船舶轴系校中的原理及方法分析
船舶轴系校中原理及应用的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨船舶轴系校中原理及方法1(引言船舶在航行一定时间后，由于船体变形等因素的存在，必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端轴)之间出现较大的偏中。
两端轴偏中值的大小对确定轴系修理方案有很大的影响，而修理方案又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长短。
可见，正确地确定和处理尾轴与发动机轴的同轴度，对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩短修船周期有重要的影响。
2(影响轴系校中质量的诸因素所谓轴系校中，就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某中状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
可见船舶轴系校中质量的优劣，对保障主机的正常运转，以及对减少船体振动有着重要的影响。
影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有:2(1传动轴的加工精度。
传动轴(包括尾轴、中间轴、推力轴)是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
2(2轴系的安装弯曲。
在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当———————————————————————————————————————————————轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
2(3船体变形。
船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往是难以控制的。
2(4轴法兰端的下垂。
各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计，尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
船舶推进轴系的安装校中
船舶推进轴系的安装校中作者：季晨龙李晓晨来源：《科学与财富》2019年第32期摘要：为确保船舶转动系统运行情况与每个轴承负荷分布状况的正常，及保障船舶运行的安全可靠，必须确保轴系校中具有良好的质量。
本文主要阐述船舶推进轴系的关键组件与轴系安装校中的具体内容。
关键词：船舶推进轴系;安装;校中现如今，民用船舶逐渐朝着大型化发展，大大提升了轴系的刚性，降低了船体的刚性，使得船舶推进轴系的校中难度进一步增大，这就影响到船舶运行的安全性。
加上以往的轴系校中方法已无法满足恰当校中的需求，所以需要探究更加有效、合理的轴系校中方法，以此来确保船舶推进轴系安装校中的合理性，有效确保船舶动力装置系统具有良好的性能，及船舶航行的安全[1]。
1简述船舶轴系校中1.1船舶推进轴系的具体结构对于民用船舶推进轴系的安装工作，安装流程为从前到后，即先对动力源主机进行安装，再对主要动力传输艉轴进行安装，然后对轴承进行安装。
螺旋桨旋转产生水的推力，通过轴系传输至主机，通过和主机相连的基座作用来使船舶运动，而轴系部件借助锥面压装、联轴器来连接起对接法兰[2]。
其中，螺旋桨作为船舶前进推力的起源点，借助轴系把水的反作用传输至船体，通常螺旋桨包括固定螺旋桨和可调节螺距桨，螺旋桨与艉轴后端相连，穿过尾轴管前后轴承后，中间轴与其前端相连，尾轴经过前后轴，与前后轴承产生摩擦。
对于尾轴管前后端的轴承安装，通常选择双轴承，这就对尾轴承的加工精度提出了更高的要求，要求选择白合金或是树脂作为制造材料。
