铝合金车轮

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二、主减速器齿轮的类型
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二、主减速器齿轮的类型
另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较 大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当 量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距 的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负 荷可提高至175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产 生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利 于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采 用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮 直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小， 这对于主减速比i0≥4.5的传动有其优越性。当传动比小于2 时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大， 这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可 利用空间。
悬臂式
骑马式
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三、主动锥齿轮的支承型式及安置方法
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四、从动锥齿轮的支承型式及安置方法
主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的 距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度，支承 间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装 时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内，小端相背朝外。为了 防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预 紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以 保证刚度。球面圆锥滚子轴承具有自动调位的性能，对轴的歪 斜的敏感性较小，这一点当主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时 极为重要。向心推力轴承不需要调整，但仅见于某些小排量轿 车的主减速器中。 轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并 用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这 种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从动锥齿 轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。
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二、主减速器齿轮的类型
蜗杆-蜗轮传动
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三、主动锥齿轮的支承型式及安置方法
主动锥齿轮的支承型式及安置方法 在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿 轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿 轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种： 悬臂式 齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承 上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮 齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的 70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚 子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应 使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨 距，从而增强支承刚度。
延伸外摆线
延伸外摆线齿锥齿轮
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二、主减速器齿轮的类型
奥利康齿制 是按延伸外摆线方法加工齿轮的。这种齿制的另一特点是 等高齿锥齿轮。轮齿的大端到小端齿高是相等的，因此该齿轮 的面角、根角和节角均相等。它是连续切削加工的，所以它的 生产率要比格里森齿制的高。现在有较多汽车的主减速器齿轮 采用这种齿形。
等高齿锥齿轮
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二、主减速器齿轮的类型
双曲面齿轮 如图其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交 叉角也都是采用90º。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或 向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿 轮的偏移距。当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另 一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄 的支承。这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿 轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋 角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模 数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动 齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这一情况就使得 双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿 轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距 的大小有关。
在现代汽车驱动桥上，汽车主减速器广泛采用螺旋锥齿轮 （包括圆弧齿锥齿轮、延伸外摆线齿锥齿轮、双曲面齿轮）。 在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜 齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。 在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿 轮传动或行星齿轮传动。 在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上， 有时也采用蜗轮传动。 5
