汽车下长坡时发动机制动CVT控制策略
下长坡时控制车速的正确方法
下长坡时控制车速的正确方法
下长坡时，正确的控制车速是非常重要的一点，此时正确的驾驶
方式能够保护乘客和车辆的安全。
下面给出一些控制车速的正确方法：
1、首先，在下长坡之前，应该降低油门，并使车辆的速度保持在
合理的速度。
这样可以确保驾驶安全。
2、发动机制动也是非常重要的一点，当车辆开始下山时，尽可能
使用发动机制动，减少刹车的使用，减轻刹车的磨损。
3、选择合适的档位，不要使用倒挡，只有在特殊情况下才可以使
用倒挡来控制车速，因为倒档会增加发动机负荷，会将车辆当做拖车
来使用，这个档位只能作为紧急制动手段。
4、及时调整车速，如果发现车速太快，可以及时调整车速，使车
速适中，确保不会飞驰而导致事故的发生。
5、避开抛洒的路面，在下长坡时，路面上可能会雨水，雪或其他
抛洒物，这样的路面容易造成车辆的滑行，所以应该尽量避开抛洒的
路面，减少车辆滑行的几率。
6、避免在陡峭的长坡上通过，尽量不要在陡峭的长坡上行车，因
为这样的路况非常危险，而且也容易导致车辆失控，。
CVT自动档汽车 驾驶技巧
CVT自动档汽车驾驶技巧(磨合、驾驶、山路、停车)多图 16号更新奥拓老牛车有10来个年头了，性能不太好，主要是开起来没有安全感，终于要淘汰了。
国庆期间预订了帝豪CVT三厢豪华，可能要11月份才有车提。
没新车开，那就先学习一下CVT自动档汽车的驾驶方法。
（以下资料均来自网络，适当加以处理）一、CVT新车磨合1、启动发动机前要自检、预热：启动前，应先将钥匙转到第二挡后等5-10秒钟，再启动，这是由于钥匙门打开后，汽油泵就开始工作，使油压及喷油量进行调整，因此，几秒钟后再启动以保护新车发动机；也为了能让行车电脑完成自检。
点火开关的第二档即ON位置。
第一档ACC可以打开收音机等2、忌紧急制动：在初次行驶的300公里内，最好不要紧急制动；3、避免负荷过重：超载会使发动机的寿命缩短。
在初次行驶的1000公里内，国产车不能超过额定载荷的75%-80%，另外，应选较平坦的行车路面；4、忌跑长途：也不要长时间匀速行驶，发动机连续工作的时间增加，易造成机件磨损；5、勿高速行驶：一般在90公里/时以内。
一般情况下，磨合期发动机转速应在2000-4000转/分；6、高速公路磨合：可以手动模式各个档位各高转速行驶3-5分钟。
高速磨合后机油是最脏的时候，应该就要尽快去首保换机油。
二、正常驾驶技巧1、N档点火启动：接通电源，踩住刹车把档位拉到N档，再点火，之后挂入D档松刹车加油起步行驶。
这样可以避免在P档经过R档反向冲击。
箭头所示位置为D档：注意：只有踩住刹车才能从P档摘出挡杆。
行车电脑显示为D档：2、N档停车熄火：车停好后，踩住刹车将排挡杆拉到N档，拉手刹，松脚刹，熄火，再将排挡杆推入P档。
据说这样做有利于CVT变速箱。
行驶到达终点后：D——N——P3、N档等红灯：暂停时挂N档拉手刹。
因为变速箱内扭力转换器有一组单向离合器的反应轮，是放大来自发动机曲轴的扭力，在发动机怠速下它是不会转动的，在发动机转速上升时它才会起作用。
轩逸车下长坡正确操作方法
轩逸车下长坡正确操作方法
下长坡时，有几个正确的操作方法可以选择：
1. 选择适当的挡位：在下长坡时，应选择适当的挡位以控制车辆速度。
通常情况下，选择低挡位可以增加发动机制动效果，帮助减速；选择高挡位可以减少发动机转速，提高燃油经济性。
根据实际情况和道路坡度，选取合适的挡位。
2. 避免重踩刹车：持续重踩刹车会导致刹车系统过热，降低刹车效果。
在下坡时，可以通过轻踩刹车来控制车速，但要避免连续踩刹车，可以通过换挡和提前减速的方式来控制速度。
3. 进行适当的疏导：在下长坡时，可以通过轻踩刹车踏板或轻踩离合器来进行适当的疏导，以平衡发动机负荷和制动力。
这样可以避免发动机制动过多导致过热，并保持制动系统的工作效果。
4. 使用发动机制动：如果车辆配备有发动机制动功能，可以在下坡时利用发动机来控制车速，减少对刹车的依赖。
