轴系校中
轴系校中的含义
轴系校中的含义
轴系校中是指对某个物体或系统的坐标系进行调整，使得坐标轴与物体或系统的主要方向相一致。
这样做的目的是为了方便对物体或系统的各个方向进行测量、分析和处理。
轴系校中的含义包括以下几个方面：
1. 方向确定：轴系校中可以确定物体或系统的主要方向，使得坐标轴与物体或系统的主要方向一致。
这样做可以简化对物体或系统的方向性特征的描述和分析。
2. 角度测量：轴系校中可以确定物体或系统的角度，即坐标轴与物体或系统的主要方向之间的夹角。
这样做可以方便对物体或系统的角度变化进行测量和记录。
3. 坐标转换：轴系校中可以进行坐标转换，将物体或系统的坐标系转换为其他坐标系。
这样做可以方便在不同坐标系下对物体或系统的特性进行分析和处理。
4. 数据处理：轴系校中可以对物体或系统的数据进行处理，包括旋转、平移、缩放等操作。
这样做可以方便对物体或系统的数据进行标准化和比较。
总之，轴系校中的含义是对物体或系统的坐标系进行调整，以方便对其进行测量、分析和处理。
这样可以准确描述物体或系统的方向性特征，并对其进行角度测量、坐标转换和数据处理。
轴系校中流程及示意图
此种是方法是个人在船厂主要采用的工艺流程，如有不妥，欢迎各位同行老师指导！安装顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位尾轴（螺旋桨轴），再定位中间轴，再定齿轮箱，最后对主机，以上校中均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。
此种方法均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。
检验顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位中间轴，再定齿轮箱、推力轴或主机（规范要求偏移应≤ 0.05mm，曲折应≤ 0.1mm /m）。
目前，对法兰上的允许偏中值逐步放宽，一般偏移≤ 0.1mm、曲折≤0.15mm/m，而有些国家放宽到偏移≤ 0.3mm,曲折≤ 0.3mm/m，通过大量的实例证明，对法兰上允许的偏中值作出过高的硬性规定是不符合轴系实际工作情况的，另外在毫不考虑其结构特点的情况下，对各种轴系法兰上允许的偏中值采取统一的硬性规定，这也是不科学的。
在进行轴系校中时，为使其支承轴承上的负荷处于允许范围内，只要将轴承上的允许负荷换算成连接法兰上的允许偏移、曲折值，从而可用限制法兰上允许偏移、曲折值以限制轴承上的允许负荷，达到按轴承上允许负荷校中的目的。
根据目前最新CCS规范要求，一般大型船厂都开始采用中间轴承负荷测量的方法来检验轴系安装的是否符合要求。
补充一点，以上所述均为新船建造采用的工艺流程，如果是修船的话，就是由机舱主机开始向船尾方向逐步校对、调整了。
现在的低速机一般都采用顶升试验来对中（也就是测量各段轴承负荷）的方法，当各轴承的负荷均在可以接受的范围内时，就视为对中是合理的。
