地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁暗挖隧道下穿建筑物处理技术
关 键 词 ：地铁 施 工 ；暗挖 ；下 穿建 筑 ；处理 技 术
１ 工程概况
深圳 市地 铁 ５ 线 下水 径站一 号
物 ， 以洞 内措 施 为 主 、地 面 措 施 为 中４ Ｔ厚 度 ３ ５Ｔ１ 的 无 缝 钢 花 ２ｉ Ｉ ｎＩ ． Ｉ７ Ｉ１ １
辅 的设 计原 则 。
（ ）施 工 方 法 。本 区 间 隧 道 为 较 大 或 较软 弱 的 地 层 ，可 在 隧道 开 １
穿 越 建 筑 物 段 施 工 难 度 大 ，对 建 筑 单 洞 单 线 马 蹄 形 隧道 ，为 了安 全 穿 挖 前 需 要 对 位 于 隧 道 断 面 范 围 内 以
物 的保 护 以及 施 工 的 安 全 要 求 高 ；
棚 采用 ｔ ８ｍｍ、厚度 ７１ ｍ的无 缝 Ｏ Ｔ ｉ 钢 管 ，管 棚 拱 顶 、边 墙 范 围布 置 ， 环 距４ ０ｉ Ｔ，管 棚 由施 棚 工作 室 内 ０ Ｉ ｎ１ 打 设 ，管 棚 间搭 接 长度 不 小 于３１ ， Ｉ Ｔ 管 内 内 注 水 泥 浆 ；超 前 小 导 管 采 用
２ 工程措施
模 筑衬 砌应 采用 衬砌 台车 浇筑 。
了保 障建筑物 和施工的安全 ，开挖
（ ） 超 前 支 护 。 超 前 支 护 主 要 前 ，必 须对 建 筑 基 础 情 况进 行 调 ２
本 工 程 采 取 矿 山法 隧 道 过 建 筑 采 用 超 前 大 管 棚 和 超 前小 导 管 。管 查 ，并 采用 相 应 措 施 确 保 隧 道 安 全
管 ，拱 顶 布 置 ， Ｖ级 、 Ⅵ级 围岩 断
洞 内 措 施 主 要 有 超 前 大 管 棚 面 采 用双 层 小导 管 ，环 距 ３ ０ｉ ｍ ， ０ ＂ １ １
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
第47卷第4期6|J送坊Vol.47,No.4 2021年4月Sichuan Building Materials April,2021新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术杨武林（中国水利水电第十工程局有限公司，四川成都611830）摘要：随着现代化城市建设速度的加快，全方位立体式的城市交通体系成为当前城市发展的重要方向,由于地面道路空间有限,越来越多的城市采用地铁来缓解城市交通压力。
但是新建地铁项目实际施工过程中，总会产生穿越既有地铁线路的现象，为了保证既有地铁的安全以及满足新建地铁的要求，人们逐渐研究出新的施工技术和安全措施以保证新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术。
常见的穿越既有地铁存在三种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，本文就以难度最大的下穿方式来进行研究和论述，以期为相关工作者在施工过程中提供一些好的建议和思路。
关键词：新建地铁；隧道；下穿既有地铁施工技术中图分类号:U231.3文献标志码:B文章编号:1672-4011（2021）04-0151-03DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.04.0751新建地铁隧道下穿既有地跌的工程概况我国某城市在进行城市道路管理规划时,选定了一条新建地铁，其规划线路中会与原有部分既有地铁交叉重合，因此,选择下穿既有地铁进行施工,从现有的数据来分析,既有地铁与新建地铁重合部分每5~7min就会有一辆地铁通过。
新建地铁前期开发方式选择土压平衡盾构法,经过测绘得知新建地铁隧道的外顶标高与外底部标高仅有约1m左右的距离，综合分析后决定采用复合式的衬砌结构，在进行二衬施工时则是需要采用混凝土结构来保证结构的强度。
结合我国现行的建设要求规范，为了保证新建地铁与既有地铁的安全性，要求有限沉降应该维持在5mm之内,如此高的沉降要求对新建地铁施工建设无疑是一次巨大的挑战，需要建设者在建设过程中谨小慎微、保质保量,最大限度地保证施工质量和后续运行的安全。