通过将油门松开到空档区域，发动机的压缩作用会减慢车辆速度。
但是，在使用发动机制动时，要保持对方向盘和车道的控制，以确保安全。
5. 观察路况并提前计划：在下长坡之前，要提前观察道路状况，包括坡度、转弯和其他障碍物等。
根据实际情况，提前计划好自己的行驶策略，确保能够稳定
地下坡。
总的来说，下长坡时，要选择合适的挡位、避免重踩刹车、适当疏导、使用发动机制动，并提前观察路况和做好计划。
这些操作方法可以帮助驾驶人保持对车辆的控制，确保行驶安全。
请注意，在实际驾驶中，还应根据车辆性能和道路环境做出适当的调整。
坡道行驶工况下CVT传动比控制
关键 词 ： 级 变速 器 ； 道 ； 动 比 ； 制策略 ；经济 性 无 坡 传 控 中图分 类号 ： ４ ３ ２ ２ Ｕ ６ ． １ 文献 标志 码 ： Ａ 文章 编 号 ： ６ １ ７ ７ （０ ０ ０ ０ ７ ０ １７ — ７ ５ ２ １ ） ３— ２ ３— ５
Ｒａ ｉ ｏ ｔ ｏ ｔ ａ ｅ ｙ ｏ ｏ ｔｎ ｏ ｓｙ ｖ ｒ ａ ｌ ｒ ｎ ｍ ｉｓｏ ｔｏ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｒ ｔ ｇ ｆ ｃ ｎ ｉ ｕ ｕ ｌ ａ ｉ ｂ ｅ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ １ ｒ ｒ ｍ Ｐ ｄ ｉ ｉ ｇ ｗｏ ｋｉ ｇ ｃ ｎ ｉｂ ｎ ０ ａ ｐ－ ｒｖ ｎ ｒ ｎ ｏ ｄ ｔｏ ｉ
ｐ ｒｏ ｍ ａ ｃ ｓ，ａ ｄ ｔ ｅ ｏ ｉ ａ ａｃ ｅ ｉ ｅ ｗａ ｂ ａｎ ｄ． Ｔ ｕｓ ｔ ｅ ｃ ｎ ｒ ｌｔ ｒ ｅ ｆ ｔａ ｍｉｓｏ ｒｔｏ ｅ ｒ ｎｅ ｆ ｎ ｈ ｐｔ ｌｍ ｔ ｈ ｄ ｌｎ ｓ ｏ ｔｉ ｅ ｍ ｈ ｈ ｏ ｔｏ ａ ｇ ｔ ｏ ｒ ｎｓ ｓ ｉｎ ａｉ ｗａ ｂ ａｎ ｄ． Ｔｈ ｅ ｕ ｔ ｆｓｍｕ ａｉ ｎ ｆ ｒｔｐ ｃ ｌｗｏ ｋｎｇ ｃ ｎ ｉｉｎ ｈ ｗ ｈ ｔｐ ｅ ｉｅ ｃ ｎ ｒ ｌｏ ｒ ｎ ｍｉ ｓｏ ｔｉ ｅ ｅ ｒ ｓ ｌｓｏ ｉ ｌ ｔ ｏ ｙ ｉ ａ ｒ ｉ ｏ ｄ ｔｏ ｓ ｓ ｏ ｔ ａ ｒ ｃｓ ｏ ｔｏ ｆｔａ ｓ — ｏ ｓ ｉｎ ｒｔｏ ｃ ｎ ｂ ｂ ａｎ ｄ ａ ｄ ｔ ｅ ｏ ｔ ａ ｔ ｈ ｏ ｕ ｌｃ ｎ ｕ ｔｏ ｔ ｏ ｒｐ ｒｏｍ ａ ｃ ｓｒ ａｉｅ ｓｏ ａ ｉ ａ ｅ ｏ ｔ ｉｅ ｎ ｈ ｐｉ ｌｍａｃ ｆｆ ｅ ｏ ｓ ｍｐ ｉ ｎ ｗｉｈ ｐ ｗｅ ｅ ｆｒ ｎ ｅ ｉ ｅ ｌ ｄ ｍ ｚ Ｋ ｅ ｒ ｓ：ｃ ｎ ｉ ｕ ｕ ｌ ａｉ ｂ ｅ ｔａ ｓ ｓ ｉ ｎ；ｓｏ —ｏ ｄ；ｔａ ｍｉｓｏ ａ ｉ ｙ ｗｏ ｄ ｏ ｔｎ ｏ ｓｙ ｖ ｒａ ｌ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｌｐｅ ｒａ ｒ ｎｓ ｓ ｉｎ ｒ ｔｏ；ｃ ｎ ｒｌｓｒ ｔｇ ｏ ｔｏ ｔａｅ ｙ； ｒ ｅ ｃ ｎ ｍｙ ｕ ｌｅ ｏ ｏ
下长坡时控制车速的正确方法
下长坡时控制车速的正确方法
在行车过程中，遇到下坡路段时需要特别注意车速的控制。
如果车速过快，可能会导致制动失灵，车辆失控等情况的发生，危及驾驶人员及道路其他行人
的安全。
下面是下长坡时控制车速的正确方法：
一、提前减速
在遇到下长坡时，应该尽量提前减速，选用合适的档位，利用发动机的制
动阻力来减缓车速。
这样可以减轻刹车器的压力，避免刹车过热导致失灵。
同时，也会减少刹车片的磨损，延长刹车片的使用寿命。
二、利用制动
如果车速过快，无法通过发动机制动来减缓速度，应该及时采取刹车措施。
但是，在进行刹车之前，必须要先松开油门，让引擎暂停供油，防止速度继续
升高。
刹车时也要做到轻踩，避免刹车过猛导致车辆失控。
在进行长时间的制
动时，要多次换换脚，避免脚踩刹车刺激神经系统，引起疲劳。
三、参考路况
如果下坡路段路况较好，可以适当提高车速，但是需要根据自身驾驶技术