此外，对于船舶推进轴系的安装，需严格按照其设计规范，来明确是否应对中间轴进行安装，在安装中间轴的过程中，应结合压装方式来对两端法兰螺栓进行安装。
1.2概述轴系校中当船舶轴系处于运行状态时，往往会承受诸多复杂的应力，主要有：轴系部件的重量、螺旋桨的重量、轴系安装过程中弯曲在轴内导致的附加弯曲应力、个别轴承失载导致的轴系振动附加应力等。
对于船舶推进轴系的设计，需确保具备足够的强度，及轴系所有轴端内应力处于标准范围之内，这样才能够保证轴系运作的正常。
一液化气船轴系故障及轴系校中修正对策
一液化气船轴系故障及轴系校中修正对策一、引言液化气船作为一种重要的海上运输工具，其安全性一直备受关注。
其中轴系故障是造成液化气船事故的重要原因之一。
本文将介绍一种常见的液化气船轴系故障，并提出轴系校中修正对策。
二、背景液化气船轴系故障是由于轴系传动装置的故障引起的，它会导致船舶在航行过程中出现无法正常推进或转向的情况。
轴系校中修正就是在轴系故障发生后，通过技术手段对轴系进行调整修正，以恢复船舶正常运行。
三、液化气船轴系故障原因1.轴承失效：轴承的损坏或磨损会导致轴系故障，造成船舶无法正常推进或转向。
2.轴系传动装置故障：如齿轮损坏、联轴器松动等，会影响轴系传动效果，进而导致轴系故障。
3.液力偶合器故障：液力偶合器作为液化气船的重要传动装置，若发生故障，将严重影响轴系的正常工作。
四、液化气船轴系校中修正对策1.及时维护轴承：定期检查轴承的状况，如发现轴承存在问题，应及时更换或修复，确保轴承的正常工作。
2.定期检修轴系传动装置：定期对轴系传动装置进行检修，修复损坏的齿轮或联轴器，确保传动效果。
3.定期检查液力偶合器：定期检查液力偶合器的密封性和工作状态，发现问题及时修复或更换。
五、轴系故障对船舶的影响1.安全风险：轴系故障可能导致船舶无法正常推进或转向，增加船舶遭遇危险的风险。
2.经济损失：轴系故障发生后，船舶需要停航进行维修，将导致运输任务的延误，产生经济损失。
3.信誉问题：轴系故障可能对船舶的运行信誉产生负面影响，影响船舶经营。
六、结论液化气船轴系故障是一种常见的技术故障，对船舶运行和安全造成了较大的影响。
通过及时维护轴承、定期检修轴系传动装置和液力偶合器，可以有效地减少轴系故障的发生，降低船舶事故的风险。
保持船舶轴系的正常运行对于液化气船的安全和经济运营具有重要意义。
以上就是关于液化气船轴系故障及轴系校中修正对策的相关内容。
希望本文能增加对该问题的理解，提高对液化气船安全性的关注。
船舶轴系校中
轴系校中船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。
轴系的安装与校中都是依轴系理论中心线为依据的。
轴系的理论中心线是船舶设计的确定的轴系中心线。
它是有首、尾两个基准点确定的，首基准点一般在前隔舱壁上或主机某处；尾基准点一般在后隔舱壁或舵系中心线后某处。
理论中心线的高低由基准点的高度确定。
单轴系的船舶的理论中心线位于船体的中纵剖面上；双轴系的中心线按船体纵剖面对称分布。
1、轴系校中的实质轴系校中就是要按一定的要求和方法把轴系安装成一定的状态，在此种状态下轴系的各轴段内的应力和所有轴承上的负荷，都在允许的范围之内或具有合理的数值，从而使轴系能可靠地运转。
轴系校中的实质就是准确地确定船轴机器轴承的位置。
船舶轴系是否能可靠地运转，不仅取决于轴系的结构设计、材料和制造，而且更重要的是取决于轴系的安装质量。
轴系校中、安装质量不佳，会造成轴承发热，尾轴承过度磨损、密封装置损坏和轴系振动等。
因此，轴系校中是按照一定的原理和方法，将轴系布置成某种轴线状态，使各轴承上的负荷，各轴段内的应力、弯矩、转角等尽可能在允许值的范围内或取得合理的数值，从而保证轴系安全、可靠地运转。
2、轴系校中的原理和方法轴系校中可以分为以下3种：1）直线校中根据轴系的理论中心线，将轴系各轴承中心布置成一条直线，这一过程称为直线校中。
