深圳市公共交通规划
深南路东延改造工程方案
深南路东延改造工程方案一、项目背景深南路是深圳市一条重要的交通干道，是连接市中心区域和东部地区的主要道路之一。
随着深圳市的不断发展，东部地区的人口和经济日益增长，因此深南路东延改造工程成为了迫在眉睫的任务。
深南路东延改造工程的建设将对整个深圳市的交通网络起到积极的推动作用，将大大改善东部地区的交通状况，缓解日益严重的交通拥堵问题。
本文拟对深南路东延改造工程进行方案规划，以期为深圳市交通事业的进一步发展作出积极贡献。
二、项目范围与目标深南路东延改造工程的项目范围包括深南东路、南山大道东延路段。
目标是将深南路东延改造成为一条安全、畅通、便捷的城市主干道，促进东部地区的经济发展，改善居民的交通出行条件。
三、项目内容1.改造深南东路改造深南东路，扩宽路面，增设人行道和自行车道，提升路面的承载能力和通行能力。
在重要路段设置交通信号灯，合理规划交叉口，保证交通的畅通。
2.南山大道东延对南山大道东延路段进行改造，清理并拓宽路面，适当增设垂直停车位，优化道路布局。
同时提升南山大道东延的绿化景观，提高路面的整体美观度。
3.优化交通设施在深南路东延改造工程中，应充分优化交通设施，如交通标志、交通信号灯、指示牌等，使得道路交通更加有序，提高交通效率。
4.加强环保设施建设在深南路东延改造工程中，充分利用现代科技手段，加强环保设施建设，如设置雨水芯坑、生态护坡等，减少雨水排放，保护生态环境。
四、工程实施方案1.组织实施单位本工程实施单位由市政交通管理部门牵头，联合相关相关部门共同参与规划与落实。
同时，合理安排施工队伍，确保施工进度。
2.施工进度安排根据深南路东延改造工程的项目内容及范围，合理制定施工计划，紧密配合，形成施工协调机制，确保工程按期完成。
3.合理安排路面交通在施工期间，需合理安排路面交通，设置路面交通指示牌、警示标识，尽量减少对市民的交通影响。
同时，要合理安排交通疏导人员，引导交通，确保施工期间城市交通正常运行。
深圳市人民南路规划发展
深圳市人民南路规划发展一、项目背景人民南路地区是深圳特区城市发展初期进行重点建设的地区，规划区面积约1.5平方公里，规划分析影响范围约10平方公里。
深圳特区城市以人民南路及其周边地区的建设为起点开始了历时20多年的高速发展，使之成为深圳城市最主要的商务和文化活动中心之一。
在深圳城市新的发展历史时期，该地区成为深圳城市的策略性发展地区，对罗湖地区原有城市的功能空间进行完善和更新，在检讨新时期深圳社会需求的基础上，进行城市“软硬”环境的更新，激活城市历史的积淀，再创城市的活力。
二、项目技术要点1、交通规划和城市设计互动的工作过程和组织特点。
根据城市设计提出的人民南路的不同道路断面的方案与交通组织，在深圳市总体交通规划模型的基础上，建立本地区的交通模型，分别对不同的规划方案进行饱和度测试，形成了城市设计与交通规划之间良好的互动，使交通规划真正成为城市设计的技术支持和基础。
2、社会学的分析为物质空间更新设计工作的基础，设计功能场所支持新的社会生活和工作方式。
3、项目的主要内容与特色（1）交通规划本次交通规划配合该地区的城市更新计划，以深入细致的现状调查为基础，通过模型预测及对城市中心区交通特征的研究，交通需求与供给平衡分析对人民南路地区晚高峰小时交通需求预测，也对高峰小时进出罗湖口岸地区单向交通流量进行了预测，同时也对人民南路地区道路通行能力进行详细的分析。
提出人民南路地区的交通发展策略与交通改善方案，并利用微观仿真系统对其进行科学评价。
将人民南路改造为以公交和步行为主的商业街，提高南湖路功能等级，打通微循环道路，改善交叉口设计。
形成以南湖路和嘉宾路为“十字架”、与深南东路、东门南路、春风路和建设路形成“田字形”的主要交通干道系统，在“田字形”主要交通干道系统的每个“口”字形内，结合主要干道的功能特点，形成右进右出的地块内部微循环交通组织。
针对停车场总量不少、分布不均，收费政策不合理，部分停车场空置率较高，路边咪表停车占用道路资源等问题。
深圳市综合交通“十二五”发展规划
（三）加强系统整合
•
加强港深莞惠都市圈区域交通设施规划建设的协调，提供一体化交通服务。 持续改进深港跨界交通服务，加快深莞惠道路网络衔接工作，加强城际轨道 交通的规划协调工作，改进公路收费机制，发展跨市公共交通服务。加强原 特区内外道路网络衔接，高标准建设光明、坪山等新功能区的交通基础设施， 推进公交场站、公交专用道以及公交优先措施的建设，提供高效率、一体化 公交服务。抓住轨道大规模建设契机，围绕轨道交通整合各类交通方式，建 设以轨道交通为建设和运营核心的一体化综合交通体系。
（二）北拓：推进深莞惠区域交通一体化
• “十二五”期间，深圳将在一体化理念指导下，加强与珠三角地区，特别 是与东莞和惠州交通网络的对接，支撑和引领城市及产业发展空间向北拓展； 强化对外通道建设，提升深莞惠地区的集聚辐射能力；同时，构建稳定安全 的管道运输体系，支撑深莞惠一体化发展。近期以深莞惠临界地区的设施衔 接作为推进一体化的工作抓手，解决民众关心的热点问题。
深圳市综合交通“十二五”发 展规划
一.“十二五”综合交通发展目标和策略
(1)指导思想 • 在区域一体化和城市转型发展的新形势下，在建设现代化国际化先
进城市目标指引下，深圳综合交通发展将以全球视野俯瞰深圳交通、 以世界眼光审视深圳交通、以国际坐标定位深圳交通，建立低碳、绿 色、多层次、多模式、衔接紧密、运作高效、可持续发展的一体化综 合交通体系为理念，努力实现五大转变：一是运输方式由相对分散向 通服务由保障型向优质型转变；四是交通发展由粗放型向集约型转变； 五是交通排放由高耗低效向低碳环保转变
（一）提高辐射能力
• 持续强化海、陆、空、铁对外交通枢纽建设，扩大深圳城市辐射力，架构和完善 参与国际竞争与合作的桥梁。推进深港机场和港口合作，加快构筑南中国门户航空枢 纽和国际航运中心；加强与国家、省干线公路网、铁路网、城际网的衔接，打通与福 建、江西、湖南、广西战略通道，进一步拓展深圳经济发展的腹地；同时，推动港航、 航空、铁路、高速公路、城际轨道等各交通方式一体化发展，实现优势和功能互补。