新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析
新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析在地铁工程建设当中，新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。
新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站的工程施工作业，会造成既有车站结构的变形，影响既有车站地铁运行情况。
本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨，介绍了新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工中所遇到的施工难点，以及新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工工程施工技术，希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。
标签：新建地铁隧道；零距离；既有车站；对接施工技术1 工程概况及施工中难点1.1 工程概况南京地铁十号线D10-TA02标为三站三区间工程，包括松花江路站、绿博园站、江心洲站、奥体中心站—松花江路站区间、松花江路站—绿博园站区间、绿博园站—江心洲站区间。
某公司所承建的南京地铁十号线TA02标主要以粉土夹粉砂、粉砂层为主，地质条件较差，地下水位较高，给地铁施工带来巨大的困难和挑战。
奥体中心站—梦都大街站明挖区间南京地铁十号线TA02标土建工程的一个子单位工程，位于南京市建邺区河西地区。
奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接，沿乐山路方向，下穿向阳河、梦都大街后与梦都大街站对接。
区间全长333.569m；围护结构采用地下连续墙结构形式。
对接处基坑安全等级为二级，即要求地面最大沉降≤0.2%H，围护墙最大水平位移≤0.3%H；1.2 施工中难点原奥体中心站施工采用的是放坡开挖方法，护坡采用锚杆支护形式，奥～梦区间与原奥体中心站的对接处存在大量回填土，给施工带来诸多不确定因素。
同时对接施工涉及到原奥体中心站墙体的凿除。
因此该段结构的施工是本工程的一大难点。
主要难点包括以下两个方面：1.现有围护结构与原奥体站结构之间存在施工缝，基坑开挖过程中，可能发生渗漏水沙等情况，不利于土方开挖；2.基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构可能会产生不均匀沉降，影响原奥体中心站的正常运营。
地铁车站斜交下穿既有城市隧道的设计与施工
２ 工 程地 质 和水 文地质
根据钻探揭示， 车站范围内内均为第 四系 （ 地层覆盖。 Ｏ） 地表多为第 四系人 工填筑 （ ） Ｏ 杂填 土， 其下 为第 四系全 新统冲 洪积 （４ 粉土 、 Ｑｅ ） 砂 土 、 石土 ； 四系 上更新统冲 、 卵 第 洪积 （。 ） Ｑ 卵石 土夹砂透 镜体 ， 下伏 白 垩系上统灌 口组 （ 泥岩。 Ｋ 本 车站地 层按岩 土层层序 ， 从上至 下分述如 下：
建材 发展 导向 ２ １ 年 １ ０１ １月
路桥・ 航运 ・ 交通
地铁车站斜交下穿既有城市隧道的设计与施工
于 健
摘 要： 近年， 随着城市轨道交通建设行业 的迅速发展 ， 在新建地下结构时往往会遇到“ 近接施 工” 问题。 成都地铁 ２ 号线中医学院站斜交下穿既有成都
市 一环 路城市隧道， 斜交角度 ５ ｏ地铁车站顶板与下 穿隧道底板密 贴， 间铺设防水层并注浆密实。 ７。 中 城市隧道结构设计方案采用预 应力混凝土结构， 并设置 桩基及横 梁， 为后期的地铁结构预 留了施工条件 。本文介绍 了在既有城市 隧道存在条件 下的地铁车站设计过程 ， 并阐述 了车站该部分结构 的施工方案。 关键 词： 地铁工程； 基坑支护 ； 应用
３１初 衬顶 板荷载计算 ．
（） １初衬顶板所 受恒载 为 根据《 铁路 隧道设计规范》 围岩按 Ⅵ类 围岩进行 计算 。塌落拱 高度