仅此原理的校中方法在产生中采用以下方法进行：1）按法兰上严格规定的偏中值校中法。
按直线校中时，各轴的连线应为一条直线，即偏移值δ=0、曲折值ф=0，生产中规定：δ≤、ф≤m。
测量时，直尺—塞尺法或指针法。
（2）光学仪器校中法。
光学准直仪或投射仪校中轴系。
以光学仪器的光轴作为轴系理论中心线来校准人字架、尾轴管、中间轴承等轴系部件的位置，是这些部件的中心线与主光轴重合。
该法校中部件定位精度高、效率高。
多用于成批建造的中、小型船舶。
2）按轴承上允许负荷校中根据轴系的结构特点，确定轴承上允许的负荷的范围，校中时通过调节中间轴承的位置使轴系各轴承上的实际负荷在允许范围之内，这一过程称为按轴系允许负荷校中。
船轴系校中
******船轴系校中主机、发电机、泥泵安装工艺上海顺桅船舶科技有限公司编制目录第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺第二章舵承座定中工艺第三章下舵承衬套冷套工艺第四章上舵承定位与舵杆校中工艺第五章美人架尾轴前衬套座定位工艺第六章尾轴衬套压入工艺第七章尾轴吊入工艺第八章艉轴和推进齿轮箱校中工艺第九章主推进减速轮齿箱环氧垫片浇铸工艺第十章主推进减速轮齿箱--主机校中工艺第十一章主机环氧垫片浇铸工艺第十二章轴带发动机校中与环氧垫片浇铸工艺第十三章泥泵轮齿箱校中与环氧垫片浇铸工艺第十四章泥泵校中与环氧垫片浇铸工艺第十五章环氧垫片浇铸通用工艺第十六章平轴法法兰校中工艺第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺一、有关技术文件及图纸二﹑轴系校中工装与工具三﹑轴系校中的条件与要求1.轴系校中及施工检验应在下水后进行，船舶各水舱均匀压载，且船舶排水量应大于船舶空载总排水量的85%，船舶尾倾尽量控制在1--1.5%以内。
2.轴系校中施工报验过程中，在轴系区域内及相连区域应停止一切振动性作业及焊接作业，并注意环境温度的影响和吃水的变化。
3.轴系校中船舶单独系泊，避免船舶碰撞引起校中值多变，泊船位有一定富裕水深。
4.轴系校中和报验应选在夜里10点以后，早上8点前。
5.泵舱前舱壁往后、艉楼甲板上一层以下的全部船体结构和基座应装焊、矫正结束，艉轴管、前轴毂、轴支架按交验合格的船体中心线装焊完工，艉部支撑拆除，艉轴管、泵舱前舱壁往后舱室以及双层底舱密性试验结束，停止振动性作业；6.上述区域的双层底、艉尖舱、机舱内与船体联接的箱柜密封性试验结束，相应管路安装完成；7.轴系通过的横向舱壁应当预先开孔；8.推进主机，推进减速箱、主发电机、泥泵、泥泵齿轮箱、中间轴承吊入机舱，并作好临时支撑。
9.机舱内的辅助设备也必须进舱，找中过程中，应停止较大振动和重物吊入吊出的作业；10.机舱必须清洁干净，结构的打磨工作完成；11.记录粗拉线后到精拉线之间的气温及船体温度，记录并画出温度曲线、和船体变形曲线，注意分析温度变化对校中的影响。
6800DWT散货船轴系校中步骤及分析
6800DWT散货船轴系校中步骤及分析摘要：本篇论文主要叙写了6800吨散货船的安装工艺，对船舶主动力装置轴系的校中采用了轴系合理校中方法，通过这种方法，能使船舶主动力装置的各个轴承负荷分配更合理，这也是原来轴系校中方法的合理推广。
轴系合理校中方法的实质是在规定的应力、转角、轴承负荷等一系列限制条件下，通过校中计算从而确定各轴承的合理位置并用规定的曲线状态把轴系的安装表现出来，从而使各个轴承上的负荷得到合理的分配。
一、6800DWT散货船轴系校中条件船舶轴系校中都必须要具备合理的工作条件和工作环境，轴系校中施工前船舶施工进度必须和船舶建造原则工艺的有关要求保持一致。
首先，本工序必须在主机安装完毕并检验合格后进行。
第二，校中时轴系区域船体的加工及装焊过程应结束，并且将各个部位因焊接作业造成的损伤进行修复，最后将所有的焊渣和垃圾清理干净。