水平和对经验的掌握来决定车速。
如果路况较差或者路面潮湿，应该降低车速，确保行车安全。
四、避免频繁换挡
下坡时，不建议频繁换档，因为频繁在高低档之间切换会使发动机和变速
器的温度不稳定。
同时，也会影响到行车的顺畅度，增加行车的难度。
综上所述，下长坡时，一定要注意车速的控制，提前减速，朝下普通制动，积极参考路况，避免频繁换挡。
在下坡路段减少刹车使用，选用合适的档位，
也是不错的选择。
同时，也要注意车辆的保养，日常维护，确保车辆性能的正
常运行，提高驾驶安全性。
下长坡控制车速最安全的方法
下长坡控制车速最安全的方法
1. 去掉油门：减少油门，使车速慢慢降下来。
注意不要突然踩刹车，否则会造成失控。
2. 切换低挡：将档位降低到2档或3档，发动机转速高一些，发动机能够利用发动机压缩来减速，从而减少刹车的使用。
3. 利用引擎制动：利用引擎制动来减速。
放掉油门，将挡位降低到2档或3档，发动机转速会增加，车速会减慢。
4. 轻踩刹车：轻踩刹车来减速，渐进式刹车动作，缓慢打方向盘，保持车身平稳，避免侧滑。
5. 转动方向盘：在下坡过程当中应适当的转动方向盘，使车辆随路面的弯曲前行，保证车辆的稳定性。
6. 保持车间距：保持适当的车距，避免与前车车速相近，刹车后距离过短而导致追尾事故的发生。
CVT自动档开车技巧
1 行驶时，不要将变速杆拉到“N”档。
2 从前进变后退，从后退变前进档时，要完全停住车，在踩住制动踏板的同时操作变速杆，否则有可能使变速箱损坏。
3 下坡时，应使用“S”档或手动模式的低档，利用发动机制动作用，避免长时间制动时使制动蹄片产生热衰退性，使制动性能变差。
4 由于CVT的结构和工作原理，所有的控制都是靠内部油压来进行完成的。
所以应按照生产厂家指定的期限检查CVT的油质、油量，并定期进行更换符合厂家规定的油品。
5 为了最大限度的提高其燃油经济性，行驶中最好使用CVT变速箱的自动模式。
这样可以使发动机和变速器全程保持达到最佳匹配的状态，最大限度利用发动机的扭矩和功率输出，达到经济的车速，从而提高燃油的经济性。
6 由于CVT的结构，假如对其相关的零部件或电路进行检修或断电之后，都要对内部进行一种特殊的设定程序才能使CVT发挥正常的状态。
所以，相对于CVT变速箱的维修应去专业的修理单位进行维修。
P，停车档R，倒车档N，空档D，行车档3，2，1指强制把变速器限制在某一档以下，比如3就是把变速器强制限制在3档以下。
好了，记住这些，很重要的。
如果你知道停车，倒车，行驶，中性这些词英文怎么说，相信比较容易记住那些档位的符号。
自动档车的开法之初级：首先，推不动档位杆时千万别用力，99％以上的可能是你做错了什么。
比如，SO车的杆下面有一拉杆，拉上它才能从P档拉出或推入P档。
在Polo上，是拇指位置的按钮，需要按下。
千万注意，设这机关是为了防止误操作，什么行驶中推入R档或P档这些万分危险的动作！1. 停车时必须挂P档并拉手刹。
这里停车是指较长时间停放，人可能离开车辆。
2. 发动机只有在P和N两个档位可以点火。
而且，因为第一点，停车后重新启动时，必定在P档。
一般发动机点火前也无法挂其他档。
正确的点火动作：2.1. 把钥匙转1（或2）格；仪表盘上许多灯亮，此时车内的电脑开始自检（相当于PC 的启动），同时，油泵开始工作。
下长坡发动机制动的原理
下长坡发动机制动的原理下长坡发动机制动是指在下坡路况下，通过发动机的工作来减速和制动车辆。
它具有运行稳定、制动效果好、制动距离短等优点，因此被广泛应用于大型货车、客车等长坡制动。
其原理主要有以下几点：1. 发动机制动初级阶段在下坡时，驾驶员通过改变换挡杆的位置或者按下设有发动机制动按钮的控制器，将发动机的工作模式由油门模式转为制动模式。
此时，发动机将不再接收加速脉冲，而是接收制动脉冲，这样可以有效减少传动系的转矩输出。
2. 排气制动阶段发动机在制动状态下，将踩下的制动踏板松开，进气门关闭，同时排气门打开。
