航空发动机控制复习题
航空发动机强度复习题(参考答案)
航空发动机构造及强度复习题（参考答案）一、基本概念1.转子叶片的弯矩补偿适当地设计叶片各截面重心的连线，即改变离心力弯矩，使其与气体力弯矩方向相反，互相抵消，使合成弯矩适当减小，甚至为零，称为弯矩补偿。
2.罩量通常将叶片各截面的重心相对于 z 轴作适当的偏移，以达到弯矩补偿的目的，这个偏移量称为罩量。
3.轮盘的局部安全系数与总安全系数局部安全系数是在轮盘工作温度与工作时数下材料的持久强度极限T t，与计算轮盘应力中最大周向应力或径向应力之比值。
K T t / max 1.5 ~ 2.0 总安全系数是由轮盘在工作条件下达到破裂或变形达到不允许的程度时的转速n c ，与工作的最大转速 n m ax之比值。
K d n c/n max4.轮盘的破裂转速随着转速的提高，轮盘负荷不断增加，在高应力区首先产生塑性变形并逐渐扩大，使应力趋于均匀，直至整个轮盘都产生塑性变形，并导致轮盘破裂，此时对应的转速称为破裂转速。
5.转子叶片的静频与动频静止着的叶片的自振频率称为静频；旋转着的叶片的自振频率称为动频；由于离心力的作用，叶片弯曲刚度增加，自振频率较静频高。
6.尾流激振气流通过发动机内流道时，在内部障碍物后（如燃烧室后）造成气流周向不均匀，从而对后面转子叶片形成激振。
7.转子的自位作用转子在超临界状态下工作时，其挠度与偏心距是反向的，即轮盘质心位于轴挠曲线的内侧，不平衡离心力相应减小，使轴挠度急剧减小，并逐渐趋于偏心距 e ，称为“自位”作用。
8.静不平衡与静不平衡度由不平衡力引起的不平衡称为静不平衡；静不平衡度是指静不平衡的程度，用质量与偏心矩的乘积 me 表示，常用单位为g cm。
9.动不平衡与动不平衡度由不平衡力矩引起的不平衡称为动不平衡；动不平衡度是指动不平衡的程度，用 me 表示，常用单位是g cm 。
10.动平衡动平衡就是把转子放在动平衡机床上进行旋转，通过在指定位置上添加配重，以消除不平衡力矩。
发动机（固定翼）97题有干扰打印用
发动机（固定翼）97题有干扰打印用航空动力装置(飞机)97题01. 目前,装备在飞机上的航空发动机分为哪两大类？A. 涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机B. 航空活塞发动机和涡轮风扇发动机C. 航空活塞发动机和航空燃气涡轮发动机02. 在航空活塞发动机的曲轴和螺旋桨之间装有减速器后,转速表通常反映的是A. 螺旋桨的转速;B. 发动机曲轴的转速;C. 曲轴转速与螺旋桨转速相等，所以两个转速都反映03. 四行程航空活塞发动机在完成一次工作循环中,四个行程的工作次序是:A. 进气、压缩、膨胀、排气B. 进气、膨胀、压缩、排气C. 排气、膨胀、压缩、进气04. 四行程航空活塞发动机在一次工作循环中对外作功的行程是A. 进、排气行程B. 压缩行程C. 膨胀行程05. 航空活塞发动机工作时,其正常点火时刻应该在A. 压缩行程初期B. 压缩行程末期C. 压缩行程结束活塞到达上死点时06. 当四行程航空活塞发动机转速为2400RPM时,其每个电嘴每秒钟点火的次数是A. 40次B. 20次C. 10次07. 发动机排出废气的温度与外界大气温度相比A. 相等;B. 要低;C. 要高08. 对航空活塞发动机的排气总管加热系统应经常检查,这样做的目的在于减少什么的可能性A. 废气渗漏进入驾驶舱;B. 排气系统的反压力导致发动机的功率损失;C. 加温器带走的热量增加而使发动机骤冷09. 航空活塞发动机加装增压器后,可明显改善发动机的A. 经济性;B. 高空性能;C. 抵抗爆震发生的能力10. 在装有增压器航空活塞发动机的飞机上,在飞机爬升到什么高度之前,可保持额定进气压力不变A. 飞机的实用升限;B. 发动机的额定高度;C. 没有这一特定的高度11. 航空活塞发动机的备用进气装置在下列哪种情况下使用A. 飞机在地面工作时B. 飞机进入结冰区飞行时C. 发动机处于过富油燃烧时12. 航空活塞发动机汽缸星型排列与水平对置排列相比,其特点是A. 星型发动机的散热效果好,也不易液锁;B. 星型发动机的散热效果差,但不易液锁;C. 星型发动机的散热效果好,但易液锁13. 汽缸的总工作容积主要影响活塞发动机的A. 使用经济性;B. 功率;C. 使用可靠性14. 航空活塞发动机进气压力通常测量的是A. 进气管处气体的相对压力;B. 进气管处气体的绝对压力;C. 汽缸内气体的绝对压力15. 对于航空活塞发动机,推油门过猛易造成A. 过贫油燃烧;B. 过富油燃烧;C. 爆震16. 对于航空活塞发动机,如果保持油门位置不变,随着飞行高度的增加,进气压力将A. 增加;B. 减小;C. 不变17. 