;
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出租车司机劳动时间与收入分配公平性问题浅析
出租车司机劳动时间与收入分配公平性问题浅析经济法学院08级7班王鸿妮民商法学院08级4班刘乐论文摘要：本文通过问卷调查、文献研究法等方法，以西安市出租车行业为例，阐述了出租车行业的现状，揭示了出租车司机工作时间与收入分配之间的不公平现象并分析其形成原因，最后从立法与实务层面提出解决方案。
希望能以此促进出租车行业的和谐发展。
关键词：出租车司机劳动时间收入分配前言出租车是提供公共服务并且关系公共利益的城市公用事业。
随着我国经济的快速发展，出租车行业发展迅速，成为城市公共交通的重要组成部分。
然而对于出租车司机合法权益的保护仍然有很大缺失，因此曾造成诸如重庆，三亚等地区出租车司机集体罢工的现象。
这种罢工事件的发生，严重影响了城市交通的正常运营，影响了普通百姓的日常生活，因此，构建公平而规范的出租车行业运营机制，有助于和谐社会的构建与建设。
深究目前出租车行业种种不合理现象，根源在于目前的劳动法规，对于出租车行业缺少有约束力的细则。
司机的合法权益得不到应有的保障。
目前在我国出租车行业中，出租车司机超负荷工作已经成为普遍现象，然而出租车司机工作收入与其超负荷工作量不能形成正比，这明显违背了我国基本的收入分配原则——按劳分配原则。
本文就出租车司机的工作时间和其工作收入的不对等问题试做简要分析，并提出相关解决途径，希望出租车司机的合法权益得到切实保护，最终促进出租车行业健康发展，并有利于和谐社会的构建。
一、出租车司机工作时间与收入分配的基本现状我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，主要依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。
在上个世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租汽车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。
到上世纪90年代初期特别是1992年小平“南巡”讲话之后，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租汽车数量和种类迅速增加。
浅析出租车行业存在的问题与对策
浅析出租车行业存在的问题与对策出租车客运是城市公共交通的重要补充，对满足市民的个性化出行需求有着重要作用。
但长期以来，出租车行业的管理体制、运营机制不够完善，导致各种矛盾频发。
本文就出租车行业存在的问题及监管对策进行探析。
标签：出租车；行业矛盾；政府监管笔者曾多次参与罢运上访的出租车车主的协调稳控工作，对行业现状和管理难点较为了解，现就出租车行业管理碰到的问题以及解决对策做些探析。
随着我国改革开放持续发力和城镇化建设的高速发展，城市常住人口快速扩张，人民群众对便捷交通出行的需求日益增加，出租车作为城市发展过程中的组成部分，为缓解城市公共交通紧张的局面起到了积极的作用。
但长期以来，出租车行业在管理体制、运营机制等方面仍不完善，由此引发的矛盾和問题日益突出，导致上访罢运事件时有发生。
一、出租车市场发展面临的难点问题（一）出租车投入数量无法满足市场需求在各种城市交通方式中，出租车以其机动灵活、快捷、直达、全天候服务的特点，提供了多元化、个性化的“私人订制”服务，与之相应的是，市场需求的不可预测及供求关系的不稳定性。
一方面，管理部门无法精准地测算出一个时期的运力供应数量，难以满足快速增长的出租交通需求；另一方面，面对瞬息万变的市场供求，政府的行业发展规划是相对稳定的，不能及时匹配做出相应调整，而且从保证行业普遍盈利和稳定的前提出发，还会采取更加保守的工作思路，以致运力投放无法及时精准地满足市场需求。
市场供需失衡，出租服务供不应求，导致拒载、挑活、不按标准计价、服务质量下降、“黑车”屡打不绝，群众利益受到损害，政府投入了大量的行政资源，治标不治本，难以从根本上解决问题。
（二）公司化经营存在弊端第一，经营企业“多、小、散、弱”，大部分企业自身软硬件都不到位，无法形成规模经营，更无法保证服务质量、员工福利，同时也给主管部门的行业管理增加难度。
第二，出租车的特许经营模式以及公司化运营的要求，让有限的出租经营权被少数公司所把持，而一些出租车公司在获得经营权后，背离了利用集约、规模优势去优化服务、创立品牌的初衷，对出租车经营进行转包，一方面，通过收取高额押金的形式迅速收回投资，把风险向实际经营者转嫁；另一方面，只收费不管理、只收费不服务、只收费不尽责，“份子钱”不断上涨，在集中采购保险、油料、服装、举办培训等巧立名目的项目中攫取利润，坐享经营权带来的高额红利，而从业人员的劳动收益、职业健康、福利待遇无法保障，以致矛盾一触即发。
城市出租车经营权政府管制分析
城市出租车经营权政府管制分析作者：程金亮周玲来源：《现代商贸工业》2013年第04期摘要：出租车是城市公共交通工具的重要组成部分，在城市客运交通中占有重要地位。
出租车经营权政府管制在一定时期对我国的出租车行业的发展起到了一些积极作用，但由此也带来了一系列问题，如份子钱过高、经营权垄断、黑车过多等，这些问题严重阻碍了出租车行业的健康发展。
而在出租车经营权政府管制低效甚至无效的现象之下，更多的折射出我国出租车经营权市场产权关系混乱。
因此，明晰市场产权关系是提高出租车经营权政府管制绩效的关键。
关键词：出租车经营权；政府管制；市场产权中图分类号：C91文献标识码：A文章编号：1672.3198（2013）04.0048.021导言出租车是城市公共交通工具的重要组成部分。
随着经济的发展和城市现代化进程的加快，出租车营运在城市客运交通中占有越来越重要的地位。
第一，满足了特殊人群的出行需要，弥补了城市公交的不足。
由于交通需求和城市空间的不断增大，致使城市的许多街道或巷道及郊区是公交车无法到达的，公交车无法满足人们特殊的出行需求，而出租车实行的是门到门式的服务，通达性高，因此可以较好的弥补城市公交的不足。