根据整个轴系的长度，一般超过20m的轴系就不能采用拉线法，均需使用激光直准仪来确定轴系中线，当然其过程种还涉及到很多其它方面的因素（如船台倾斜角度、天气温度、船体震动等），楼上朋友所说的应该是以后船厂陆续开始采用的“中间轴承负荷测量计算法”，也是比较科学、合理的轴系找中方法，但前提是船舶设计院提供的《轴系计算书》必须详实、可靠！据我了解，现在很多设计院的图纸都是套图，一些船、机、电大的主要内容进行了论证、修改，而象这些船厂几乎不采用的工艺方面，有的甚至是原版照套，如通过此计算书来计算各中间轴承负荷而换算出的曲折、偏移那将会对整个轴系产生致命的影响！轴系校中方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法；修船从前向后；造船从后向前。
船舶轴系校中
轴系校中船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。
轴系的安装与校中都是依轴系理论中心线为依据的。
轴系的理论中心线是船舶设计的确定的轴系中心线。
它是有首、尾两个基准点确定的，首基准点一般在前隔舱壁上或主机某处；尾基准点一般在后隔舱壁或舵系中心线后某处。
理论中心线的高低由基准点的高度确定。
单轴系的船舶的理论中心线位于船体的中纵剖面上；双轴系的中心线按船体纵剖面对称分布。
1、轴系校中的实质轴系校中就是要按一定的要求和方法把轴系安装成一定的状态，在此种状态下轴系的各轴段内的应力和所有轴承上的负荷，都在允许的范围之内或具有合理的数值，从而使轴系能可靠地运转。
轴系校中的实质就是准确地确定船轴机器轴承的位置。
船舶轴系是否能可靠地运转，不仅取决于轴系的结构设计、材料和制造，而且更重要的是取决于轴系的安装质量。
轴系校中、安装质量不佳，会造成轴承发热，尾轴承过度磨损、密封装置损坏和轴系振动等。
因此，轴系校中是按照一定的原理和方法，将轴系布置成某种轴线状态，使各轴承上的负荷，各轴段内的应力、弯矩、转角等尽可能在允许值的范围内或取得合理的数值，从而保证轴系安全、可靠地运转。
2、轴系校中的原理和方法轴系校中可以分为以下3种：1）直线校中根据轴系的理论中心线，将轴系各轴承中心布置成一条直线，这一过程称为直线校中。
仅此原理的校中方法在产生中采用以下方法进行：1）按法兰上严格规定的偏中值校中法。
按直线校中时，各轴的连线应为一条直线，即偏移值δ=0、曲折值ф=0，生产中规定：δ≤、ф≤m。
测量时，直尺—塞尺法或指针法。
（2）光学仪器校中法。
光学准直仪或投射仪校中轴系。
以光学仪器的光轴作为轴系理论中心线来校准人字架、尾轴管、中间轴承等轴系部件的位置，是这些部件的中心线与主光轴重合。
该法校中部件定位精度高、效率高。
多用于成批建造的中、小型船舶。
2）按轴承上允许负荷校中根据轴系的结构特点，确定轴承上允许的负荷的范围，校中时通过调节中间轴承的位置使轴系各轴承上的实际负荷在允许范围之内，这一过程称为按轴系允许负荷校中。
船轴系校中
******船轴系校中主机、发电机、泥泵安装工艺上海顺桅船舶科技有限公司编制目录第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺第二章舵承座定中工艺第三章下舵承衬套冷套工艺第四章上舵承定位与舵杆校中工艺第五章美人架尾轴前衬套座定位工艺第六章尾轴衬套压入工艺第七章尾轴吊入工艺第八章艉轴和推进齿轮箱校中工艺第九章主推进减速轮齿箱环氧垫片浇铸工艺第十章主推进减速轮齿箱--主机校中工艺第十一章主机环氧垫片浇铸工艺第十二章轴带发动机校中与环氧垫片浇铸工艺第十三章泥泵轮齿箱校中与环氧垫片浇铸工艺第十四章泥泵校中与环氧垫片浇铸工艺第十五章环氧垫片浇铸通用工艺第十六章平轴法法兰校中工艺第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺一、有关技术文件及图纸二﹑轴系校中工装与工具三﹑轴系校中的条件与要求1.轴系校中及施工检验应在下水后进行，船舶各水舱均匀压载，且船舶排水量应大于船舶空载总排水量的85%，船舶尾倾尽量控制在1--1.5%以内。
2.轴系校中施工报验过程中，在轴系区域内及相连区域应停止一切振动性作业及焊接作业，并注意环境温度的影响和吃水的变化。