城市交通规划中的公共交通网络布局
城市交通规划中的公共交通网络布局随着城市化进程的不断加快，城市交通问题也日益突出。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，公共交通成为了城市交通规划中的重要组成部分。
在城市交通规划中，公共交通网络布局是一个关键环节，它涉及到公共交通线路的规划、站点的设置、换乘的便利性等方面。
本文将探讨城市交通规划中的公共交通网络布局的重要性、原则和挑战。
一、公共交通网络布局的重要性公共交通网络布局对于城市交通的发展具有重要意义。
首先，公共交通网络布局可以提高城市交通的效率。
通过合理规划公共交通线路，可以实现交通资源的优化配置，减少交通拥堵现象，提高交通运输效率。
其次，公共交通网络布局可以改善城市居民的出行体验。
公共交通线路的合理规划可以使得公共交通服务更加便捷、高效，提高居民的出行便利性，减少出行时间和成本。
此外，公共交通网络布局还可以减少汽车的使用，降低环境污染和交通事故的发生率，提升城市的可持续发展水平。
二、公共交通网络布局的原则在进行公共交通网络布局时，需要遵循一些原则，以确保布局的合理性和有效性。
首先，公共交通网络布局应该以市民需求为导向。
通过调查市民出行需求和出行特点，合理规划公共交通线路，满足市民的出行需求，提高公共交通的使用率。
其次，公共交通网络布局应该注重区域均衡发展。
不同区域的交通需求和发展水平不同，应该根据实际情况合理规划公共交通线路，确保各个区域的交通服务水平相对均衡。
此外，公共交通网络布局还应该注重与其他交通方式的衔接。
合理设置公共交通线路和站点，方便市民与其他交通方式的换乘，提高交通出行的便利性和效率。
三、公共交通网络布局面临的挑战在进行公共交通网络布局时，也面临着一些挑战。
首先，城市规划和土地利用的不合理会影响公共交通网络布局。
城市规划和土地利用的不合理会导致公共交通线路的规划和站点的设置不合理，影响公共交通的使用效果。
其次，资金和资源的限制也是公共交通网络布局面临的挑战。
公共交通网络的建设需要大量的资金和资源投入，但是在实际操作中，由于资金和资源的有限性，可能会导致公共交通网络布局的不完善。
深圳市快速公交(BRT)系统规划简介
道 交 通 网 络 ， 因 此 还 必 须 尽 快 建 设
１ ９ ＲＴ， 形 成 轨 道 快 速 公交 （ ＢＲＴ） 系统 是利 用 现 行 准 点率 在 不断 下 降 ，公交 分担 率逐 １ ０～ １ ０公 里 的 Ｂ
代化 的大 容量 的 专用 公 交车 辆 ，在 专 年 下 滑 。 调 查 显 示 ，２ ０ 年 高 峰 时 ＋Ｂ ０６ ＲＴ 的公 交骨 干 网络体 系 ，满 足近
０公里 ／小 的快 速 公交 网络 ，以满 足特 区 内外一 见 效快 等特 点 。世 界 银行 、国际 能源 内公 交 运 营 速 度 已降 至 １
基 金 会 等 机 构 向 各 国城 市 重 点 推 荐 时 ，公 交 出 行 分 担 比 重 由 ２ ０ ０ １年 的 体 化 发 展 带 来 的 交 通 需 求 的 迅 速 增
０ ０ １年 的 向特 区外 第 二 圈 层 转 移 ，以 适 应 一 、 城 市 已建 成 ＢＲＴ，并 取 得 明显 效 果 。 ３ ％ ～ ４ ％， 分 担 比 例 由 ２ ０ ０ 目前 国 内北 京 、杭 州 Ｂ ＲＴ一 号 线 已 ２ ％迅 速增 长到 目前 的 ３ ％。 ５ ６ 建 成运 营 ，深 圳 、济 南 、成都 、西安 二 圈 层间 的交 通需 求迅 速 增长 。预 测 近 期 内深圳 市 客运 交通 需 求 仍将 ２ １ ０ ０年 出 入 二 线 关 的 机 动 化 出行 总
用的 道路 空 间上 快速 运行 的 公共 交通 段 主要 干 道 公 交 运营 速 度 比 ２ ０ ０ ５年 期 客运需 求。
０ ０ 方式 ，具 有 容量 大 、速 度快 、投 资 省 、 普 遍 下 降 了 １％ ～ ２ ％， 中 心 城 区
深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017～2022年)
附件深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017～2022年）一、线网规划深圳市城市轨道交通2020年线网由16条线组成，总长度约596.9公里，远景年线网由20条线路组成，总长度约753公里。
预测到2025年，深圳市公共交通占客运机动化出行量比例达到65%以上，轨道交通占公共交通出行量比例为45%以上。
二、建设规划（一）建设方案建设6号线支线、12号线、13号线、14号线、16号线共5个项目，总长度148.9公里。
到2022年，形成15条线路、总长约570公里的轨道交通网络。
6号线支线工程自荔林站至中山大学站，线路长6.4公里，设站3座，投资43.3亿元，规划建设期为2017～2020年。
12号线工程自左炮台站至海上田园东站，线路长40公里，设站29座，投资381.4亿元，规划建设期为2017～2021年。
13号线工程自深圳湾口岸站至上屋北站，线路长23公里，设站14座，投资214.8亿元，规划建设期为2017～2021年。
114号线工程自岗厦北站至沙田站，线路长51.9公里，设站14座，投资429.7亿元，规划建设期为2017～2021年。
16号线工程自大运站至田头站，线路长27.6公里，设站23座，投资275.3亿元，规划建设期为2018～2022年。
（二）主要技术标准6号线支线采用B型车6辆编组、14号线采用A型车8辆编组，最高运行时速120公里；12、16号线均采用A型车6辆编组，最高运行时速80公里；13号线采用A型车8辆编组，最高运行时速100公里。
在规划实施阶段，进一步研究优化车型、站间距、速度等技术指标和运营组织方案，为发展预留空间。
（三）资金安排项目总投资约为1344.5亿元，其中：资本金约占50%，计672.25亿元，由政府财政资金承担；资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式解决。
