_船舶推进轴系校中_国家标准修订的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨船舶轴系校中原理及方法1(引言船舶在航行一定时间后，由于船体变形等因素的存在，必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端轴)之间出现较大的偏中。
两端轴偏中值的大小对确定轴系修理方案有很大的影响，而修理方案又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长短。
可见，正确地确定和处理尾轴与发动机轴的同轴度，对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩短修船周期有重要的影响。
2(影响轴系校中质量的诸因素所谓轴系校中，就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某中状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
可见船舶轴系校中质量的优劣，对保障主机的正常运转，以及对减少船体振动有着重要的影响。
影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有:2(1传动轴的加工精度。
传动轴(包括尾轴、中间轴、推力轴)是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
2(2轴系的安装弯曲。
在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当———————————————————————————————————————————————轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
2(3船体变形。
船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往是难以控制的。
2(4轴法兰端的下垂。
各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计，尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
船舶推进轴系的一般布置和校中计算
船舶推进轴系的一般布置和校中计算付品森【摘要】Sailing safety of a ship is directly concerned with the quality of the alignment of propulsion shafting, which is inlfuenced by many factors, such as process precision of ship shaft, installation bending of shafting, hull distortion, quality of operation personnel and so on. This paper introduces the principles and methods for the calculation of general arrangement and alignment of propulsion shafting, and especially presents principle, calculation procedure and algorithm of rational load method. Taking an ocean engineering vessel as an example, it describes method, program, procedure and analysis of jack-up test in detail.%船舶推进轴系校中质量的好坏直接关系到船舶的航行安全，而影响轴系校中质量的因素很多，如船轴的加工精度、轴系的安装弯曲、船体变形、操作人员素质等。
文中介绍了船舶推进轴系一般布置和校中计算的一些原理和方法，重点介绍合理负荷法的原理、计算步骤和计算方法等，并以某海洋工程船为例，详述了顶举试验的方法、程序和步骤与分析。
【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】8页(P66-73)【关键词】推进轴系;平轴法;合理负荷法;顶举试验【作者】付品森【作者单位】博格普迅推进器国际贸易上海有限公司上海200050【正文语种】中文【中图分类】U664.2船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分，轴系把柴油机的曲轴动力矩传给螺旋桨，以克服螺旋桨在水中转动的阻力矩，再将螺旋桨产生的轴向推力传递给推力轴承，克服船舶航行中的阻力，实现推动船舶航行的目的。