3.轴系校中船舶单独系泊，避免船舶碰撞引起校中值多变，泊船位有一定富裕水深。
4.轴系校中和报验应选在夜里10点以后，早上8点前。
5.泵舱前舱壁往后、艉楼甲板上一层以下的全部船体结构和基座应装焊、矫正结束，艉轴管、前轴毂、轴支架按交验合格的船体中心线装焊完工，艉部支撑拆除，艉轴管、泵舱前舱壁往后舱室以及双层底舱密性试验结束，停止振动性作业；6.上述区域的双层底、艉尖舱、机舱内与船体联接的箱柜密封性试验结束，相应管路安装完成；7.轴系通过的横向舱壁应当预先开孔；8.推进主机，推进减速箱、主发电机、泥泵、泥泵齿轮箱、中间轴承吊入机舱，并作好临时支撑。
9.机舱内的辅助设备也必须进舱，找中过程中，应停止较大振动和重物吊入吊出的作业；10.机舱必须清洁干净，结构的打磨工作完成；11.记录粗拉线后到精拉线之间的气温及船体温度，记录并画出温度曲线、和船体变形曲线，注意分析温度变化对校中的影响。
船舶轴系校中质量问题分析与解决对策
船舶轴系校中质量问题分析与解决对策船舶轴系在运转中承受着复杂的负荷，主要有螺旋桨的扭矩及其产生的扭应力，推力及其产生的压应力，螺旋桨和轴系部件的重量所造成的负荷及产生的弯曲应力。
同时船舶轴系还受主机工况变化、螺旋桨振动产生的附加应力和附加负荷。
因此如果轴系校中质量不好，则会引起轴承加速磨损，艇轴管密封件损坏，甚至引起船体振动从而引发各种设备、零件的损坏，直接影响船舶的航行安全。
为确保轴系能长期正常运转，除在轴系设计时应具备足够的强度和刚度外，轴系校中的质量也非常重要。
1 影晌轴系校中质量的主要因素影响轴系校中的因素是错综复杂的，但其主要影响因素有：轴系中各运动件和固定件的加工精度，轴系安装时的弯曲状态，轴端法兰因自重下垂，船体变形以及轴系的结构设计质量，等等。
1.1 轴系中各运动件和固定件的加工误差产生的影响A、传动轴机械加工产生的误差：(1)轴法兰断面与轴中心线的不垂直度；(2)两轴法兰断面配对时的不同轴度；(3)轴弯曲或两轴径不同轴。
B、艉轴管安装和加工时的误差：(1) 艉轴管焊装时产生的焊接变形：(2) 艉轴管镗孔时圆度和椭圆度产生的误差。
以上加工误差的存在，传动轴连接成的轴系在旋转中会产生轴线与轴承中线的相对位置不断变化，从而使轴承上的负荷在轴的每一转中由小到大再由大到小发生周期性变化，以致造成轴在旋转中对轴承不断冲击，使轴系产生振动。
1.2 轴承安装弯曲的影响目前，由广泛采用的扰性理论计算出的轴系安装弯曲状态，主要是使各轴承上的负荷能合理分配，在此弯曲状态下所造成的附加负荷和轴内弯曲应力都应在允许的范围内，但在轴系校中由于浇塑模块的收缩率和气温与水温差值大产生的船体变形，以及主机滑油投油加温产生基座面变形的影响，产生了传动轴连接法兰的位移和曲折数据超出允许范围。
1.3 轴端法兰因自主下沉的影响目前大多数轴系校中是以已定好位的艉轴法兰为基准，按法兰上的允许偏中值进行逐段的校中，而这种方法由于两临时支承位置不正确，直接影响轴法兰下垂值的大小，使其实际位移与曲折超出允许范围。