（四）实施保障近期建设项目由深圳市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。
深圳地铁规划16条线路及站点详细资料
深圳规划再建五条地铁线地铁三期明年全部开工深圳地铁网（/index）轨道交通10、12、14、16和4号线北延段前期工作已启动据深圳商报报道深圳市建设国家低碳生态示范市联系会议办公室昨日发布《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书》。
记者从昨日召开的媒体通气会上获悉,我市继地铁一、二、三期之后,轨道交通10、12、14、16和4号线北延段的前期研究工作目前已经启动。
地铁三期明年全部开工自2010年以来,全市轨道交通建设明显加快,城市轨道网络逐步形成。
2011年6月底,深圳轨道交通二期1~5号线全线开通试运营,运营总里程178公里,深圳正式步入轨道网络化运营时代。
据介绍,轨道交通成网运营一周内,日均客运量达到156万人次,日客运量增幅164%;地面公交日客运量由之前的599万人次/日下降至550万人次/日,梅林关等主要客流通道乘车拥挤问题显著缓解;公共交通分担率大幅提升,深圳市公共交通客运总量由之前的739万人次/日上升至791万人次/日。
同时,轨道枢纽也随着地铁建设加快推进,目前,深圳北站已部分启用,福田枢纽地铁车站主体已经完成,布吉、机场枢纽土建工程也进展顺利。
市交通运输委有关负责人表示,目前我市正加快轨道交通三期6、7、8、9、11号线建设,5条线路总长约170公里,接近一、二期总里长。
地铁三期建成之后,2016年前全市的轨道交通网络将达到348公里。
针对目前市民关心的地铁三期进度问题,该负责人表示,地铁三期工程是我市十二五期间的重点工程之一,现阶段各条线路进展不太一样,但全部线路争取在2012年开工。
6号线和11号线的进度将会快一些,目前已经进入初步设计阶段。
另外,8号线是否采用磁悬浮方式,目前还在讨论研究,这条线的进度可能会稍晚一些。
《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书》提出,为加快对主要城市发展轴线和新开发区域的轨道覆盖,推动特区一体化,我市相关部门目前已启动了轨道交通10、12、14、16和4号线北延段的前期研究工作。
公共交通与社区规划设计——以深圳为例
从ＴＤ ０ 理论的角度看，塑造公共交通
导向的土地利用模式需要从宏观 （ 城市） 和
微观 （ 区） 社 两个层面同时着手，本文将重
点讨论微观方面的问题。
ｖ ｒ ｏｒ ｎ ｕ ｐ ｒ ｔ ｅｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｕ ｌ ａ ｓ ｏ ａ ｉ ｎ ｅ ｙｉ ｍｐ ｔ ｔ ｏｓ ｐ ｏ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｂｉ ｔ ｎ ｐ ｒ ｔ ． ａ ｔ ｔｈ ｏｐ ｃｒ ｔ ｏ
的目的在于说明深圳市的土地利用、公共
①公共汽车速度逐年下降，特 区内公共汽 急速流入的基础上。因此，深圳先天就是
车平均运营时速从 １９ ９ ８年的 １ ｍ ｈ降 ８Ｋ ／ 至 ２ ０ 年的 １ ｍ ｈ ０４ ２Ｋ ／ ；②公交准点率低，
高峰期乘车十分拥挤；③全市服务半径为 ３ ０ 、５ ０ ０ ｍ ０ ｍ的公交站点的覆盖率分别只 准的要求［。究其原因，除公交系统建设 １ ｌ 和管理政策本身的原因外，主要是由于总
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Ｔ Ｄ社 区 之间 存 在 着 差距 。 公 共 交 通 与 社 区规 划 设 计 的 进 一 步协 调 是 发 展 公 共交 通 的 重 要 基 Ｏ
础。
［ 关键词］ 公共交通；社区规划设计 ；Ｔ Ｄ ０ Ｐｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｔｔ ｎａ ｄＣｏ ｂｉ Ｔ ａ ｓ ｏｒ ｉ ｎ ｍｍｕ ｉ ａ ｎｎ ｎ ｓｇ －－— Ｃａ ｅＳｔｄ ｆ ｃ ａｏ ｎｔ Ｐｌｎ ｉｇａ ｄ Ｄｅ ｉｎ －－ Ａ ｓ ｕ ｙｏ ｙ －－ －－ —— － Ｓｈ ｎ ｈ ｎＣｈ ｎＹ ｎ ｉｇ Ｐｅ ｅ ｚ ｅ ／ ｅ ａ ｐｎ ， ｎＫｅ
—
深圳从 ３万人口的，镇发展成逾千万 Ｊ 、 人口的大都市，仅用了不到 ３ 年的时间， ０
渐在业界形成共识。但是，与小汽车相比， 深圳公共交通仍然处于劣势，集中表现在：
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深圳市公共交通规划深圳市人民政府二○○五年十一月目录第一章目标与策略第二章重组公交企业逐步实施区域专营第三章构建多模式、一体化的公交线网第四章建设大运量快速公交系统完善公交专用道体系第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设第六章加强营运监管改进营运服务第七章制定有针对性的公交财政扶持政策第八章完善公交价格体系附表：近期措施汇总表第一章目标与策略第一条公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。
为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。
第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。
截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，年客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%;出租车10305辆，年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。
为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，都进行了积极的探索和有益的实践。