浅谈船舶轴系的安装与校中
浅谈船舶轴系的安装与校中作者：赵晓东来源：《中国科技纵横》2020年第04期摘要：船舶轴系是船舶动力装置中重要组成部分之一。
其作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨;并将螺旋桨产生的推力通过轴系和推力轴承传递给船体，进而推动船舶前进或后退。
轴系的组成主要包括：推力轴、中间轴、尾轴及各轴承，尾轴管及密封装置等。
海船的轴系重量大，长度长，对轴系的制造、校中与安装有较高的技术要求，本文通过理论知识和船厂的实践并选择实例对轴系安装、校中等进行分析。
关键词：船舶;轴系镗孔;安装;校中0引言船舶轴系是船舶推进装置中的核心組成部分之一。
在船舶建造、修理过程中，轴系的安装、校中极为重要，其质量的好坏将导致船舶推进系统能否正常运行，甚至影响到船舶航行的安全性与可靠性，因此对轴系的安装、校中尤其重要。
1 实船案例概况本文以3676KW拖轮为例，概述了船舶轴系的安装、校中技术等。
该船轴系的布置如下（如图1）：本船采用双机双轴系设计，机舱在船舶中部，发动机与尾轴之间以中间轴连接。
此轴系装置中，尾轴、中间轴及主机曲轴之间用法兰联轴节连成一体。
中间轴有两个滑动轴承支撑，尾轴装于尾轴管中。
尾轴管的前端固定在横舱壁上，尾部固定在船体尾柱孔中。
该船采用新泻ZP全回转式舵桨。
2 轴系的安装与校中在拖轮建造过程中，轴系的安装工作步骤如下：首先是在造船船体中确定其轴系和舵系的中心线位置（俗称轴、舵系拉线），然后进行轴系的镗孔作业，对相关零部件的加工和车间装配，然后是在船台现场对轴系及附件的安装和配对，最后进行轴系校中和装配。
2.1 轴、舵系拉线进行轴、舵系拉线工作的前提是：造船进度已经推进到船体大合拢结束之后，船体在船台上的各支撑良好可靠;在船舶轴、舵系布置区域内，主甲板以下的焊接和矫正工作已结束，船上所有冲击性和振动性的作业施工已停止;船体的各辅助拉攀与支撑也已拆除;所有的舱室及油水柜都已经经焊缝检验及水密实验合格;施工和质检人员熟悉有关轴技术文件和工艺，并准备好各种施工工具和测量工具。
船舶推进轴系方案设计的关键技术研究进展
船舶推进轴系方案设计的关键技术研究进展赖国军; 刘金林; 雷俊松; 夏极; 周瑞平; 曾凡明【期刊名称】《《中国舰船研究》》【年(卷),期】2019(014)005【总页数】12页(P10-21)【关键词】推进轴系; 轴系校中; 轴系振动; 轴系设计; 振动控制【作者】赖国军; 刘金林; 雷俊松; 夏极; 周瑞平; 曾凡明【作者单位】海军工程大学动力工程学院湖北武汉 430033; 武汉理工大学能源与动力工程学院湖北武汉 430063; 海军装备部驻武汉地区第二军事代表室湖北武汉 430064【正文语种】中文【中图分类】U664.210 引言船舶推进轴系［1］作为主推力装置的重要组成部分，其主要作用是联接主机和推进器（例如，螺旋桨），将主机输出功率传递至推进器，并将推进器产生的推（拉）力以轴承力的方式传递至船体，从而推动船舶前进或后退。
由于主机与推进器的跨度普遍较大，为了便于加工、运输和安装，通常分段制造轴系，然后通过联轴器连接各相邻轴段，最后通过轴承敷设于船舶壳体。
因此，轴系组成部件众多且复杂，在运转过程中各部件易受力不平衡，其中推进器的悬臂梁作用将导致艉轴承载荷过大、轴承异常磨损、异常振动等问题。
鉴于船舶推进轴系的组成部件数量及工作环境，可知其设计是一个复杂的系统性问题，主要包括［2］：在完成主机、推进器和齿轮箱等选型工作之后，需根据船舶总体设计要求和船级社相关文件来制定设计指标，明确轴系的布置结构及各组成部件的尺寸和材料，并提供轴系布置简图和计算说明书等文件。
船舶推进轴系的设计质量是其安全、稳定运行的重要保证之一，故提高轴系设计质量对改善船舶的经济性、稳定性、安全性和舒适性而言，都具有十分重要的意义。
在船舶发展历史上，曾多次出现因推进轴系设计质量不佳而导致的个别轴承异常磨损、轴系振动过大甚至轴段断裂等严重问题。
为提高轴系设计质量，国内外船舶领域的专家学者开展了大量的研究工作，相关设计单位和船级社也制定了一系列设计规范和流程［3-4］，例如：轴系设计应考虑管理、维修、拆装的方便性；轴承应该布置于船体刚度较大处；轴系各部件应满足设计强度并具有一定的安全系数。
船舶轴系校中工艺
船舶轴系校中工艺船舶轴系校中工艺轴系是船舶的重要组成部分，在船舶建造过程中，轴系校中的好坏是极为重要的。
船舶轴系校中的质量好坏，关系到船舶能否长期正常的运转以及船舶的安全航行和船员的生命安全。
尤其在当前，随着建造大型船舶的出现，对船舶轴系合理校中的研究和应用，成为当前船舶建造过程中迫切需要解决的重要课题之一。
目前，国内多数船厂都采用液压千斤顶和偏移、曲折值进行校中质量检测，一般轴系校中的计算书都提供这方面的安装后的检测数据。