这样的设计使得内燃机在减少气缸供油同时，改为排气，通过排气流动的阻力来实现制动效果。
在排气制动阶段，发动机的运动能转化为内部能和排放热能。
3. 空气制动阶段在排气制动后，发动机继续工作，排气门关闭，进气门打开，但气缸不再供油。
这个阶段主要通过“充气”和“压缩”两个过程来产生制动力。
当发动机工作时，活塞下行，气缸内的空气被压缩，产生压力，形成制动力。
另一方面，在进气门打开的情况下，气缸重复充气的过程，充气时的高速空气冲入，使压力增大，从而增加制动力。
4. 动力恢复在制动过程中，发动机的工作过程会将动力转化为内部能和排放热量。
然而，发动机制动并不会浪费能量，而是将其转化为电能来恢复发动机的一部分功率。
电能可以被储存在电池中，以备发动机再次需要使用时供电。
这种动力恢复系统可以提高能量利用率，并减少对刹车片的使用。
总的来说，下长坡发动机制动的原理是通过改变发动机工作模式，利用排气制动和空气制动的方式来实现制动效果。
这样可以大大减少对刹车片的磨损，提高制动效率，同时还可以通过动力恢复系统将制动能量转化为电能来节约能源。
这种制动方式在长坡下行时具有稳定性好、制动距离短等优点，被广泛应用于现代车辆中。
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第36卷 第5期吉林大学学报(工学版)Vo.l 36 N o .52006年9月Journa l o f Jili n U niversit y (Eng i nee ri ng and T echno l ogy Ed iti on)S ept .2006文章编号:1671-5497(2006)05-0650-04收稿日期:2006-03-10.基金项目:教育部科学技术研究重点项目(02163).作者简介:董伟(1976-),女,博士研究生.研究方向:C VT 车辆下坡发动机制动控制.E -ma i:l d w e@i jlu .edu .cn 通讯联系人:于秀敏(1960-)男,教授,博士生导师.研究方向:汽车发动机电控.E -m a i:l yux iu m i n @sohu .com汽车下长坡时发动机制动C VT 控制策略董 伟,于秀敏,张友坤(吉林大学汽车工程学院,长春130022)摘 要:建立了汽车下长坡时发动机制动模拟实验台,通过试验获得了发动机的制动力矩曲线。
建立了汽车下长坡时传动系统的双质量惯性模型,利用MATLAB 软件的SI M ULI N K 进行了仿真,研究了汽车下长坡工况发动机制动时的CVT 控制策略,验证了下长坡工况利用发动机制动CVT 控制策略的正确性。
关键词:车辆工程;发动机制动;双质量惯性模型;金属带式无级变速器;控制策略中图分类号:U463.53 文献标识码:ACVT control strategies for engi ne brake on l ong do wnh ill of vehicleDong W e,i Yu X iu -m i n ,Zhang You -kun(Colle g e of A utomo tive Eng i neering,J ili n University,Changchun 130022,China )Abst ract :A si m ulati o n testbed for the eng i n e brake w hen the vehic le coasts on lasting do w nh illw as bu il,t and t h e eng i n e brake torque curve w as ob tained by the test on t h e testbed .A t w o -m ass i n ertial m odel w as estab lished for the trans m ission syste m for the condition of veh icle lasti n g do w nh il.l The