第三条但近年来，随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，全市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%，而同期小汽车出行所占的比例则从25%上升到32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势，全市公交发展面临严峻挑战。
1、公交专营模式面临挑战。
目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低、公交经营主体多、缺乏规模效应、市场竞争较为激烈等问题。
2、公交供需矛盾依然突出。
公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的增长。
另外，公交市场的激烈竞争也使得现有公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交的供需矛盾。
3、缺乏明确的公交优先发展政策。
4、公交整体服务水平有待进一步提高。
第四条今后一段时期将是深圳市公交发展的关键时期。
1、城市客运交通需求仍将保持快速增长态势，预计到2010年，客运交通需求将增至现状的2.3倍，公交发展面临严峻考验。
2、特区外宝安、龙岗两区城市化进程的全面推进，要求尽快缩小特区内外公交发展的差距，实现特区内外公交一体化发展。
3、随着轨道一期工程的建成通车，城市公交体系将实现由单一常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变，既有的公交体系面临重大调整。
第五条深圳市交通发展的总体目标是实施一体化的交通发展战略，构筑国际水平的城市交通体系。
主要阶段指标如下:1、公交分担率:2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。
2、路网平均车速:2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上。
3、交通安全水平:2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。
4、交通环境保护:2010年机动车排污总量较现状减少30%， 2030年机动车排污总量较现状减少75%。
第六条根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是:建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。
至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。
为实现这一目标，公共交通必须提供:1、高质量的服务:公交平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟;乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内。
2、广泛的覆盖面:公交站点300米和500米服务半径覆盖率将达到50%和90%以上。
3、合理的价格水平:满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交的发展基本不依赖政府的财政补贴。
第七条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。
1、人口密度与深圳市比较类似的香港、新加坡等城市的公交发展一般经历三个阶段:第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起;第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力推行轨道交通与常规公交的整合，同时开始限制辅助客运系统;第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对各种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通体系。
2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。
这一阶段的重点是整合公交体系，特别是整合轨道交通与常规公交。
公交体系如何整合主要取决于公交的市场发展模式。
从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。
（1）垄断专营:公交经营由一家企业垄断。
在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合;但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下;同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。
（2）区域专营:在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。
在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合;专营区域之间又能保持适度竞争。
（3）方式专营:不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。
在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合;为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并需在服务协调上起决定性的主导作用。
（4）以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。