当飞机飞行高度增加时,如果混合比杆没有重新设置,将会使A. 进入汽缸的混合气变富油;B. 进入汽缸的混合气变贫油;C. 进入汽缸的混合气油气比不变18. 对装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机,飞行中参考发动机功率的主要仪表是A. 转速表;B. 排气温度表;C. 进气压力表19. 对装备定距螺旋桨的航空活塞发动机,通常用来反映功率的仪表是A. 转速表;B. 进气压力表；C. 燃油流量表20. 飞机马赫数指的是A. 飞机的表速与当地的音速之比;B. 飞机的真空速与当地的音速之比;C. 当地的音速与飞机的速度之比21. 活塞发动机混合气的油/气比是指A. 进入汽缸的燃油体积与空气体积之比;B. 进入汽缸的燃油重量与空气重量之比;C. 进入汽化器的燃油重量与空气重量之比22. 要使航空燃油完全燃烧,其油/气比例最少是A. 1:10;B. 1:15;C. 1:2023. 燃油直接喷射式系统与汽化器系统相比突出的一大优点是A. 热发动机容易起动;B. 不容易产生气塞现象;C. 能较好地为汽缸分布燃油24. 浮子式汽化器航空活塞发动机燃油喷嘴喷出燃油的动力来自A. 燃油泵的压力B. 浮子室中较高的气压力C. 燃油自身的重力25. 汽化器式航空活塞发动机在何时容易出现汽化器回火现象A. 收油门过猛时;B. 热发起动时;C. 寒冷天气第一次起动时26. 为了便于航空活塞发动机冬天的冷发起动,起动前注油量应A. 适当减少;B. 适当增加;C. 保持不变27. 在浮子式汽化器系统中,汽化器容易结冰的原因是A. 汽化器内容易吸入冰粒;B. 已到结冰温度的空气进入汽化器;C. 汽化器内燃油的蒸发和空气的膨胀降温28. 在装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机上,飞行中首先能表明汽化器结冰的现象是A. 发动机转速下降;B. 进气压力下降;C. 发动机工作不稳定,接着转速下降29. 关于汽化器结冰,下列哪种说法正确A. 只有大气温度低于0摄氏度,才会发生汽化器结冰;B. 当大气温度在-7摄氏度到21摄氏度,有明显的水汽时,汽化最易结冰;C. 对定距螺旋桨活塞发动机,首先表明汽化器结冰的现象是发动机转速上升,接着又下降30. 使用汽化器加温后,下列说法哪个正确A. 减少进入汽化器空气的密度,导致混合气富油;B. 减少进入汽化器空气的密度,导致混合气贫油;C. 减少进入汽化器空气的体积,导致混合气富油31. 在装备有定距螺旋桨的航空活塞发动机的飞机上,当汽化器结冰时可采取对汽化器加温,此时可能出现A. 发动机转速下降;B. 发动机转速增加;C. 发动机转速增加,然后逐渐逐渐下降32. 航空活塞发动机在高度、转速和进气压力不变的情况下工作,汽化器内气体温度升高将使A. 发动机功率增加;B. 发动机功率不变;C. 发动机功率减小33. 对恒速螺旋桨航空活塞发动机,在设置好巡航功率后,若前推油门杆,将使A. 进气压力上升,转速下降;B. 进气压力上升,转速增加;C. 进气压力上升,转速不变34. 航空活塞发动机使用的燃油为A. 航空汽油;B. 航空煤油;C. 航空汽油和航空煤油的混合油35. 当给飞机加油时,为预防静电带来的危害应注意A. 检查电瓶和点火电门是否关断;B. 油车是否用接地线接地;C. 将飞机、加油车和加油枪用导线相连并接地36. 每天飞行结束后,应将燃油油箱加满油,其目的是A. 尽量减少水汽进入油箱,避免燃油污染;B. 便于第二天尽快飞行;C. 防止油箱结冰37. 如果飞机有燃油箱放油口和燃油滤放油口,飞行前放油检查A. 只从油箱放油口放油检查;B. 只从油滤放油口放油检查;C. 应从油箱放油口和油滤放油口放油检查38. 在用完一个油箱中的燃油后再转换用另一油箱的燃油,这种作法对飞行安全不利的原因是A. 燃油中的杂质将会进入燃油系统;B. 发动机驱动的燃油泵是靠燃油进行润滑的,用完一个油箱的燃油后可能导致燃油泵失效；C. 发动机驱动泵和电动增压泵会把空气抽入燃油系统而易产生气塞现象39. 航空活塞发动机的爆震可由下列哪种原因引起A. 混合气过于贫油;B. 混合气过于富油;C. 发动机温度过低40. 航空活塞发动机的爆震最易发生在A. 发动机处于小转速和大进气压力状态工作时;B. 发动机处于大转速和小进气压力状态工作时;C. 发动机处于高功率状态下工作时41. 航空活塞发动机发生爆震时，汽缸内的燃气将出现A. 高的温度和低的压力B. 低的温度和高的压力C. 高的温度和高的压力42. 汽油的辛烷数反映了汽油的A. 热值的高低;B. 抗爆性的强弱;C. 闪点的高低43. 给活塞发动机的飞机加油时,所加燃油的牌号最好应A. 等于规定的燃油牌号;B. 