上部覆土 自重 ８７ ２ ＝ ７ｋ ａ ．ｘ ０ １４ Ｐ 顶部土压 力为 １４ ０１＝ ９６ ７ ｘ ．７ ２ ． 土层底部土压力为 （７ ＋ ．ｘ ０ ｘ ． ＝ ５ １４ ４８ ２ ） ０１ ４ ． ７ ９
③ 土层侧墙 范围内土层厚度 为 ３ ｍ， ． 侧压力系数为 Ｋ＝４ 。 ） ３ ｏ（５＋
新建隧道对下穿既有地铁的施工保护措施
（ ａ ）
６ ． ４ １ ６ ． ４
（ ｂ ）
整 个 隧 道 可 分 为 三 个 区 段 ， 即 Ａ 区 、 Ｂ 区 、 Ｃ 区 。 其 中 Ｂ区 为 跨 越 地 铁 隧 道 区 段 ， 其 设 计 起 讫 里 程 为
东 西走 向 的地下 电 力管廊 和地铁 五号 线 。 工程 施工场 地的地 貌 为珠江 三 角 洲 冲 积 平 原 ， 地 势 平 坦 ，地 面 标 高 约 为 ７ 黏土 层 ；钻孔 围护 桩桩 底主要 位 于全风 化粉 砂岩 层 中 ，部 分进 入 中风 化岩 层 内 ，局部 位 于亚 黏土 层 内 ；地 铁隧 道结构 底板 主要 位于 强 ～中风 化砂 砾岩 中 ，顶板 亚黏 土层 中 ，洞 身 穿越亚 黏土 、全 ～中风化 砂砾 岩 。场 区混 合 地下 水 位埋 深 １ ． ０ ｍ ～４ ． ３ ｍ，地 下水 位标
３施工过程
花 城 大 道 隧 道 施 工 采 取 Ｂ区 基 坑 为 先
１工程概况
喷 桩
花城 大 道隧 道工程 是广 州市 猎德 大桥 系 统 工程 的重要 组成 部分 ，位 于猎 德大 道与花 城 大道 交 叉 口。隧道 下穿 花城大 道 ，设计 为
双 向６ 车道 的 明挖暗 埋 隧道 ，全 长４ ６ ５ ｍ， 由 三 段 组 成 。 中 间段 为暗 埋 段 ，长 １ ４ ０ ｍ ；南 北 两 段为 敞开 段 ，分 别长 １ ７ ３ ｍ￣１ ｌ ５ ２ ｍ。在 猎 德大 道 与花城 大道 交叉 路 Ｉ ｓ Ｉ 段分 别跨越 沿
形
导 ，两端 基坑 相适时 接应 ，尽 可能 实现 相 同 工序 平行 展开 ，不 同部位 流水 作业 。 为严格 控 制 地铁 隧道结 构变 形 ，彻底 解 决地铁 隧道 上浮 的 问题 ，更好地 保护 地铁 隧 道 ，基层加 固采 取 从地 面直 接 施工 ，花城 大 道隧 道Ｂ区 基 坑 采 取控 制性 拉 槽 分 段放 坡 开 挖 、预 留 ２ ｍ厚 人工 清 底 并 及时 施 作 地铁 隧 道 抗 浮结 构体 系的 方法 进行 施工 。基坑 开 挖完成 后 ， 及时 施 工隧道 主体 结构 并 回填 ，施工全 程 进 行 严密监 测并 及时 反馈 指导 施工 ，同时定 期 向地 保 办上报 隧道 变形 情况 。具 体施 工步 骤
地铁浅埋暗挖法隧道下穿建筑物施工方案数值模拟研究
匿左 问 线
面， 其左右隧道 中心线基本位 于柱 下独立基础 的正下 方，隧道顶部距离基础 底面约 ８Ｉ ． ｍ。依据 隧道开挖 的影响范 围， 型尺寸为 ： 模 左右 边界分别取 隧道开挖
图 ｌ 区 间 隧道 与 大 从 大厦 平面 关 系 图
跨度 的 ５倍 ， 下边 界取至隧道 开挖跨度 的 ４倍 ， 上边
二 次衬 砌采 用 ３ ０ ０ｍｍＣ ０防水 钢 筋混凝 土 。区 间 ４ 沿 线穿 越 的控制 性建筑 物 为大 从大 厦 （ １ 。 图 ）
大 从 大 厦为 丰 台 区周庄 子 农 工 商联 合 公司 办
先 对 隧 道 施 工 引起 的建 筑 物 沉 降值 进 行 评 估 。 由
于 影 响隧 道 开挖 过 程 中 的地 层沉 降 的原 因十 分 复 杂 ， 到 隧道 围岩 种 类 、 护 结 构 型 式 、 道 开挖 受 支 隧 方 式 等众 多 因 素 的 影 响 ｂ，采 用 理 论解 析 方 法往
公 楼 ， 上 ５～ ６层 ， 地 结构 形式 为钢筋 混凝 土框 架
结 构 ， 础形 式采 用独 立基 础 ，埋置 深度 为 ２７ｍ 基 ． ４
～
往 较 为 困难 。 而通 过合 理 的 简化 与 假 设 ， 采用 有
限元 方 法 对地 铁 隧道 施 工 过程 进 行 仿 真模 拟 是评 估 隧道 施 工 对 周 边 环 境 影 响 的有 效 方 法 之 一 ， 其