在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道交通与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争比较激烈。
在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水平较高，且难以保证公交的服务质量。
目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。
3、在深圳市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道交通与常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。
第八条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系，首先是要大力推动公交市场发展模式向区域专营转变。
因此，现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。
第九条公交发展重大政策与措施。
1、重组公交企业，逐步推进公交区域专营。
按照一体化发展和适度竞争的总体要求，加强公交市场的准入管理，通过实施企业重组，整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变。
2、大力推进轨道交通与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。
根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。
3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。
4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。
5、加强营运监管，改善营运服务。
建立适合公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率。
6、制定有针对性的公交财政扶持政策。
根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。
在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。
7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。
依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平;理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交方式体系;简化票价结构，促进公交票价一体化。
返回目录第二章重组公交企业逐步实施区域专营第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。
第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。
第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。
通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。
1、提高公交经营市场的准入门槛。
按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。
2、鼓励大巴和中小巴企业合并。
允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。
3、制定企业重组实施办法。
第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。
区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。
1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则:（1）专营区域应规模适中。
一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。
（2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。
区内出行需求应占专营区总出行需求的70%以上。
（3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。
（4）专营区域的划分要便于企业实际营运。
要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。
2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。
3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。
4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。
第五条积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。
返回目录第三章构建多模式、一体化的公交线网第一条公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。
第二条公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。
第三条深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。
各模式的功能定位是:1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。