同时，出租车以其“方便、准时、安全、舒适、快捷”的门到门式的运输服务，可以满足各种特殊人群的出行一般出行需求和一般人群的特殊出行需求。
第二，抑制了私人和单位自备车辆的增长，缓解了道路交通拥挤和减轻了环境污染。
随着人们生活水平的提高，人们的出行要求也相应提高，但是公交车无法满足这部分人的个性化需求，因此，这部分人开始转向私家车。
但是相对于私家车和公务车而言，出租车在满足需求上具有某些相同的特性，但其长期成本却低得多，而且使用效率高。
据测算，出租车的使用效率相当于私家车的10倍，公务车的6倍。
因此，这样一来，出租车就可以在一定程度上抑制私人和单位自备车辆的增长，从而避免城市道路无休止地被私家车和公务车占用，也在一定程度上减轻了机动车对城市环境的污染。
传统出租车该如何发展
传统出租车该如何发展作者：康楠来源：《市场周刊·市场版》2017年第12期摘要：出租车行业作为国计民生事业的重要组成部分，在我国经济社会快速发展下兴起、壮大，经过几十年的发展，出租车行业已经成为城市客运体系中的重要一员，为我国城市现代化建设作出了重要的贡献。
2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
这两个文件的出台，对于网约车而言无疑是最大利好，但对于传统出租车行业而言，这个文件应作为自身转型升级，以顺应时代发展和市场需求趋势的新起点，不能将这个利空坐实。
关键词：出租汽车；现状；对策一、出租汽车发展现状（1）出租车行业管理上存在不规范的现象。
我们知道，出租车相对应其他城市公共交通工具来说具有一定的特殊性，这一行业最初是由个体户来经营，随着城市的发展，出租车行业管理水平的提高，又出现了企业经营的方式。
现阶段，我国出租车行业的经营模式主要有两种，第一种就是合作经营模式，这种模式简单来讲所指的就是出租车经营业主与公司签订相应的合同后开始运营，出租车的经营权掌握在出租车公司手中，而需要业主自己购买车辆，并且每月向出租车公司缴纳基础管理费。
第二种模式就是挂靠模式，这种模式的经营权掌握在业主自己手上，但是需要将车辆挂靠在某一个出租车公司上，同时也需要向出租车公司缴纳一定的管理费。
这两种经营模式都与出租车公司存在一定的关系，但是，有些出租车公司为了维护企业发展的利益，而忽视了对出租车经营业主权益的维护，管理上存在大量的漏洞，同时也存在诸多不规范的地方，危害了出租车业主的利益，同时也影响了出租车行业的稳定发展。
（2）受网约车挤压，传统出租车的业务量不断降低。
选择网约车，客户可以通过手机APP平台预约叫车以及车费打折、在线支付等，方便又便宜，并且网约车多半为私家车，以滴滴、优步、易到为代表的C2C模式，车辆基本上都来自私家车加盟，舒适感比出租车更好。
国内各大城市出租车运营模式对比
04241001 单超国内各大城市出租车运营模式对比学院：经济管理学院专业：经济 0401姓名：单超学号：04241001目录一．各大城市的出租车运营模式现状 (3)1.1北京出租车运营模式 (3)1.2上海出租车运营模式 (3)1.3天津出租车运营模式 (3)1.4沈阳出租车运营模式 (3)1.5温州出租车运营模式 (3)1.6总结 (3)二．各城市出租车运营模式分析对比 (4)2.1北京 (4)2.2上海 (5)2.3天津 (5)2.4沈阳 (5)2.5温州 (6)三．如何解决出租车经营模式中的弊病 (6)四、参考文献 (7)国内各大城市出租车运营模式对比摘要：近年来，国内出租车行业有了很大的发展，在人们的生活中也占据着很大的地位，人们对出租车的看法也悄然发生了转变。
本文将通过对北京、上海、广州、温州、天津等城市的出租车运营模式进行比较，来分析何种模式对出租车行业有着最大的好处。
关键词：承包经营个体经营公车公营份儿钱个体化程度管制至今,我国各地的出租车经营模式不一,共存在三种经营模式:一、产权和经营权分离的模式,即承包经营模式。
出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机出资购车,承担运营费用,并按月给公司上缴管理费(即份钱) 。
以北京为代表,目前我国85 %以上的城市都采用这种经营模式。
二、产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。
个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权,自主经营。
典型代表城市是温州。
三、产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。
公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。
这种模式在以上海为代表的城市及其周边城市逐渐推广。
一、各大城市的出租车运营模式现状1.1北京出租车运营模式目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。
个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。
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苏州：出租车份子钱可减
作者：
来源：《家用汽车》2016年第04期
近日，苏州市交通运输局宣布，苏州市出租汽车经营权将在今年3月1日起全部无偿使用，意味着苏州市范围内9018辆出租车将少交“份子钱”。
出租车经营权有偿使用，就是政府通过拍卖经营权证的形式，从中收取出租车经营权有偿使用金。
近一年来，南京、金华、南昌等多个城市相继出台了出租车改革方案，取消或降低了出租车的经营权使用费。
以苏州市区为例，现有4803辆出租车，除了500辆电调专用出租车经营权已实行无偿使用，还有4303辆出租汽车经营权有偿使用，按当前每年缴纳 12000元计算，相当于每年将少交5163.6万元。
编辑点评：“份子钱”多年来是压在的哥的姐身上的一座大山，改革后的新政为他们减负，手动为苏州政府点个赞。