船舶轴系校中质量问题分析与解决对策
校 中 计 算 书 中 的轴 系 模 拟 计 算 结 果 包 括 开 口、偏 移值 ，轴 系 负荷值 ，还有 艉 管轴承 的倾 斜
值 。计 算书 的运 算条 件和 计 算结 果一 定要 准确 ， 动 态模 拟计 算要 务 必接近 轴 系 的真 实运行 状态 ，
轴 系模 拟计 算所 要求 的后 续 检测条 件 要满足 船 厂 的实 际工 艺条件 ，最重 要 的是计 算书 一定 要取 得
变形 。以上情 况都会 使校 中数 据不准 确 ，从而 影 响轴 系 的校 中质量 。 １ ３ 轴系 安装 时其弯 曲状态 的影 响 ． 由于 目前广 泛采 用 的挠性 理论计 算 出 的轴 系 安装 弯 曲状 态 ，主要 是使 各轴 承上 的负荷 合理分 配 ，在此 完全状 态 下所造 成 的附加 负荷和 轴 内弯 曲应 力都 应在 允许 的范 围 内，但在轴 系校 中时，
ｆ） 理 的校 中计 算 是 获 得 合 理 轴 系 校 中 的 ２合
必 要前提 。在 船舶 设计 阶段 ，轴系校 中计 算书 是 必 不可 少的 ，它是根 据 船舶各 基本动 力参 数对动
力轴 系 的静态 和动态 做 出的模 拟计算 ，从 而提供 船 上对 中时所 需 的数据 ，如各 轴系 法兰 间开 口和 偏 移值 ，还有 各轴 承 的负荷值 。因此 ，轴 系校 中 计 算 的结 果对船 上对 中影 响重大 。 １２ 船体 变形 的影响 ． 船 体 结 构 变 形 是 由在 船 体 各 部 分 的 区 域 重 量 、浮力 分配 和温 差 引起 的。在对 中过程 中，轴 系 中心线 是随船 体 结构变 形 的 。船体 结 构的变 形 也取 决于船 型 ，对主 机尾 置 的散货船 、油船和集 装箱 船等 ，货舱 区 结构基 线 由空载 时 的上拱变 成 满载 时 的下挠 ，放置 主机 的船 尾部 分结 构基线 显
9-3第三节轴系状态的检验
第三节轴系状态的检验航行中轴系、螺旋桨可能产生各种故障，需要进行船员自修或进厂修理。
为了准确地确定修理范围、修理项目、修理方案和修理工作盘，在修理前必须进行各种检验。
值得注意的是。
船舶轴系和螺旋桨等零件都很笨重，所在位置狭窄和不便，拆卸和安装的工作量大、周期长，并且需要进坞，修理费用高，所以轴系检修是一项艰巨而又复杂的工程。
因此，对轴系和螺旋桨的修理要特别慎重，不可轻易进行。
修理时对修理质量的监督和检验亦应严格否则，不仅造成经济和船期的浪费，更重要的是影响船舶的安全航行。
一、轴系修理前的检查轴系修理前，应对轴系的技术状态进行有针对性的航行检查和拆卸中及拆卸后的检查。
1．航行检查航行检查主要了解轴系在运转中的技术状态，各种测量数据和运转情况，不仅是进行修理的依据，而且是修理质量评估的依据。
主要检查内容：（1）检查轴系零件的振动情况，测量各轴承处轴颈的径向圆跳动量；（2）检测各轴承的温度；（3）检查轴系润滑油和冷却水漏泄情况。
2．拆卸过程中和拆卸后的检查(l)检查轴系校中状态；(2)检查螺旋桨与尾轴配合情况；(3)检查尾轴、申问轴、推力轴等轴颈表面质量和形位公差；(4)检查密封装置磨损情况；(5)检查轴系各轴承的轴承间隙和磨损情况；(6)检查与轴系相关的管系及各附件的工作状况。
二、轴系校中状态的检查船舶经过一段时间营运后。
由于轴承磨损、船体变形或海损事故等造成轴系校中状态的变化，即轴系中心线发生弯曲、各传动轴之间产生不同轴的现象。