si m ulati o n w as perfor m ed usi n g MATLAB /SI M ULI N K to study the C VT control strateg ies w hen the eng i n e brakes on l o ng do w nhill o f the vehic l e and the encourag ing results w ere ach i e ved .K ey w ords :veh icle eng i n eeri n g ;eng i n e brake ;t w o -m ass i n ertialm ode;l CVT ;contro l strategy 为了使汽车在下长坡时具有足够的持续制动能力,应考虑充分利用发动机的辅助制动,这是最简单、成本最低、使用比较可靠的方法。
以往的研究表明[1],汽车下长坡时要稳定车速很困难。
因此,一般采用发动机动制动、排气制动与缓行器联合作用的控制方式来达到稳定车速的目的[2]。
但是,这样会增加成本,使控制复杂,并且没有充分利用发动机的制动力。
为解决这一问题,本文将无级变速器引入这一研究领域,以南京菲亚特一款无级变速器车为例进行了实验研究和建模仿真分析。
1 发动机制动特性1.1 发动机制动原理发动机处于怠速状态时,所发出的能量只用于维持它本身的运转,如果由于外界的原因提高发动机的转速,则摩擦阻力增加,发动机相当于一个消耗能量的负载。
因此,可以通过试验找到发动机作为负载的阻力矩与发动机转速之间的发动机制动力矩关系曲线。
1.2 试验台架说明及试验结果图1为试验台架示意图,其中1、6为用于反第5期董 伟,等:汽车下长坡时发动机制动CVT 控制策略拖的直流电力测功机;2、5为扭矩仪,可测得两个半轴的转速和扭矩;3为主减速器;4为金属带式无级变速器(C VT );7为发动机;8为数据采集、滤波、模数和数模转换的电路板;9为电脑,用C 语言程序控制。
图1 试验台架示意图Fig .1 Sketch m ap of test bed在进行试验时,控制离合器结合,控制CVT的速比为某一稳定值(由于CVT 的效率在速比为1时最大,所以定为1)。
利用直流电力测功机的反拖作用,通过电脑程序控制测功机转速,从而带动发动机转速增加,同时记录下扭矩仪测得的两个半轴的转矩T 1、T 2,转速N 1、N 2以及发动机转速n e 。
C VT 输入轴转速n 1,输出轴转速n 2。
通过式(1)可得到发动机的制动力矩T z ,从而得到发动机的制动力矩和发动机转速之间的关系曲线,如图2所示。
T z =T 1+T 2i CVT i 0(1)式中:i C VT 为C VT 的速比;i 0为主减速器的传动比;为整个传动系统的效率。
图2 发动机制动力矩曲线Fig .2 Curve of engine brake torque2 传动系统的双质量惯性模型为了便于研究,将具有无级变速器的动力传动系统简化为具有两个旋转质量的惯性模型系统[3,4]。
在汽车下坡行驶工况,发动机相当于负载,此时的双质量惯性模型如图3所示。
图3 双质量惯性模型F i g .3 Doub le gross i n ertialm ode lJ dd =T d -T CVT_out(2)J ee =T CVT_in -T z (3)i CVT = e / d(4)T CVT_out =T CVT_in i CVT(5)e =d i CVTd td +d i CVT(6)将式(2) (6)合并整理可得d =T d -T z i CVT -J e i CVT dd i CVT d tJ d +J e i 2CVT(7)式(2) (7)中:J d 为转动惯量,包括与整车平移质量等效的转动惯量及CVT 输出轴以后转动部分等效的转动惯量;J e 为转动惯量,包括发动机转动惯量和CVT 输入轴部分的转动惯量;d 为CVT 输出轴上的角加速度;e 为C VT 输入轴上的角加速度;T d 为由汽车风阻和滚动阻力以及重力分力转化到CVT 输出轴上的等效力矩;T CVT_in 为CVT 输入力矩;T CVT_ou t 为CVT 输出力矩。