高于规定的燃油牌号;C. 低于规定的燃油牌号44. 航空活塞发动机在大功率时使用较富油的混合气,其主要的目的是A. 使得发动机的功率更大;B. 防止发动机过热和爆震;C. 避免滑油温度太低45. 飞行中,如果怀疑装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机出现爆震,应A. 适当减小进气压力,增加发动机转速,加强发动机散热;B. 适当增加进气压力,减小发动机转速,加强发动机散热;C. 适当减小进气压力,减小发动机转速,减少发动机散热46. 对装有恒速螺旋桨的航空活塞发动机,巡航过程中若要达到较好的经济性,应选用A. 较大的发动机转速;B. 较小的发动机转速;C. 中等的发动机转速47. 航空活塞发动机内混合气过富油燃烧将容易引起A. 发动机过热;B. 汽缸积炭;C. 发动机工作平稳,但滑油消耗量变大48. 航空活塞发动机在慢车状态下工作时间过长,易带来的主要危害是A. 电嘴挂油积炭;B. 滑油消耗量过大;C. 汽缸头温度过高49. 当飞行员调混合比变贫油时,将会发生什么变化A. 进入汽化器的空气增加;B. 进入汽缸的燃油量减少;C. 进入汽缸的空气增加50. 操纵混合比杆的主要目的是A. 增加进入发动机的空气量;B. 调节燃油量,以获得合适的油/气混合比;C. 当飞机下降时,减小供油量51. 如果操纵混合比杆使混合气变贫油且排气温度达到峰值后,再尽一步变贫油,将出现什么情况A. 发动机振动;B. 电嘴挂油;C. 发动机过热52. 巡航时，航空活塞发动机最佳功率混合比是满足下列哪种条件的油/气比A. 使汽缸头温度最低;B. 对给定的油门位置,可获得相应的最大功率;C. 使排气温度最高53. 在巡航过程中,可参考什么仪表来准确调节混合比以获得更好的燃油经济性A. 燃油流量表;B. 一定高度上,发动机的转速表;C. 发动机的排气温度表54. 航空活塞发动机操纵混合比杆改变混合气的油气比时,可主要参考什么仪表A. 进气压力表和转速表;B. 燃油流量表和排气温度表;C. 燃油油量表和进气压力表55. 除增加安全因素外,双磁电机点火系统还能提供A. 较长的电嘴使用寿命;B. 较短的发动机暖机时间;C. 较好的燃油燃烧56. 飞行中，航空活塞发动机电嘴的点火电能来自A. 飞机电瓶;B. 交流发电机;C. 磁电机内的磁铁转子和线圈57. 飞行中,磁电机开关必须放在A. 左磁位;B. 右磁位;C. 双磁位58. 装备航空活塞发动机的飞机停车后，磁电机开关必须放在A. 左磁或右磁位B. 关断位C. 双磁电机位59. 磁电机开关关闭后发动机仍继续运转，可能原因是A. 磁电机定时错误;B. 进气管道有裂纹;C. 磁电机开关接地线断开. 下列关于航空活塞发动机电嘴积污的说法,正确的是A. 电嘴积污是由于发动机温度太高引起的;B. 让发动机长时间在地面工作是清除电嘴积污的最好方法;C. 停车前烧电嘴是清除电嘴积污的最好方法61. 航空活塞发动机试车检查磁电机过程中,若单磁电机工作时发动机抖动,而双磁电机工作时发动机不抖动,最有可能的原因是A. 单磁电机工作时,一个或几个汽缸的电嘴工作不好或不工作;B. 单磁电机工作,只有单排电嘴工作,燃烧效果不好;C. 两个磁电机的同步性不好62. 航空活塞发动机在电嘴正常点火之前，混合气的非控制性燃烧称为A. 过富油燃烧;B. 爆震;C. 早燃63. 航空活塞发动机滑油系统的主要作用是A. 润滑、散热;B. 润滑、变距;C. 润滑、散热和变距64. 对装备有恒速螺旋桨的航空活塞发动机的飞机,当飞行中滑油压力表指示减小,而滑油温度正常且变距杆能够正常控制转速,最有可能出现的情况是A. 变距杆操纵失灵;B. 滑油压力表出现故障;C. 滑油温度表出现故障65. 航空活塞发动机汽缸头温度过高除易造成机件损坏外,还易引起A. 燃油消耗量过大;B. 滑油消耗量过大;C. 电嘴积炭66. 航空活塞发动机起动后,若无滑油压力或滑油压力很小,应A. 增加滑油散热器风门开度,降低滑油温度,提高滑油压力;B. 增加发动机功率,提高滑油压力;C. 使发动机立即停车检查67. 装备航空活塞发动机的飞机在飞行前检查滑油量时,发现滑油消耗异常变大,最有可能的原因是A. 汽缸壁和活塞涨圈磨损严重;B. 飞行前所加滑油量严重不足;C. 滑油太脏,没有定期清洗或更换油滤68. 航空活塞发动机的散热系统是要保证A. 发动机的汽缸头温度在一定的范围内;B. 发动机的滑油温度在一定的范围内;C. 发动机的排气温度在一定的范围内69. 航空活塞发动机的汽缸头温度过高易引起A. 增加燃油消耗并增加功率;B. 造成胶制受热部件损坏和汽缸散热片翘曲;C. 导致失去功率、滑油过度消耗和发动机内部永久性的损伤70. 