新造船舶或经大修船舶的轴系校中质量好坏和营运船舶的轴系校中状态好坏，对轴系和主机的正常运转以及船舶振动均有很大影响，特别是对轴径大、轴承间距小、刚性强的轴系影响更为显著。
轴系校中质量差和校中状态变坏却会在运转时引起尾轴承的迅速磨损甚至烧坏，尾轴管密封装置迅速磨损产生漏泄，曲轴臂距差超过规定值，破坏减速齿轮的正常啮合和支承轴的正常工作，引起船体振动等。
轴系校中状态的检查包括轴系中心线偏差程度的检查、尾轴与中间轴及中间轴与推力轴(或齿轮减速箱输出轴、离合器轴)同轴度误差的检查。
轴系校中的研究
此时 的 中间轴 及轴 承 须根 据尾 轴及 主 机 的实 际位置 进行 校正 安装 ， 另一 种是在 尾 轴安 装完 毕后 ， 自尾 至
首逐 节校 中安 装 中间 轴及 其 轴 承 ， 机 在 中 间 轴 安 主 装后 再进 行校 正 定 位 。大 中 型船 舶 一 般 采 用 后 者 。
作者简介 ： 刘其（ ９ ８一） 男 ， １７ ， 工程 师， 主要 从事 船舶 轮机设 备安 装 调试 工作 ； 刘涛（ ９ ８一） 男 ， １６ ， 工程师 ， 主要从事船舶工艺设计工作 。
相 等 ， 差不 超 过 ０ ０ ｌ。 误 ．２ｍｎ
４ ２
江 苏 船 舶
第２ ８卷
（） ２ 钢丝 的所 受 拉 力 必 须 准 确 ， 根 据 主 机 厂 可
３ ２ 测 量主 旋 桨 处 于 ７ ％ 浸 没 状 ５调 使 ０
态 下校 中。
２ 轴 系校 中程序
（） １ 根据 校 中计 算 书 在尾 轴 的前 端 法 兰处 用 千 斤 顶加 ５ ｋ ０ Ｎ外力 。通 过 调整 中间 轴 的 临 时支 撑 和
摘
要： 介绍 了轴系校 中过程 中的主要工艺程序 以及在 主机安装过程 中需要确保 的各项参数 ， 如机座扭 曲度 、 机
座下沉量 、 曲轴拐挡差和各轴承档负荷 等测量和调整 的具体方法 ， 比较 全面 概括 了轴 系校 中 的整 个过程 及控 制
要点。
关 键 词 ： 系 校 中 ； 机 安 装 ； 座 扭 曲 度 ； 座下 沉 量 轴 主 机 机
采用 特殊 的 目标值 。 目标 值公 差示 例 ：
１． １４万 ｔ 船选 用 的是 ７ ６ ＭＣ—Ｃ型主 机 ： 油 Ｓ０ 目
标值 ＝＋ ． ０ ５×限制 值 ， 公差 为 ±０ ３ｘ限制 值 。正 ． 常情 况 的最 大拐 挡差 值 Ｓ０ ６ ＭＣ—ｃ＝最 后 缸 目标 值
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• 最后一缸曲臂的拐挡差 • 温度：推力轴承（曲柄轴箱外部大型温度计）、 夹套冷却水、海水、外部空气、主机下方的底 部 油舱 • 船首和船尾的吃水 — 记录最大吃水，便于比较 4.1. 测量主机最后一道轴承（轴颈轴承）— 见图 4 和图 5 所示
图4
选择一个合适的油顶 — 曲轴顶升的专用拉伸器比 较合适，但许多多用途千 斤顶也可使用 将千斤顶置于飞轮下方 一个钢性的基础上，通过 一个合适的钢棒顶住 2 个 轮齿。仔细定位拉伸器的 位置，因为它只允许力矩 和角度出现较小偏差。 请注意不良的定位会导 致千斤顶产生更多摩擦， 从而引起顶升曲线产生更 多滞后
2、专用工具
2.1. 液压千斤顶 Hydraulic jack 为了顶起主机轴承，推荐使用液压千斤顶，以便在主轴承大修 期间顶起曲轴。请参阅发动机说明书 第 905 节。但是，只需要 使用一个千斤顶。油顶（拉升器）的液压作用面积可通过拆解 油顶来测量两个液压面的直径确定。 （见图 1）