第三，船舶下水并处于正浮状态船上的振动作业应停止，船上应无重大设备的迁移及压载的变更，轴系校中前应将螺旋桨轴前法兰的安装位置作出记录，并采取措施防止螺旋桨轴在校中时位置变动。
最后为了能够保证校中的质量，校中应避免在强烈阳光直接照射下进行，那样可保证船体结构变形均匀。
如果在白天进行，船体因太阳光受热膨胀会引起船体结构变形，使测量读数产生一定的变化，这样校中的结果就会存在不准确。
在这艘船舶的校中过程中我们把时间选在了傍晚，这样可使测量数据尽可能准确。
二、该轴系校中的方法及关键步骤1.轴系校中方法的选择船舶轴系校中，确切来说，就是按一定要求和方法，把轴系敷设成一定状态，使轴承负荷和轴的附加弯曲应力在允许范围内进行设计和安装，从而保证船舶轴系的安全使用。
按轴系校中原理来分的话，可以分为：按直线行校中（按法兰规定的偏中值校中法，光学仪器校中法，样轴校中法），按轴承上允许负荷校中（用测力计校中法，按法兰计算上允许的偏中值计算法），按轴承上合理负荷校中（按轴承合理位置校中，按法兰上合理偏中值校中法）。
项目-船舶轴系安装,校中概述
⒈轴系校中前的准备工作
⑴轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； 轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； ⑵ 轴系各设备基座的位置和面板的高度应符合图纸 要求； 要求； 基座的固定垫片要焊接并加工完毕， ⑶ 基座的固定垫片要焊接并加工完毕 ， 为了刮削活 动垫的需要，可把固定垫加工成1∶ 的斜度； 动垫的需要，可把固定垫加工成 ∶100的斜度； 的斜度 对于中间轴仅有一个中间轴承时， ⑷ 对于中间轴仅有一个中间轴承时 ， 应设置临时轴 以便使中间轴具有两个支承点， 承 ， 以便使中间轴具有两个支承点 ， 临时轴承的位 置应当在轴长的0.18～ 0.22倍范围内 ， 以防止端部 倍范围内， 置应当在轴长的 ～ 倍范围内 因自重下垂而影响校中的准确度； 因自重下垂而影响校中的准确度； 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态， ⑸ 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态 ， 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线0.5m以上即 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线 以上即 可于轴加工的不正确，轴系在旋转中， 由于轴加工的不正确，轴系在旋转中，轴的轴线与 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化， 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化，从 而使轴承负荷也发生周期变化， 而使轴承负荷也发生周期变化，以致造成轴在放置 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 ⑵轴系安装弯曲的影响 当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成 当轴系存在安装弯曲时， 附加负荷， 附加负荷，此附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲 度及方向所决定。因此， 度及方向所决定。因此，轴系安装弯曲在各轴承上 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力， 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力，均 不得超过允许范围。 不得超过允许范围。
中小型船舶轴系校中