，
对 隧 道施 工方 案及 加 固支 护措 施 的选 择 具 有 重要
的意 义 。
ｌ 、
本 文 以北 京 地 铁 １ ０号线 二 期 工 程 前 泥 洼 站
～
地 下水位 埋
西局 站 区 间 隧道 下 穿大 从 大 厦 为例 ，采 用 同济
地铁区间隧道穿越建筑物施工技术
３６ ・ ４
第３ ６卷 第 １ ４期 ２ ０ １０年 ５月
ＳＨＡＮＸ Ｉ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
山 西 建 筑
Ｖｌ－ ６ Ｎｏ． ４ ０ ３ Ｉ １ Ｍａ ２ １ ｙ． ００
文章编号 ：０ ９６ ２ ｛０ ０ １．３ ６０ １ ０ —８５ ２ １ ）４０ ４ —３
１２ 路 面建 （ ） ． 构 筑物
Байду номын сангаас
图 １ 右 线 区 间平 面 示 意 图
区间穿越 土城 河道 管理 所 办公 楼 ， 楼 主体 结构 为地 面 三 ２． 施 工技 术措 施 该 １ 层， 一层为 四川孙鲶鱼饭店 。正洞 区间结构顶 与土城河道管 理所 ２． ． 右线区间隧道穿越土城河道管理所办公楼施工技术措施 １１ 楼房条形基础距离 ９ １ 北侧 为区 间左 线 隧道 ， ．３ｍ， 线路 中心距 离 １施 工 到 设 计 里 程 ， 设 最 后 一 榀 格 栅 的 同 时 对 掌 子 面 进 行 ） 架 １ 南侧 为小 月 河 。 ５ｍ， 封端 ， 封端的方 法采用 网喷混凝 土墙 配注 浆锚管 ， 标准 断面范 在
Ａｎ ｌｓｓｏ ｒ ｖ ｎ ｉｎ ａ ｄ ｃ ｎｒ ｌ ｆｐ ｅｔｅｓｃ ｎ ｒ ｔ ｒ ｃ ｓｗｉ ｏ ｔ ｕ ｕ ｉｉ ｒ ｍｅ ａｙ ｉ ｎ ｐ ｅ ｅ ｔ ｎ ｏ ｔｏ ｒｓｒ ｓ ｏ ｃ ｅｃ ａ ｋ ｔ ｃ ｎ ｉ ｏ ｓｒｇｄ ｆａ ｏ ｏ ｅ ｈ ｎ
３ ５ 结 构应 力 产生 的裂缝控 制 ．
施工 、 材料 、 运营等多方面 ， 混凝土早期裂缝产生 的原因复杂 ， 各地 １ 在混凝土达到强度 要求后进行接 槎混凝土表 面凿 毛 ， ） 清除 区的影 响因素也各有 差异 ， 对混 凝土 构造物 的危 害也轻 重不 同。 浮浆 和松散层 ， 增加 混凝土 的连接性能 ； 在浇筑新混凝 土前 ， 对接 因此加强对混凝土早期裂缝 产生原 因及 防治措施 的研 究 ， 因地制 槎面进行洒水 ， 使其保 持 湿润 ， 减少 接槎 面 的干湿变 化 。２ 在何 宜 ， 择适 当 的防 治措 施 是 避 免 混凝 土 产 生 裂缝 的有 效 途径 。 ） 选 家坝 大桥 的施 工中 ， 对阻力最 大的 １号 ～５号段腹 板 内外侧 增加 参 考 文 献 ：
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术
盾构隧道穿越既有建筑物施工技术摘要:近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,研究和制订相应的施工技术和应对措施十分必要。
针对盾构隧道穿越下沉式广场、下穿既有下立交以及下穿高架桥墩工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的施工技术措施。
关键词:地铁隧道盾构穿越施工技术1 工程概况五角场站~江湾体育场站区间上行线起于SK27+ 775.181,止于SK27 + 334.143,在里程SK27 +500.200处设泵站一座;下行线起于XK27+333.876,止于XK27+756.179,在里程XK27+504.900处设泵站一座。
隧道最大覆土厚度约为14.44 m,纵坡成“V”字形,最大纵坡为28.08‰。
1.1 地理位置及地质情况区间隧道位于淞沪路五角场中心、四平路、淞沪路下,掘进时土层主要为②3-2灰色砂质粉土、④灰色淤泥质黏土、⑤1-1灰色黏土、局部⑤1-2灰色粉质黏土,隧道的中心高程在-9.302~-13.907 m。
1.2 周边环境区间隧道将穿越五角场,该区域重要建筑物众多。
隧道沿线东侧有百联又一城,区间距离地基水平距离仅6.4 m;西侧有中环线和万达广场,尤其距离中环线桥墩钻孔灌注桩仅1.7 m左右,上部是五角场下沉式广场。