3 发动机制动CVT 控制策略3.1 目标速比的确定汽车在较长坡道上下坡行驶时车速不能太快(存在着危险)也不能太慢(影响道路通畅),因此希望汽车在下坡行驶时能够以某一合适的车速稳定行驶,在一般的坡道上应为30~40km /h 。
汽车要在坡道上匀速行驶,必须保证汽车所受力矩的平衡[5],如式(8)所示。
通过式(9)可求得在某一坡度坡道上以某一车速匀速下坡行驶所需的目标发动机制动力矩。
T z ir d+F L +F R0=G si n (8)T z =(G sin -F L -F R0)r di(9)式中:G 为整车的重力; 为道路坡度;F L 为风阻;651吉林大学学报(工学版)第36卷F R0为滚动阻力;r d 为车轮半径;i 为整个传动系的速比;T z 为发动机制动力矩。
利用试验得到的发动机制动力矩曲线(图2)求出目标发动机转速。
根据目标发动机转速和采样时刻的实际车速可求得目标速比,即可对CVT 进行速比控制。
3.2 CVT 速比控制策略CVT 速比控制过程的实质是CVT 速比变化率的控制过程,如图4所示。
如果直接控制无级变速系统的速比而不考虑速比变化率影响,则系统瞬态特性难以控制。
因此,合理地确定速比变化率是CVT 速比控制的关键。
作者将速比控制系统作为一个理想系统,通过CVT 速比控制器具体参数的确定来实现C VT 调节特性的控制。
令速比变化率为d id t =k 1(i t -i)+k 2d i t d t+k 3(i t -i)d t (10)式中:i 为CVT 实际速比;i t 为C VT 目标速比;k 1为比例控制参数;k 2为微分控制参数;k 3为积分控制参数。
合理地选择PI D 参数,可以使实际速比对目标速比具有良好的跟随性,同时使发动机调速平稳,车速响应平滑。
图4 闭环控制系统示意图F ig .4 Sketch m ap of closed -loop con trol syste m4 控制策略仿真分析4.1 仿真模型的建立利用SI M ULI N K 对汽车下坡发动机制动工况进行了建模[6-8],如图5所示。
其中signal bu il d er 模块为目标车速和坡度;m ubiao eng i n e Tz 模块为利用式(9)求得的目标发动机制动力矩;m ub iao eng ine ne 模块为利用图2所示的发动机制动力矩曲线求得的目标发动机转速;m ubiao sub i 模块为根据目标发动机转速和当前车速求得的目标速比;PI D controller 模块为对CVT 速比进行PI D 控制;eng i n e Tz 模块为根据采样时的发动机转速利用图3发动机制动力矩曲线算出此时的发动机制动力矩;C VT and veh icle 模块为利用汽车下坡行图5 控制策略仿真分析模型Fig .5 S i m ulation model of CVT con trol驶传动系统的双质量惯性模型来估算C VT 速比控制后的车速、发动机转速和速比的值。
4.2 控制策略可行性仿真分析由于我国公路的坡度一般为3%~8%,为了验证模型的正确性,取最大坡度podu 为8%进行仿真分析;目标车速分V _m ub iao=40k m /h 和30k m /h 两种情况;初始车速分别为V 0=50km /h 和V 0=20km /h 两种情况。
仿真结果如图6(A D)所示。
由图6中4个工况的仿真结果可知,无论汽车以高于目标车速的初始车速(50km /h )下坡还是以低于目标车速的初始车速(20km /h)下坡,都可以通过C VT 的速比控制实现以稳定车速下652第5期董 伟,等:汽车下长坡时发动机制动CVT控制策略图6 仿真结果F i g .6 S i m u lati on resu lt坡行驶,这充分说明了汽车下长坡时发动机制动过程中CVT 控制策略的可行性。