如 实测 数字代 人恒 等 式后 不等 ， 偏差 大 于
０ ． ０ ２ ａｍ， ｒ 说 明数字不 可靠 ， 应检查 原 因。 采用 单 指针 法轴 心线 校 中不 同双指 针法 ， 转 动 飞 轮 和 齿 轮 箱 输 入 轴 的 过 程 出 现 的 轴 向
图９ 主 机 与 齿 轮 箱 轴 心 线 校 中
器 直 接 装 入 主机 和 齿 轮 箱 之 间 ， 动 力 装 置 轴 系 的 校 中工 作 至 此 结 束 。
５ 结 论
［ ３ ］交通 部 部标 准 《 船 舶轴 系 修 理技 术 标 准》 中 “ 船舶
轴 系安 装 及扭 振 技术 要 求 ” Ｊ Ｔ ４ １ ６ １ ７ ７．
和 曲 折 达 到 柴 油 机 随 机 图 纸 的要 求 ： 柴 油 Nhomakorabea机 飞
主 机 与 齿 轮 箱 之 间设 置 高 弹 性 橡 胶 联 轴 器， 联轴 器 的橡 胶 环 为 弹性 元件 ， 在 自 由状 态
下 由 于 自重 的作 用 ， 前 后 法 兰 的 同 轴 度 会 发 生 变化 ； 其次 ， 联 轴 器 出厂 装箱 时是 按 轴 线 方 向 垂直 放置 ， 开 箱 后 联 轴 器 因 压 缩 变 形 而 使 其 轴
向长度缩 短 。
轮 对 齿 轮 箱 输 入 轴 法 兰 外 圆 径 向 跳 动 量 不 大
于 Ｏ ． ０ ８ ｍｍ；端 面 不 平 行 度 不 大 于 ０ ． ０ ８ ａｍ； ｒ 端
面允差 ０ ． ２ ０ ｍｍ。
弹性联 轴 器与 主机校 中前 ， 首 先 应 确 定 主 机 飞 轮 连 接 面 与 齿 轮 箱 输 入 轴 法 兰 之 间 的 距 离， 这 个 距 离 应 该 是 弹 性 联 轴 器 轴 向 名 义 尺 寸 （ Ｌ＝３ ６ ３ ｍｍ） 。 将 主 机 飞 轮 连 接 面 置 于 距 齿 轮
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船舶轴系校中的原理及方法分析【摘要】船舶轴系是船舶动力装置的重要组成部分之一。
本论文对影响轴系校中质量有关发面进行了分析，同时介绍了轴系校中的一些方法。
最后以水下轴系校中为例，从中提出轴系校中工艺方面的意见，确保整个轴系在安装过程中，尽可能接近轴系校中计算书所计算出的状态。
【关键词】船舶；轴系；校中；安装；工艺1.影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有1.1传动轴的加工精度传动轴（包括艉轴、中间轴、推力轴）是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按照规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
1.2轴系的安装弯曲在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
1.3船体变形船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往使难以控制。
1.4轴法兰端的下垂各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计、尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
在研究轴系校中质量时，这些因素均应予以考虑或研究。
2.船舶轴系校中指导2.1轴系校中方法轴系校中的方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法。
修船从前向后，造船从后向前，平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨>300mm的船舶，我国船级社要求按合理校中法校中。