该区间下行线还将穿越淞沪路—黄兴路下立交桥抗拔桩区域,桩离盾构边缘的最近距离仅60 cm。
据设计说明以及物探报告说明,盾构通过区域内存在2根锚杆桩。
2 穿越既有建筑物施工技术2.1 穿越下沉式广场施工技术区间隧道上部是五角场下沉式广场,盾构施工过程中,上行线将贯穿下沉式广场约90 m,下行线与下沉式广场相切约55 m。
五角场下沉式广场为L形重力式挡墙结构,中间地坪高程为0.2 m,区间隧道距下沉式广场挡墙墙趾最小距离约为8.1 m。
重力式挡墙施工时围护为Φ650 mm水泥土搅拌桩,近挡墙1.1 m范围内深18 m,桩底高程-13.73 m,外侧3.15 m范围内深10.5 m,桩底高程-6.23 m。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
缓 工程 进 度 等 ，而 这 些 问题 都 与公 司 经 济效 益 直 接 挂 钩 。为 了 设 过 程 中 ，重视 设 备 所发 挥 的作 用 ．相 关的 技 术 人 员要 具 备 扎
可 以提 高机 械 设 备 的 使 用 效 率 ，延 长 其 使 用 寿 命 ，那 么 ，就 需 实 的基 础 知 识 ，提 高对 于机 械 设 备 管理 与 维护 工作 的重 视 程
市 中。地 铁 早 已喊 为 人 们 日常 生 活 工作 的 主要 交 通 工 具 。随 着 对 交通 建设 方 面 的 需 求量 增加 ．地铁 隧 道 开 始 呈 现 大规 模 的
建 设状 态 。相 应 的线 路 交 叉 和 换 乘 问题 也 随 之 而 来 。由 于地 下 空 间有 一 定 的 限 制 ，所 以 。新 建 地铁 难 免 会 遇 到 穿越 既 有 地 铁
线路 的情 况 ，通 常 ．穿越 既 有 地铁 的 方 式有 上 穿 、侧 穿和 下 穿 这 三种 ．其 中施 工 难度 最 大 的 就是 新 建 地铁 隧道 下 穿既 有 地铁 。
２ 新建地铁 隧道下穿既有地铁 的施 工技术
在 新 建 地 铁 隧道 下 穿 既有 地铁 的 施 工 中 ，最 主 要 的就 是 对 既有 地 铁 的结 构 进 行 加 固 ． 以 此提 高 既 有 地 铁 抵 抗 变形 的 能 力 ．其 加 固的 内容 主要 有 ：① 加 固钢 轨 。 为 了避 免 既 有 地 铁 的 钢轨 出现 形 变 或移 位 的 现 象 ．可 对 钢 轨 通 过 采 用护 轨 或 是 轨 距 拉 杆 的 方 式进 行 加 固 防护 作 业 ；② 塞 紧 空 隙 。新 建 隧道 可 能 会 引起 既 有 地 铁 轨 枕 块 之 间 的 钢 轨 出现 不 均 匀 下 沉 的 现 象 ．从 而造 成 既 有 地 铁 轨 枕 块之 间 的 钢 轨 和 整 体 道 床 的连 接
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案首先，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要针对不同的地质条件制定合适的施工方案。
地质条件的不同会影响施工中所使用的工程技术和材料的选择。
例如，在软弱地层中施工，可能需要采用加固地基或注浆等方法来增加地基的强度和稳定性，以防止建筑物下沉或破坏。
而在坚硬地质条件下，施工可能需要采用盾构机或爆破等技术，以确保施工的顺利进行。
其次，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案也需要充分考虑建筑物的结构。
建筑物的结构类型、强度和稳定性等因素将会影响施工方案的选择和设计。
例如，在传统的建筑物中，可能需要采用地下连续墙或孔隙桩等方法来支撑建筑物，以确保建筑物的结构不会受到损坏。
而对于较新的建筑物，可能需要采用悬挂连续墙或者借助增压等方法进行施工。
此外，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案还需要考虑地铁施工技术的运用。
地铁施工技术的选择将取决于地铁线路的类型和地下空间的限制。
例如，在繁忙的城市中心，可能需要采用开挖法来进行施工，以减少对周围建筑物的影响。