如果航空活塞发动机滑油温度和汽缸头温度均超过正常范围,是因为A. 混合比过富油;B. 使用了比规定牌号高的燃油;C. 使用功率过大和混合比过贫油71. 航空活塞发动机过热易出现在下列哪种过程中A. 长时间爬升;B. 巡航;C. 下降72. 航空活塞发动机在冬天以小功率状态长时间下降,容易造成发动机A. 过贫油燃烧;B. 发动机汽缸头温度过低,工作不稳定;C. 发动机爆震73. 航空活塞发动机冬天飞行时,若要求飞机快速下降,较合理的方法是A. 发动机油门收到慢车;B. 放下起落架,带一定的功率下降;C. 发动机油门推到大功率状态,并使发动机适当富油74. 装有航空活塞发动机的飞机在炎热季节要进行长时间爬升时,可以A. 适当调富油以防止发动机温度过高;B. 增加功率以提高速度便于加强发动机的散热;C. 采用阶段爬升方式,避免发动机温度过高75. 航空活塞发动机要降低发动机汽缸头温度,除减少发动机功率和增加空速之外,较有效的办法还有A. 增大滑油散热器风门的开度;B. 减小发动机的转速;C. 操纵混合比杆,使混合气适当变富油76. 装备航空活塞发动机的飞机在飞行中发现汽缸头温度表失效,可通过参考什么仪表间接判断发动机的温度A. 进气压力表和转速表;B. 滑油温度表和排气温度表;C. 燃油流量表和燃油压力表77. 恒速螺旋桨有什么主要的优点A. 能保持特定的发动机转速;B. 能在不同飞行状态和功率调节的情况下获得较高的螺旋桨效率;C. 不论飞行情况和功率如何调节,能获得和保持选定的桨叶角78. 螺旋桨桨叶各剖面的扭转程度不同,其原因是A. 在飞行中,使桨叶各剖面有一个相同的安装角;B. 在飞行中,防止桨叶靠近桨毂的部分失速;C. 在飞行中,使桨叶各剖面有一个相同的迎角79. 下列有关螺旋桨的桨叶角说法正确的是A. 从桨叶尖端到桨根，桨叶角逐渐减小B. 从桨叶尖端到桨根，桨叶角逐渐增加C. 从桨叶尖端到桨根，桨叶角都是一样的80. 起飞时,可操纵变距螺旋桨的桨叶角到什么状态A. 小桨叶角及低转速;B. 大桨叶角及高转速;C. 小桨叶角及高转速81. 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机飞机在起飞后进行爬升,为将发动机的起飞功率减至爬升功率,除减小进气压力外还应A. 通过减小桨叶角增加发动机的转速;B. 通过减小桨叶角减小发动机的转速;C. 通过增加桨叶角减小发动机的转速82. 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机的飞机在长时间下降或冬季飞行中,有时要来回快速地活动变距杆,其主要的目的是A. 调整发动机的转速;B. 防止变距缸筒中的滑油冻结;C. 防止混合气过富油83. 对装备有恒速螺旋桨的航空活塞发动机的飞机,飞行中当增加功率较多时,正确的操纵次序是A. 直接推油门;B. 先推混合比杆,接着推变距杆,再推油门杆;C. 先推油门杆,接着推变距杆,再推混合比杆84. 关于螺旋桨顺桨的说法,下列正确的说法是A. 顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最小,使螺旋桨的飞行阻力减到最小;B. 顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最大,使螺旋桨的飞行阻力减到最小;C. 顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最大,便于发动机的空中起动85. 关于涡桨发动机的反桨,下列正确的说法是A. 反桨是桨叶角变到最小,便于发动机空中起动;B. 反桨是桨叶角变到最小,便于在地面产生负拉力;C. 反桨是桨叶角变到最大,便于在地面产生负拉力86. 航空燃气涡轮发动机与航空活塞发动机相比,具有的特点是A. 加速性好,但高空性能较差;B. 加速性差,但高空性能较好;C. 加速性和高空性能都较好87. 在安装涡桨发动机的飞机上,座舱中扭矩表反映的是A. 涡桨发动机的当量功率;B. 发动机输给螺旋桨的功率;C. 喷气的反作用推力88. 关于涡桨发动机的使用，下列说法正确的是A. 冬天比夏天更易超温;B. 冬天比夏天更易超扭;C. 夏天比冬天更易超扭89. 当涡桨发动机的压气机发生喘振时,除引起发动机的功率下降外还将引起A. 压气机增压比增大;B. 排气温度上升;C. 排气温度下降90. 涡桨发动机防喘放气活门在何时是打开的A. 发动机高功率状态时;B. 发动机起动和小功率状态时;C. 发动机任何状态下都是打开的91. 装备涡桨发动机的飞机在颠簸气流中飞行时,通常应把点火电门接通在连续点火位,这样做的目的主要是A. 防止涡轮超温;B. 防止燃烧室熄火;C. 