轴系合理校中是通过校中计算确定各轴承的合理变位，使支撑螺旋桨的艉管后轴承的负荷减为最小；把轴承的负荷限制在某个最大与最小值间的范围内；把轴的弯曲应力也限制在允许值内；使施加到柴油机输出法兰的弯矩与剪力在允许范围内等。
此种校中方法更贴合实际，避免校中不良而引起的严重后果。
轴系合理校中一般分为：静态校中（热态、冷态、安装状态）、动态校中、运转状态校中。
2.2轴系校中时需要进行的计算（1）进行轴系各结构要素的处理、建立轴系计算的物理模型。
（2）计算按直线校中时轴系各支座处的弯矩、反力、挠度及截面转角。
（3）计算能表征轴承负荷与位移关系的轴承负荷影响数(必要时也计算弯矩影响数)。
（4）根据给定的约束条件，用线性规划法或试错法确定轴承的最佳位移或合理位移量。
（5）根据轴承位移及轴承负荷影响数求出轴承上的实际负荷。
（6）根据轴承最佳或合理位移量，计算轴系有关连接法兰上允许的偏移、曲折值。
（7）计算当采用顶举法检验轴承负荷时的轴承负荷顶举系数。
2.3船台到水下的轴系校中工艺介绍2.3.1轴系校中前需具备的条件（船台）（1）主机安装到位，主要部件已装配完，主要部件螺栓按要求锁紧，机外接口未安装（排气、滑油、启动空气等）。
（2）主机具备盘车条件。
（3）大链条按要求锁紧。
（4）船舶在船台上。
（5）主机机座扭曲在船台已向船东提交。
2.3.2船台轴系与主机校中的过程方法（1）校中前应在推力轴端及艉轴端位置装妥可调临时支撑二只，将中间轴排放好，临时支撑的架设必须有足够的强度。
（2）艉轴安装到位后，在艉轴法兰上外加7000Kg的力，且艉轴法兰左右及下方用螺栓顶牢，使艉轴所施加的压力不变，左右位置不变。
（3）调整中间轴的二只临时支撑，使艉轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴Ⅰ的法兰对中数据符合表1的要求。
（4）主机用如下图所示的方式临时固定调整主机座的螺钉使中间轴Ⅰ与主机曲轴的联接法兰的对中数据符合规定的要求。
应注意在调整主机座的同时，使主机曲轴开档满足MBD的要求。
（5）考虑到主机所浇注的环氧树脂垫片的干涸过程中约有1/1000的收缩量，所以在调整主机座时，应有意识地将主机稍稍顶高，顶高的具体数据应根据垫片的厚度来确定。
(即:δ/1000;δ为最终垫片厚度40~60mm,浇注目标厚度为50mm)。
（6）螺旋桨轴与中间轴Ⅱ、中间轴Ⅱ与中间轴Ⅰ以及中间轴Ⅰ与主机飞轮端法兰处的联轴节数据调妥后（但不去掉7000 kg附加力），检查如下对中数据，并经检查员确认提交给船东、船检。
a）法兰对中的偏移（sag）和开口（gap）。
b)主机机座的水平挠度（sag）。
c)主机机座的扭曲。
d)第九缸曲轴甩档。
e)主机最后两档轴承间隙(0.40mm~0.58mm)。
（7）在此过程中，应检查轴法兰的对中情况,以便能及时发现偏差做出纠正，并最后向检查员、船东、船检报验。
对中数据经检查合格，并得到确认后，用液压螺栓将轴系进行临时联接。
（8）船舶下水后第二或第三天，拆卸连接轴系法兰的临时液压螺栓，检查开口及偏移值.（此值仅作为参考）。
2.3.3水下轴承负荷测量的条件要求（水下）（1）船舶按照下水状态（螺旋桨处于半浸没或浸没状态），左右横倾小于±30，船前后吃水基本不变，并记录首尾吃水和环境温度。
（2）中间轴承座焊接完毕，主机座临时侧向支撑挡板焊接完毕，中间轴临时支撑已割除。
（3）中间轴承初步安装完毕（除拂配垫片外）。
（4）所有临时支撑和附加力已拆除。
（5）用于测量负荷的座架（要有足够的钢度）已准备完毕。
（6）每次测量时第九缸曲柄盘到水平位置。
（注意脱开盘车机）。
2.3.4中间轴承1的负荷测量（1）根据轴系校中图所示的位置，在中间轴1底部放置一个小油缸，油缸放置的底座要有足够的强度，以避免因油缸顶升中间轴时，船体底板变形而影响测量准确性。
（2）同时在油缸正对应的轴径上方，放置一个白分表，固定百分表的地方可以是支架或轴承本体但要牢固。
（3）每次测量前掀到50bar、然后泄油，百分表调零后再开始正式测量。