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二、主减速器齿轮的类型
蜗轮传动 蜗杆-蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了 一定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和 较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比(通常8～14)时，主 减速器采用一级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要 结构较复杂、轮廓尺寸及质量均较大、效率较低的双级减速。 与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小、传动比大、运转 非常平稳、最为静寂无噪声、便于汽车的总体布置及贯通式多 桥驱动的布置、能传递大载荷、使用寿命长、传动效率高、结 构简单、拆装方便、调整容易等一系列的优点。其惟一的缺点 是耍用昂贵的有色金属的合金(青铜)制造，材料成本高，因此 未能在大批量生产的汽车上推广。
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三、主动锥齿轮的支承型式及安置方法
骑马式 齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。 骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形 大为减小，约减小到悬臂式支承的1／30以下．而主动锥齿轮 后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/5~1/7。齿轮承载能 力较悬臂式可提高10%左右。 装载质量为2t以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用骑马 式支承。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结 构复杂，成本提高。轿车和装载质量小于2t的货车，常采用结 构简单、质量较小、成本较低的悬臂式结构。
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一、概述
1.1、车轮的工作环境 汽车车轮的工作环境总体来说是比较恶劣的。在气候上来 说夏季的炎热高温、冬季的寒冷低温及雨雪等对车轮的表面都 有着很大的影响。道路路面的不平整、坑位，城市街道两侧的 “路牙”在汽车行驶及停靠时很容易对车轮造成严重的伤害。
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二、主减速器齿轮的类型
主减速器的结构型式
主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮 和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。 主减速器齿轮的类型
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四、从动锥齿轮的支承型式及安置方法
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五、轴承预紧及齿轮啮合调整
锥齿轮轴承预紧度的调整 可通过精选两轴承内圈间的套筒支承主减速器齿轮的圆 锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙，磨合期间该间隙 的增大。增强支承刚度及预紧力的大小与安装形式、载荷大 小、轴承刚度特性及使用转速有关。
主动长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片 等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便， 波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。
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圆弧齿锥齿轮
二、主减速器齿轮类型
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二、主减速器齿轮的类型
格里森制切制的锥齿轮均是减缩制齿轮，轮齿从齿的大 端向小端方向的齿高是逐渐缩小的，而且所用的也多属于双 重收缩齿（图），齿轮的根锥顶点、面锥顶点均不和节锥顶 点重合，根锥顶点位于节锥顶点的外侧，其目的是保证沿齿 长方向有均等的齿顶间隙。
（a） 螺旋锥齿轮
（b） 双曲面齿轮
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二、主减速器齿轮的类型
延伸外摆线齿锥齿轮 当一滚动圆在基圆上作纯滚动时，在滚动圆延长半径上的 一点所形成的轨迹叫做延伸外摆线。 延伸外摆线齿锥齿轮一般是用装有一定刀片组数的端铣刀 盘切削的。每组刀片切制工件的一个齿间，相邻的一组刀片切 制工件的另一个齿间。如果刀盘上有Zw组刀片，刀盘每转一周 时，工件转过Zw齿间。当刀盘连续回转时，工件也必须连续回 转以便分齿。这种齿轮加工是连续切削的。
铝合金车轮
多功能车中心
目录
一、概述 二、 主减速器齿轮的类型 三、主动锥齿轮的支承型式及安置方法
四、从动锥齿轮的支承型式及安置方法
五、轴承预紧及齿轮啮合调整
六、主减速器的减速型式
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一、概述
汽车车轮是介于轮胎和车轴之间所承受负荷的旋转组件， 通常由两个部件轮辋和轮辐组成。 汽车行驶性能的好坏与车轮和车胎有密切的关系。车轮和 车胎是汽车行驶系中重要部件，汽车通过车轮与车胎直接与地 面接触在道路上行驶。车轮的主要功能是： 1.承载汽车的总质量，吸收与缓和汽车行驶时所受到的路面 冲击和震荡，保证轮胎与路面良好的附着性能，以提高汽车的 动力性、制动性和通过性。 2.产生平衡汽车转向行驶的同时，通过轮胎产生的自动回正 力矩，使汽车保持直线行驶。 车轮不但是安装轮胎的骨架，也是将轮胎和车轴连接起来的 旋转部件。
二、主减速器齿轮的类型
圆弧齿锥齿轮： 在汽车上应用相当广泛，一般都采用格里森（Gleason）制， 其轮齿是按假想平顶齿轮原理用端铣刀盘切制的。圆弧齿是指 工件的假想平面齿面节线是圆弧的一部分（图），也是按展成 法加工的，所以齿的法向面也是渐开线齿形。 按格里森的方法加工齿轮，当加工完一 个齿后，刀具和工件自动脱开，待工件转过 几个齿位置后，铣刀盘在进刀切削，这种是 非连续切削加工。 具有圆弧齿的锥齿轮在一对齿啮合时， 轮齿并不在全齿长上啮合，而是逐渐从一端 连续平稳地转向另一端，并有几个齿同时参 加啮合，所以它比直齿锥齿轮能承受更大的 载荷，而且平稳无声。
六、主减速器的减速型式
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六、主减速器的减速型式
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六、主减速器的减速型式
双速主减速器 对于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型 载货汽车来说，要想选择一种主减速比来使汽车在满载甚至 牵引井爬陡坡或通过坏路面时具有足够的动力性，而在平直 而良好的硬路面上单车空载行驶时又有较高的车速和满意的 娥料经济性，是非常困难的。为了解决这一矛盾，提高汽车 对各种使用条件的适应性，有的重型汽车采用具有两种减速 比并可根据行驶条件来选择档位的双速主减速器。它与变速 器各档相配合，就可得到两倍于变速器的档位。显然，它比 仅仅在变速器中设置超速档，即仅仅改变传动比而不增加档 位数，更为有利。当然，用双速主减速器代替半衰期的超速 档，会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂 的操纵装置，因此它有时被多档变速器所代替。