防止压气机进入喘振状态92. 航空燃气涡轮发动机的排气温度表通常反映的是A. 涡轮进口的燃气温度;B. 涡轮出口或涡轮级间的燃气温度;C. 涡轮出口或涡轮级间的涡轮叶片温度93. 当涡桨发动机在最大状态工作时间超过限制,最有可能出现的情况是A. 压气机喘振;B. 热端部件烧损;C. 发动机停车94. 外界大气温度升高后,将使涡桨发动机A. 功率减小,耗油率增加;B. 功率减小,耗油率减小;C. 功率增加,耗油率减小95. 涡桨发动机的加速性在高温机场与在低温机场相比A. 更好;B. 更差;C. 一样96. 随着机场标高的增加,涡桨发动机的功率将A. 减小;B. 增大;C. 保持不变97. 对装备有涡桨发动机的飞机,当推油门过猛时,易出现A. 燃烧室过贫油而使排气温度过高;B. 燃烧室过富油而使排气温度过高;C. 燃烧室过贫油而使发动机工作不稳定航空动力装置(飞机)97题答案01.C 02.B 03.A 04.C 05.B 06.B 07.C 08.A 09.B 10.B 11.B 12.C 13.B 14.B 15.A 16.B 17.A 18.C 19.A 20.B 21.B 22.B 23.C 24.B 25.C 26.B 27.C 28.B 29.B 30.A 31.A 32.C 33.C 34.A 35.C 36.A 37.C 38.C 39.A 40.A 41.C 42.B 43.A 44.B 45.A 46.C 47.B 48.A 49.B 50.B 51.A 52.B 53.C 54.B 55.C 56.C 57.C 58.B 59.C 60.C 61.A 62.C 63.C 64.B 65.B 66.C 67.A 68.A 69.B 70.C 71.A 72.B 73.B 74.C 75.C 76.B 77.B 78.C 79.B 80.C 81.C 82.B 83.B 84.B 85.B 86.B 87.B 88.B 89.B 90.B 91.B 92.B 93.B 94.A 95.B 96.A 97.B。
航空发动机复习资料
一、填空题1.推力是发动机所有部件上的代数和。
2.航空发动机压气机可以分成、和等三种类型。
3. 发动机是我国首台两倍音速飞机用发动机。
4．燃气涡轮发动机的核心机由压气机、燃烧室和组成5.在轴流式压气机的工作叶轮内，气流相对速度，压力、密度增加。
6. 加力燃烧室点火方式一般有：、、三种。
7.航空发动机的燃烧室类型可以分为燃烧室、燃烧室和燃烧室。
8.在压气机平面叶栅内的流动分析中，绝对速度、相对速度和牵连速度之间的关系可以用表示。
9. 发动机的推重比是指海平面静止条件下与之比。
10.发动机内机械能一定时，获得这部分能量的空气流量越大，发动机的推力，这个原理称为涡扇发动机的。
11.涡轮的基本类型主要分为涡轮和涡轮12.发动机是中国首款自主研发的涡轮轴发动机。
13. 航空燃气涡轮发动机是将转化为的动力装置。
14. 涡轮冷却的气源主要来自、、。
15. 在轴流式压气机的整流环内，气流绝对速度，压力增加。
16. 加力燃烧室的燃烧过程是由、和三部分组成。
17. 加力燃烧室中的作用是使气流产生紊流，形成回流区，加速混合气形成，加强燃烧过程。
18. 只要是绝能流动，不管有无流动损失，和不变。
19. 超声速气流一般通过一道激波，将被减速为亚声速气流。
20.燃烧室的点火一般分为点火和点火两种形式。
21.压气机增压比的定义是压气机压力与压力的比值。
22.为了降低燃气轮机的耗油率同时又能输出较大的功率，设计增压比一般大于增压比，低于增压比。
23. 燃气涡轮发动机的核心机由、和组成。
24. 在压气机平面叶栅内的流动分析中，组成速度三角形的三个速度名称分别为、和。
25. 燃气流过涡轮导向器内，其速度，压力。
26. 在0～9站位系统中，进气道出口为站位。
27.涡轮落压比的定义是涡轮压力与压力的比值。
二、选择题1．航空燃气涡轮喷气发动机经济性的指标是（）。
A.单位推力B.燃油消耗率C.涡轮前燃气总温D.喷气速度2．航空发动机研制和发展面临的特点不包括下列哪项（）。
航空发动机复习题
2011考试全题（1）描述,,,p v c c R γ四个热力学参数的定义以及相互之间的关系（1）定容比热容一公斤的气体在容积不变的无损耗准静态过程中，温度升高（或降低）1 所需加入（或放出）的热量称为该种气体的定容比热容。
用符号v c 表示。
vv q c Tδδ=（2）定压比热容一公斤的气体在压力不变的无损耗准静态过程中，温度升高（或降低）1 所需加入（或放出）的热量称为该种气体的定压比热容。
用符号p c 表示。
pp q c Tδδ=（3）热容比（绝热指数，定熵指数）定压比热容与定容比热容的比值称为热容比，又叫做绝热指数或定熵指数，用符号γ表示。