而在地下空间有限的情况下，可能需要采用盾构机或其他非开挖技术进行施工。
总体而言，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要充分考虑地质条件、建筑物结构和地铁施工技术等因素的综合影响。
只有在确保安全和顺利进行施工的前提下，才能实现地铁线路的延伸和交通网络的发展。
因此，需要工程师和建筑师的密切配合和良好的沟通，以制定出最合理和可行的施工方案。
同样，施工中也需要密切监测和控制施工过程中的各种风险和变量，以及及时调整施工方案，以确保工程的顺利完成。
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目录一、编制依据及原则21、编制说明22、编制依据33、编制原则4二、工程概述51、工程概况52、工程地质及水文地质53、暗挖隧道施工方法介绍7三、下穿既有建筑情况9四、下穿既有建筑处理办法及措施101、区间隧道下穿既有建筑注意事项102、区间隧道下穿既有建筑处理措施103、地表沉降设计控制标准11五、下穿既有建筑物施工工艺121、超前地质预报121 / 272、超前小导管143、超前大管棚184、洞内全断面和半断面深孔注浆20六、应急预案211、应急领导机构212、应急处理措施223、应急预案注意事项24GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明2 / 27莞惠城际轨道交通GZH-7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案。
2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204-2008）；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号）；3）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002）；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》（TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）；9）《工程测量规范》（GB50026-2007）；10）莞惠城际轨道GZH-7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》（GB50157-2003）；3 / 2713）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）。
3、编制原则1)全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告，明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
2)确保工程安全的原则充分认识工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合暗挖工程的施工特点，使用可靠成熟的方法，做好信息化施工，确保工程安全。
3)确保工期实现的原则优化施工组织，选用优良的施工设备，合理配置资源，采取操作性强的技术措施，确保节点工期的实现，努力保证总工期。
4)确保优质工程的原则确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保优质工程。
5)勇于技术创新的原则在做好各项技术工作的基础上，及时总结提高，加大科研投入，研究、推广新技术，勇于创新。
4 / 276)以人为本的原则在施工中遵循“以人为本”的原则，贯彻文明施工，争创文明工地；千方百计减少扰民；尽力创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康。
7)施工过程中确保沿线构筑物的安全。
二、工程概述1、工程概况本段区间隧道起始于东莞市常平镇霞坑村常平大道，自常平站向东延伸，下穿广深、京九等既有铁路线，后继续下穿厂房、居民建筑及道路，终止于创福五金塑料制品厂北侧。