2.2. 液压泵 Hydraulic pump
由于液压千斤顶内部的摩擦，增加与降低负载所对应的数值将 会出现一些差异，比如绘图上出现两个分支（滞后现象）。见 图 所示。 千斤顶负载反作用力 (Rj) 是使轴在轴承离开时保持位置的作用力。 为了确定反作用力 (Rj)，需要穿过上述由绘图点构成的线段 2， 绘制两条直线。
6.2. 分析直线：Analysis line:
• 任何型式的液压泵都需配有一个精确的压力表 (bar)、一个优质的针阀。液压螺栓紧固用的泵 （900 或 1500 巴）通常也是适用的。如图 所示。
3、符号、单位和公式 Symbols, units and formulas
4、准备工作Preparation
• 对主机轴承实施顶升作业之前，应该检查下列 内容（见附录 1 顶升测量表）： • 主机最后二道轴承的顶部和底部间隙（如有间 隙）用 0.05 毫米的塞尺（Kjaer 型）检查轴承 下部间隙并与车间测试报告比较很重要。如果 存在底部间隙，则特别需要尽可能准确地测量。 因此没有必要顶升这个轴承，因为首先需要采 取措施恢复轴承的负载。如果出现该情况，请 联系 MAN Diesel & Turbo。
6.1、图解释
拐点： 0 点： 所有负载都位于轴承内，没有负载位于液压千斤顶中。 1 点： 所有负载此时移动到千斤顶上，轴承完全卸掉负载。 2 点： 千斤顶中的负载此时足够高，以致于第二个轴承完全 卸掉负载。 3 点： 该点表明轴颈已经顶起足够高，以致于被顶起的轴承 已经不存在顶部间隙，轴颈此时正接触顶部上轴瓦。 直线： 直线 1： 轴承与液压千斤顶都有负载。随着压力的增加，负 载从轴承转移到千斤顶。 直线 2： 随着压力的增加，千斤顶的负载也增加，同时第二 个有负载的轴承开始卸掉负载。 直线 3： 随着压力的增加，千斤顶的负载也增加，同时第三 个有负载的轴承开始卸掉负载。 直线 4： 随着压力的增加，轴颈不再大幅升高，因为上部轴 瓦阻止了轴颈的提升。
直线 1： 是一条穿过上述直线 2 增加点的直线。 直线 2： 是一条穿过上述直线 2 降低点的直线。 分析直线 1 与分析直线 2 具有大体相同的斜率。见图 所示。 (Ra) 是分析直线 1 在 0 mm 升程时的反作用力 (Rd) 是分析直线 2 在 0 mm 升程时的反作用力 千斤顶负载反作用力， Rj = 0.5 (Ra + Rd) 轴承反作用力 R 与 Rj 稍有不同，因为千斤顶不是定位在轴 承的中央。
轴承反作用力， R = C * Rj
修正系数 由于千斤顶无法直接放置在轴颈下方，因此使用一个修正系 数 C 对此进行补偿。 实际的修正系数 C 请参阅“轴系校中计算报告”（通常不是 由 MAN Diesel & Turbo 提供）。但是，可以使用下列数值作 为粗略指导： 主机最后一道轴承，千斤顶位于飞轮下方： C = 1.30 主机倒数第二道轴承： C = 0.90 主机倒数第三道轴承： C = 0.90 另外，请注意上述修正值仅供参考，具体值应该按照“轴系 校中计算报告”中提供的使用。 由于 Rj 按下列方式计算：