掀动油泵从而顶升中间轴，要求油缸每升高0.50~1Mpa，（注意要稳定的增加）记录一次对应的轴上升量。
在轴上升的较低范围（0-0.2mm）有许多测量点很重要，所以在此阶段测量数据要多一点。
（4）到出现第二个拐点时，慢慢地泄放油压，每降0.5~1Mpa（注意要稳定的下降），同时记录对应的轴下降量。
（5）将测量的记录进行中间轴承1负荷计算.（顶举修正系数（随温度变化）及计算见表2）。
（6）中间轴承2及艉管前轴承的负荷测量同上。
（顶举修正系数（随温度变化）及计算见表2）。
2.3.5主机最后二档轴承负荷测量（1）根据HHM MBD质量标准，将顶举油缸安装好（注意最后第一档（轴径轴承）顶在飞轮齿圈上，最后第二档顶在与所测轴承相邻的已成水平方向的曲柄下面。
（2）在顶举前必须先测量轴承顶部间隙和环境温度，以后掀动油缸，顶举曲轴分别测量二档的负荷值，根据B＆W公司推荐油压每上升0.5~1Mpa，（注意要稳定的增加）并测取每一次对应的轴的上升值。
最后面轴承的第一个拐点会出现在顶起的0.03~0.15mm之间（如果出现在0.25mm以后说明充分被顶起），最后第二档轴承会出现在0.03~0.10之间（如果出现在0.15mm以后说明充分被顶起）。
（3）慢慢地泄放油压，每降0.5~1Mpa（注意要稳定的减少）记录轴的下降量。
如发现各个参数有很大的偏差时，进行修正，修正完成后，复查并记录主机各缸拐当。
同时综合考虑所测轴承的负荷，是否在正常范围内。
若不在范围内，在继续调整。
调整到位后。
开始进行端部及侧向支撑座的焊接。
（4）全部焊完后，测量主机挠度（有必要时，可调整顶丝），同时再次复查上述各轴承负荷及机各甩档。
（有必要时，还需进行调整，直到所有数值在范围内）。
（5）整理合格的对中数据。
将艉管前轴承、中间轴承Ⅰ及Ⅱ、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度,主轴承前后间隙,推力轴承前间隙整理成完整的报告并提交给船东、船检验收，同时作为主机环氧垫片浇注的依据。
2.3.6主机环氧垫片浇注工作（1）轴系对中数据合格并得到认可后，即可进行主机环氧垫片浇注工作。
（2）环氧垫片完全固化后，将硬度报告和尺寸报告提交船东、船检验收。
（3）环氧垫片得到认可之后，将主机底脚螺栓上紧，轴系用铰制孔用螺栓锁紧。
地脚螺栓打紧后，测量并记录测量销与主机机座下平面之间的间隙。
2.3.7最终的冷态对中交验（1）进行主机侧向及端部推力块垫片的拂配及安装报验。
（2）进行中间轴承垫片测量、拂配、钻孔，并作中间轴承安装报验。
（3）上述项目结束后，复查确认艉管前轴承、中间轴承、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度等（有必要时，还需对中间轴承活动垫片进行调整，直到所有数值在范围内）。
（4）将艉管前轴承、中间轴承、主机最后二道轴承的负荷，主机的曲拐差,主机座挠度,主轴承顶部间隙,推力轴承前间隙整理成完整的报告并提交船东、船检验收。
（5）进行中间轴承垫片定位销钻孔、铰孔及固定。
2.3.8试航期间和试航后热态检查（主机螺旋桨全部浸入水中）（1）测量各缸曲轴拐当。
（2）测量前艉管轴承、中间轴承1、2、主机最后两道主轴承负荷。
最后把所测的相关参数及数据与冷态数据进行对比核查，并发于船东、船检。
3.结论上述的轴系从船台至水下的校中工艺，是目前我国船厂应用较广的一种轴系校中流程。
实际施工时，船舶一般都是处于船台建造或水下建造阶段，因此，所有的校中计算的结果均必须满足运转中轴系的受力要求（热态），并据此而规定建造阶段进行轴系校中时的要求(冷态)。
【参考文献】［１］徐剑飞．船舶轴系校中原理探讨．武汉船舶职业技术学院报，2008．7．4．［２］陈良，张彬．船舶轴系静态和运转状态校中分析．中国船级社大连分社．［３］曹学涛．船舶轴系校中的双向优化研究．大连理工大学．。