隧道起迄点里程为GDK44+809~GDK51+339，右线全长2419.82m，GDK50+200处设短链4110.18m；左线全长2441.163m，GDZK50+200处设短链4088.8366m。
该范围内设置GDZK45+176施工竖井GDK45+805施工竖井。
本区间线路为单线单洞隧道，轨面以上净空均采用6.75m，净空横断面面积为42.5㎡。
线路平面曲线半径800m，区间左右线间距为15.3～20.24m。
隧道最大线路纵坡为30.0‰，最小纵坡为2.0‰，竖曲线半径10000m，隧道埋深7.6～51.1m。
设计时速160km/h。
本段隧道采用浅埋暗挖法及喷锚构筑法施工。
2、工程地质及水文地质2.1地形地貌5 / 27地形起伏较大，地面高程在5.0～44.45m之间。
有寒溪河冲积平原，剥蚀丘陵及丘间谷底；在京广铁路线以西主要以丘间冲积平原地貌为主，京广铁路线以东主要为丘陵地貌为主。
2.2工程地质隧道主要穿越粉质粘性土、全风化、强风化、微风化混合片麻岩、花岗岩、泥质粉砂岩、炭质页岩、局部穿越砂层及断裂带。
本隧道区间在GDK45+945~GDK46+065处存在上铜湖大断裂影响的次生挤压破碎带，破碎带成北东走向，主要岩性为震旦系形成的混合片麻岩，岩体破碎，破碎带的影响宽度在70~112米。
隧道在GDK50+800~GDK50+880（GDZK50+810~GDZK50+880）处有一北东走向的构造断裂，断裂影响带宽约100米，该断裂属于逆断层（F）断层产状150°∠65°-70°，断层两侧为震旦系的混合片麻岩和三叠系炭质页岩、粉砂岩。
2.3水文地质沿线地下水主要为地层中的孔隙水和基岩裂隙水。
地下水埋深0～23.5m，其补给方式主要由大气降水补给，排泄以大气蒸发为主。
DK45+000～DK50+700段地下水具有酸性腐蚀性，化学环境作用等级为V-C。
其余段地下水无腐蚀性。
施工时进行地下水腐蚀性验证。
6 / 273、暗挖隧道施工方法介绍1）GDZK44+809～GDZK45+200区间长391m(GDK44+809～GDK45+175区间长366m)，隧道下穿常平大道，路面交通繁忙，管线密集，隧道拱顶位于W4全风化混合片麻岩，埋深16～18m，Ⅵ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，设计采用CD工法开挖,GDK45+050～GDK45+065范围建筑物需进行拆除，车站进入正洞前15m范围内打设超前大管棚。
2）GDZK45+200～GDZK45+405区间长205m(GDK45+175～GDK45+375区间长200m)，隧道下穿2～5层民居，隧道拱顶位于W4全风化混合片麻岩，拱顶覆土15～23m，Ⅴ、Ⅵ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，采用CD工法开挖，大管棚超前支护（拱顶位于W2范围内不打设，该范围长50m），洞外建筑物采用补偿注浆。
3）GDZK45+405～GDZK45+664.3 区间长259.3m(GDK45+375～GDK45+623.2区间长248.2m)，隧道下穿小山包，拱顶位于W4全风化混合片麻岩，埋深20～30m，Ⅴ级围岩，采用洞内上半断面深孔注浆加固，台阶法加临时仰拱开挖。
4）GDZK 45+664.3～GDZK 45+887 区间长222.7m(GDK45+623.2～GDK45+863.2区间长240m)，隧道下穿民房，公园路，拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深25～33m，Ⅳ级围岩，设置径向锚管注浆，洞外建筑物采用补偿注浆，采用台阶法加临时仰拱开挖。
5）GDZK 45+887～GDZK 45+937 区间长50m(GDK45+863.2～GDK45+943.3区间长80.1m)，隧道拱顶位于7 / 27W3强风化混合片麻岩，埋深30～31.2m，Ⅴ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