6.3. 如何确定分析直线 1 和 2 How to determine Analysis line No 1 and No 2 分析的目的是找出分析直线 1 和 2，即确定相关轴承中的轴在 何时被提升脱离。 艉管轴承和中间轴轴承 通常十分容易确定上述类型轴承的分析直线 1 和 2，因为他们 距离其他轴承的距离比较长，其他轴承不会影响其顶升曲线。 拐点 1 通常出现在 0.05 mm 与 0.25 mm 升程之间，具体取决 于千斤顶与轴承中心之间的距离。 见图 10 所示示例。 6.4. 主机最后一道轴承 Engine journal bearing 主机最后一道轴承（轴颈轴承） 对该轴承进行顶升分析时，将千斤顶置于飞轮下方。
如果断点出现在 0.25 mm 升程之后说明主机最后倒数 第二道轴承正在被顶起。因此，主机最后一道轴承也 就没有负荷了。对于该情况，在轴承负荷建立起来之 前，没有必要再进行负荷顶举。
6.5. 主机主轴承 Engine main bearings
千斤顶置于最靠近待测轴承的曲柄臂的下方。由于千斤顶与轴 承中心之间的距离很近，所以拐点 1 通常出现在 0.03 mm 与 0.10 mm 之间。见图 12 所示示例。 如果拐点出现在 0.15 mm 升程之后，说明被测量的轴承没有负 荷。见图 13 所示示例。 该方法的准确性很大程度上取决于具体情况、数据和设备的质 量以及操作员的经验。一般而言，负载越大，结果越准确。在 高负载下，可以预期有 15% 的准确性，这足以满足大多数应用。
顶升法测量轴承负荷
工艺轮机组
1、应用范围和领域
本文介绍 MAN Diesel & Turbo 推荐的在静态情况下，用顶举法 量主机主轴承，轴系中间轴承和艉管前轴承负荷 该推荐内容预期用于发动机的最终对准及随后与发动机试车有 关的轴承负载检查中。请参考 MAN B&W 质量规范 #0743547-3 主机在船上的最终对准。
注意！ 相应的压力值与升程值（记录压力表实际读数，不是记录 预期压力）。一直顶升到轴承的顶部间隙接近为零（顶部间隙需 要在开始顶升前测量）。 在较低的范围内 (0 - 0.2 mm) 取很多个 测量点非常重要。
6、顶升曲线的分析 Analysis of jack-up curves
连接绘图点，通常获得多条斜率不同的直线。 见图 9 所示。每次斜率变化时，都意味着轴系 的支撑发生了变化。
4.3.测量中间轴轴承和艉管前轴承
千斤顶的放置位置取决于实际设计，但方法类似 于上文所述，其位置应按“轴对中计算报告”来 确定。由于这些轴承的负载较低，因此所选千斤 顶可能小于主机轴承所用千斤顶。
5、测量 Measurement
由于液压千斤顶不可避免的摩擦，因此与压力相对应的负荷 在顶起期间要高于在降落期间。这一现象称为“滞后现象” （电子工程术语）。因此，需要在提升和降低期间严格测定 负载，然后绘出相应的曲线。正确的（无摩擦）曲线位于 2 条绘制曲线的中央。见图 8 所示。 由于存在滞后现象，因此特别需要在“向上”测量期间稳定 地增加压力，在“向下”测量期间稳定地降低压力。 推荐每隔 10-50 公斤的压力测量并记录数据，并且至少测量记 录 15 次以上。
4.2.测量主机倒数第二道轴承（最后一道主
轴承）
使曲柄臂旋转到水平位置，朝向排气侧。将规 定的千斤顶置于维护工具箱中提供的顶升梁上。 只能使用一个千斤顶，将其放在待测轴承邻近 曲柄臂的下方。 将百分表置于主轴承盖上，测量曲柄臂的垂直 移动。注意：切勿将测量装置置于顶升梁与曲 柄臂之间， 因为会产生错误结果。 曲轴的最大顶升高度不要超过测量轴承的顶部 间隙。