即p vc c γ=1p Rc γγ=-，p v c c R =+ R 为气体常数，气体常数只决定于气体的种类，不随气体的状态而变化。
（2）描述华氏温度与摄氏温度之间的关系，以及热力学第一、第二定律热力学温度与摄氏温度之间的关系： ()273.15o T K t C =+华氏温度与摄氏温度之间的关系：5(32)9c F t t =-⨯9325F c t t =⨯+热力学第一定律：在热能和机械能的相互转换过程中，能量的总和保持不变。
热力学第二定律：自然界中凡是有关热现象的自发过程都是不可逆的；如果不耗散外功，热不能从温度较低的物体自发地传到温度较高的物体；要制造第二类永动机是不可能的。
（3）描述发动机转子内气流的绝对速度、相对速度、牵连速度之间的关系（4）卡诺循环是一个理想的定温加热膨胀过程。
由定温加热膨胀过程、等熵膨胀过程、定温放热压缩过程、等熵压缩过程组成。
（5）对比涡喷发动机和涡扇发动机的性能（6）流体的流动分为层流和紊流两种流动状态。
雷诺数较小时，流体作层流流动；雷诺数较大时，流体作紊流流动。
（7）伯努利方程是用机械能表达的能量方程，它把气体的压力、速度和密度联系在一起，反映了气体在流动中机械能转换的关系。
等熵不可压流的伯努利方程，可以得到212p V ρ+=常数式中：p ――静压；22V ρ――动压这就是等熵不可压流的伯努利方程，它说明在不可压流中任一点流体的静压与动压之和保持不变。
航空器发动机排放控制系统维护考核试卷
A.忽略温度变化对系统性能的影响
B.不对排放控制系统进行任何形式的检查
C.定期检查排放控制系统性能
D.仅在出现排放问题时进行维护
15.以下哪种方法可以用来诊断航空器发动机排放控制系统的问题？（）
A.仅通过视觉检查
B.仅通过声音判断
C.使用专业的排放测试设备
A.使用非标准的维护工具
B.忽略维护手册中的步骤
C.确保所有维护工作符合制造商的标准
D.任意更换未经验证的零件
6.以下哪种情况下，应立即对航空器发动机排放控制系统进行检查？（）
A.发动机性能稳定
B.发动机油耗降低
C.发动机排放异常增加
D.发动机噪音减小
7.航空器排放控制系统中的氧化催化器主要作用是什么？（）
（）
4.在航空器发动机排放控制系统中，______是一种常用的降低颗粒物排放的装置。
（）
5.为了保证航空器发动机排放控制系统的有效性，应按照制造商的建议进行______和______。
（）、（）
6.航空器发动机排放控制系统维护中，______是检查排放是否达标的重要工具。
（）
7.在进行排放控制系统维护时，应确保所有维护工作在______和______的环境下进行。
（）、（）
8.航空器发动机排放控制系统中的______测试是评估系统性能的重要环节。
（）
9.排放控制系统的______和______是保证系统长期稳定运行的关键因素。
（）、（）
10.随着排放标准的日益严格，航空器发动机排放控制系统需要不断进行技术______和______。
（）、（）
四、判断题（本题共10小题，每题1分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
航空发动机原理复习思考题
航空发动机原理复习思考题试题一一、概念简答题（每题8分，共40 分）1、目前航空燃气轮机主要有哪几种类型？简述其结构和应用特点。
2、什么是化学反应速度？它与那些因素有关？在燃气轮机燃烧室设计中，应怎样考虑利用这些因素来强化燃烧？3、主燃烧室按结构形式可分为哪几类？试从工作原理上比较它们的优缺点。
4、双轴涡轮喷气发动机低压转子与高压转子的共同工作点为什么不是独立变化的？5、调整放大或缩小尾喷管临界截面积对单轴涡轮喷气发动机共同工作线有什么影响？为什么？二、计算题（每题15分，共60 分）6、某压气机增压比为8.5，效率为0.8, 求（1）当进气温度是200C 时的压气机出口总温。
（2）压气机对每千克气体的加功量。
（3）如测得压气机流量为65kg/s, 计算压气机所需的压缩功率。
（绝热指数k=1.4;气体常数R=287J/kg.K ）7、装在协和号飞机的发动机，其原压气机进口级装有预旋导流叶片。
在其动叶进口处C T 0*115=，叶尖处的s m u s m C s m C u a /360,/125,/20011===，求：（1）叶尖1aw M ？（2）在改型中去掉预旋导流叶片，且叶尖s m C a /2101=，问这时的叶尖1aw M =？8 、具有收敛尾喷管的涡轮喷气发动机在地面台架上试车时，已知空气流量为69kg/s ，喷管出口处总温1200K ，总压5104.1?Pa ，尾喷管出口面积22.0m ，试估算发动机推力。