6）GDZK 45+937～GDZK 46+072.14 区间长135.14m(GDK45+943.3～GDK46+033.3区间长90m)，隧道下穿铁路公园湖，洞身位于断层角砾岩，埋深32～29m，Ⅵ级围岩，采用洞内全断面深孔注浆加固，超前地质预报，CD工法开挖。
7）GDZK 46+072.14～GDZK 46+096.64 区间长24.5m(GDK46+033.3～GDK46+053.3区间长20m)，隧道下穿W2弱风化混合片麻岩，埋深28m左右，Ⅴ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
8）GDZK 46+096.64～GDZK 50+265 区间长79.524m(GDK46+053.3～GDK50+223.48区间长60m)，隧道穿越铁路公园，拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深30m左右，Ⅳ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
9）GDZK50+265～GDZK50+520 区间长255m(GDK50+223.48～GDK50+557区间长333.52m)，隧道拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深28～34m，Ⅲ级围岩，隧道在该区间先后穿越广深铁路一、二、四线，京九疏解线，广深三线。
采用台阶法开挖，设置径向锚管注浆。
10）GDZK 50+520～GDZK 50+610 区间长90m(GDK50+557～GDK50+614区间长57m)，隧道拱顶位于W2弱风化混合片麻岩，埋深31～33m，Ⅳ级围岩深埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
11）GDZK 50+610～GDZK 50+805区间长195m(GDK50+614～GDK50+795区间长181m)，隧道下穿小山包，拱顶位于W3、W4全强风化混合片麻岩，埋深31～46m，Ⅴ级围岩浅埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
8 / 2712）GDZK 50+805～GDZK 50+905区间长100m(GDK50+795～GDK50+875区间长80m)，隧道下穿小山包，此区间为大岭角断裂破碎带，拱顶位于W3强风化炭质页岩，Ⅵ级围岩，采用台阶法加临时仰拱开挖，洞内全断面深孔注浆加固，超前地质预报。
13）GDZK 50+905～GDZK 51+005区间长100m(GDK50+875～GDK50+974区间长99m)，隧道下穿小山包及京九疏解线，拱顶位于W3强风化砂岩，埋深25～29m，Ⅴ级围岩浅埋，采用台阶法加临时仰拱开挖。
14）GDZK 51+005～GDZK 51+204区间长199m(GDK50+974～GDK51+165区间长191m)，隧道下穿民房及京九铁路联络线，隧道拱顶位于W4全风化砂岩，拱顶覆土15～28m，Ⅴ级围岩，洞内上半断面深孔注浆加固，设置超前大管棚，采用台阶法加临时仰拱开挖。
15）GDZK 51+204～GDZK 51+339 区间长135m(GDK51+165～GDK51+339区间长174m)，隧道下穿部分民房及厂房，隧道拱顶位于W4～W3全风化砂岩，拱顶覆土8～12m，Ⅵ级围岩，洞内上半断面深孔注浆加固，设置超前大管棚，采用台阶法加临时仰拱开挖。
三、下穿既有建筑情况1）区间隧道在右线：GDK45+175～GDK45+375，GDK45+640～GDK45+720段下穿霞村2~5层居民楼，拱顶覆土较浅，且主要位于W4混合片麻岩层。
房屋结构主要为砖混、混凝土结构。
详见附图一。
2）区间隧道在左线：GDZD45+200~GDZK45+405，GDZK45+650～GDZK45+765段下穿霞村2～5层居民房，9 / 27拱顶位于W4混合片岩层。
详见附图二。
四、下穿既有建筑处理办法及措施1、区间隧道下穿既有建筑注意事项1）施工前应对该段隧道所下穿建筑进行详细全面的调查，应对市政管线、既有建筑与隧道相互关系调查清楚。