9、假定在巡航条件8.00=a M ，a kP P 110=，K T 2160=下，分别排气涡轮风扇发动机的风扇增压比和效率为85.0,6.1==f f ηπ；经风扇后内涵气流进入高压压气机，84.0,25==cH cH ηπ，（1）计算风扇出口总温和高压压气机出口总温。
（2）若高压涡轮进口总温为1500K ，近似计算高压涡轮出口总温（计算时忽略涡轮叶片冷却空气量，燃气流量与空气量的差别以及燃烧室总压损失）；（3）假定高压涡轮效率90.0=TH η，计算其出口总压。
航空发动机考试试题
航空发动机考试试题航空发动机作为飞机的“心脏”，其重要性不言而喻。
为了检验大家对航空发动机相关知识的掌握程度，以下是一套精心设计的航空发动机考试试题。
一、选择题（每题 3 分，共 30 分）1、以下哪种材料通常不用于制造航空发动机的叶片？（）A 钛合金B 高温合金C 铝合金D 陶瓷2、航空发动机的推力主要取决于（）A 进气量B 燃烧温度C 排气速度D 以上都是3、涡扇发动机的涵道比越大，以下哪种性能会提高？（）A 燃油经济性B 推力C 高速性能D 机动性4、在航空发动机中，用于增加空气压力的部件是（）A 压气机B 涡轮C 燃烧室D 尾喷管5、航空发动机的热效率主要受到以下哪个因素的限制？（）A 材料耐高温性能B 燃烧效率C 机械摩擦损失D 以上都是6、哪种类型的航空发动机适用于高空高速飞行？（）A 涡桨发动机B 涡轴发动机C 涡喷发动机D 活塞发动机7、航空发动机的喘振现象主要与以下哪个部件有关？（）A 压气机B 涡轮C 燃烧室D 进气道8、以下哪种冷却方式在航空发动机中应用较为广泛？（）A 空气冷却B 液体冷却C 蒸发冷却D 辐射冷却9、航空发动机的大修间隔时间通常取决于（）A 飞行小时数B 起降次数C 飞行环境D 以上都是10、下列关于航空发动机燃烧室的描述，错误的是（）A 提供稳定的燃烧环境B 实现燃料的高效燃烧C 温度均匀分布D 不需要承受高温高压二、填空题（每题 3 分，共 30 分）1、航空发动机按照工作原理可以分为_____、＿____、＿____等类型。
2、涡扇发动机的核心机包括_____、＿____、＿____。
3、航空发动机的主要性能参数包括推力、＿____、＿____、＿____等。
4、压气机的工作原理是通过_____和_____来提高空气压力。
5、涡轮叶片通常采用_____的冷却方式。
6、航空发动机的燃油系统主要由_____、＿____、＿____等组成。
7、为了减少航空发动机的重量，常采用_____和_____等先进制造技术。
(完整版)航空发动机结构练习题库(二)
1.（）是将化学能转变为热能，推动涡轮做功的部件。
A.进气道B.压气机C.燃烧室D.涡轮正确答案:C试题解析:燃烧室是将化学能转变为热能，推动涡轮做功的部件。
2.燃烧室常见故障不包括（）。
A.高温应力引起的故障B.机械振动引起的故障C.外来物打伤D.积碳、热腐蚀引起的故障正确答案:C试题解析:外来物打伤不是燃烧室故障，多为压气机故障。
3.燃烧室性能要求不包括（）。
A.点火可靠B.燃烧稳定C.尺寸大，结构复杂D.燃烧完全正确答案:C试题解析:燃烧室性能要求结构简单，尺寸小。
4.燃烧室组成不包括（）。
A.扩压器B.火焰筒C.喷嘴D.尾喷管正确答案:D试题解析:尾喷管不属于燃烧室部件。
5.燃烧室常见类型不包括（）。
A.单管燃烧室B.环管燃烧室C.矩形燃烧室D.环形燃烧室正确答案:C试题解析:燃烧室常见类型包括单管，环管和环形燃烧室三种。
6.环形燃烧室主要类型不包括（）。
A.半环形B.全环形C.折流式D.回流式正确答案:A试题解析:环形燃烧室类型不包括半环形。
7.（）燃烧室由单独燃烧室组成，并每个带有自己的火焰筒和外套。
A.单管燃烧室B.环管燃烧室C.矩形燃烧室D.环形燃烧室正确答案:A试题解析:单管燃烧室由单独燃烧室组成，并每个带有自己的火焰筒和外套。
8.（）燃烧室由多个单独火焰筒组成，并共用内、外环形机匣。
A.单管燃烧室B.环管燃烧室C.矩形燃烧室D.环形燃烧室正确答案:B试题解析:环管燃烧室由多个单独火焰筒组成，并共用内、外环形机匣。
9.（）燃烧室由内、外机匣构成环形气流通道。
A.单管燃烧室B.环管燃烧室C.矩形燃烧室D.环形燃烧室正确答案:D试题解析:环形燃烧室由内、外机匣构成环形气流通道。
10.WP7发动机中的燃烧室属于（）。
A.单管燃烧室B.环管燃烧室C.矩形燃烧室D.环形燃烧室正确答案:B试题解析:WP7发动机中的燃烧室属于环管燃烧室。
11.JT15D发动机燃烧室类型属于（）。
A.带单独头部的环形燃烧室B.全环形燃烧室C.折流式环形燃烧室D.回流式环形燃烧室正确答案:D试题解析:JT15D发动机燃烧室类型属于回流式环形燃烧室。
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J
M M C f f j M T n M T M C qm , f qm, fj M d n 1 g ( C )0 ( )0 g ( T )0 g dt n j n n nj qm , f qm , f n j qm , fj f f nj f j
M T M C M C M )0 ( T )0 J q q q f d n f f m, f m, f 30 g n g m, fj gq m, f g j gf M M M M T M T M T ( C )0 dt ( C )0 n j ( C )0 n j n n n n n n M T M C M T M C ( ) ( )0 0 J q q q fj f f m , f m , f m , fj 30 令TE = ，K E = g ，K f g M C M T M C M T M M n C T j ( )0 ( )0 ( )0 n j n n n n n n dn 则动态方程可写成TE n K E gq m, f K f gf dt Kf KE 在零初始条件下，取拉氏变换得n( s) q m, f ( s) f ( s) TE s 1 TE s 1
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5.1试说明如图5.1所示转速控制系统的组成和工作原理，系统各元件的动 态方程如图5.2所示，画出其系统结构图，并求系统的闭环响应。
图5.1 转速控制系统结构图
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y K r h K1n dx p dt dx p dx Tu x Tu b dt dt qm , f K 3 n K 4 x p TE dn n K E qm , f K f dt Kc ( y x )
航空发动机控制
例题复习
航空发动机的动态数学模型
试态方程。
根据简化假设，只考虑发动机转子为储能部件，描述发动机动 态特性的运动方程式就是发动机转子的动态力矩平衡方程，即
d J M M T M C ( M T 为涡轮扭矩，M C为压气机扭矩） dt dn J M T ( n , qm , f , f ) M C ( n , q m , f , f ) 30 dt
在稳态情况下0=M T 0 M C 0 将上述式子线性化得 d (n0 n) J M T 0 M T M C 0 M C 30 dt
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J
M M C M M T M d n M T ( )0 n ( )0 qm, f ( T )0 f ( C )0 n ( )0 qm, f ( C )0 f dt n qm, f f n qm, f f
(
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带速度反馈的闭环转速控制系统
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组成：柱塞泵、转速测量装置、滑阀、比例杠杆、随动活 塞、反馈活塞、反馈滑阀。 假设发动机转速因飞行条件改变而下降，离心块5产生 的轴向换算力减小，在调整弹簧2的作用下，分油滑阀4向右移动， 使得活塞C腔连通高压油腔，A腔连通低压油腔，C腔压力升高， A腔压力下降。随动活塞9和反馈活塞8一起向左运动，油泵斜盘 倾角增加，供油量增加转速逐渐上升，反馈套筒通过杠杆6向右 移动。当反馈活塞移动时反馈滑阀也随其一起移动，当反馈滑阀 打开a孔，活塞中间腔B进油，中间腔容积变化使得随动活塞继 续向左运动，而反馈活塞反向运动，反馈活塞向平衡位置运动， 而随动活塞逐渐趋于新的平衡位置，使发动机转速恢复到给定转 速，整个系统又重新达到稳定平衡状态。
图5.2 f
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稳态误差为零
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整理得
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J
M C M T M C M d n M C M T ( )0 n ( )0 qm, f ( T )0 f dt n n qm, f qm, f f f
因为单位不一致，需相对化 qm, f n f 令n , q m, f ,f nj qm, fj fj 则