这种方法设备简单、精度较高，适用于测量附近能布置千斤顶的轴承负荷。
在已有的理论基础上，结合笔者多年船厂工作经验，总结顶举法在船厂主机安装校中工艺中的一些应用，讨论了轴系校中的安装方法，并将合理校中应用于生产实际，采用“曲折偏移法”和“负荷法”进行轴系安装，通过千斤顶顶举系数法检验轴系对中状态。
大型船舶轴系主要由螺旋桨、艉轴、艉轴承、中间轴、中间轴承及主机等组成。
艉轴、中间轴，及主机曲轴之间都用法兰联轴器连成一体。
螺旋桨推力通过主机推力轴承和主机座传到船体。
推力轴承安装在曲轴末端，随主机共同制造。
1.艉轴艇轴位于轴系最末端，穿过艇轴管轴承和螺旋桨相连，前端连中间轴。
由于艉轴经过艉轴管的双轴承，所以对艉轴的加工精度要求一般较高。
2.轴承艉轴承由于安装在艇轴管上;且多选用双轴承，由于螺旋桨的重量和推力，使艉轴承的工作环境非常恶劣。
对艉轴承的加工精度要求很高，通常选用的材料为白合金或树脂。
3.中间轴大多数轴系都有中间轴，一般多为一根，但一般特殊船只，如大型集装箱船，客船等，是中间机舱，则具有多根中间轴。
中间轴的两端法兰，都通过液压螺栓或冷装螺栓和艉轴及曲轴连为一体。
4.中间轴承大型船舶中间轴承都为滑动轴承，接触面材质多为白合金。
通过刮油环，保证轴承的润滑。
随着造船技术的发展，大型船舶都实现了分段建造。
在分段制作过程中，艉轴管通过找正，都安装在分段上，分段合拢后，通过照光，确定轴系中心线和艉轴管加工量。
船舶轴系合理校中及影响的主要因素
船舶轴系合理校中及影响的主要因素作者：林清来源：《大东方》2016年第04期摘要：对于船舶轴系而言，进行合理校中具有重要意义，掌握船舶轴系合理校中的要点，并正确分析船舶轴系合理校中的影响因素，对于提高船舶轴系的校中质量以及校中效果具有重要意义，从这一点来看，我们应当认真分析影响传播轴系校中的因素，做到根据影响因素制定有效的校中方案，保证船舶轴系校中能够达到预期目标，提高船舶轴系校中的整体效果，满足传播轴系校中的实际需要。
所以，正确分析传播轴系校中的影响因素，对于提高传播轴系校中的整体效果具有重要作用。
关键词：船舶轴系；校中；影响因素从船舶轴系合理校中过程来看，掌握必要的计算方法对于提高船舶轴系校中质量具有重要作用，同时，在影响因素方面，也应当重视轴系支撑刚度的影响，以及船体变形的影响，只有对这些影响因素进行全面的分析，并掌握正确的分析原则，才能够提高船舶轴系合理校中的整体质量，保证船舶轴系合理校中能够达到预期目标，提高船舶轴系合理校中的整体水平。
为此我们应对船舶轴系合理校中引起足够的重视，做到根据船舶轴系合理校中的现实需求，采取必要的校中方法，使船舶轴系校中能够达到预期目标。
一、轴系的合理校中计算对轴系进行直线对中计算，计算结果可以发现直线校中不能满足规范要求，需要进行进一步分析，即需要进行轴系的合理校中计算。
合理校中计算的结果使轴系各轴承的反力分布比较合理，轴段应力满足要求。
其中，[Ri]、R0i分别为第i个轴承的许用载荷和直线校中时的反力，Aij、Yj为反力影响系数和j轴承的偏移。
根据轴系的具体情况，在合理校中计算过程中，对轴系中各轴承的变位进行优化，使其满足对轴承反力及其他方面的要求。
在船舶轴系合理校中过程中，掌握正确的轴系校中计算方式，对于提高船舶轴系校中效果具有重要作用，从目前船舶轴系合理校中过程来看，在对轴系校中进行计算过程中，应当建立轴系计算模型，并且在计算模型的指导下，开展相应的轴系校中计算，使轴系校中计算能够以计算模型为基础进行相应的演算，提高计算的整体质量。
11-轴系校中简介
l2 双传感器
2、顶举法测轴承负荷
⑴顶举测力法 千斤顶（轴承座上） 千斤顶负荷值 ●顶举点，千斤顶安装
百分表 鞍型滑块 垫块 千斤顶
逐步顶起 轴升高量（百分表） 计算轴承实际负荷
尽量靠近轴承
⑵轴承实际负荷计算 ●顶举曲线 ●轴承实际负荷计算
3、轴承负荷、轴内弯矩的应变测量
⑴弯曲梁内的受力状态
A 0 A
轴系轴承负荷及轴内应力的测量
船舶规范规定，轴承负荷及轴内应力以实测值作为验收依据。 测量仪器、测量方法保证测量精度。 1、测力计测轴承负荷
⑴弹簧测力计
原理：弹簧的弹性变形量与拉、压力间的线性关系。 ● 安装：左右两側对称安装 ● 标定： R ● 负荷计算： 荷
负 h q C R垂
R水
R垂=R左+R右-q R水=（ R左-R右）· C/2h
3 60年代后—90年代末： 合理校中 平顺曲线校中（Fair Curve Alignment)： 多支撑、柔性梁，轴承位置可调。使轴线成平顺曲线。 优点：约束、载荷趋于合理—更接近实际。 缺点：各轴承负荷、轴段应力不是最佳分配。 合理校中：平顺曲线校中+优化算法。 实质：在规定的约束条件下（轴承负荷、应力、转角 等），通过计算确定轴承的合理位置，最佳的轴心线 曲线形态。用合适的工艺把轴系安装成规定的曲线状 态。 优点：实现预报（与轴系设计密切结合） 目前最流行的校中方法。 缺点：静态校中，尾轴承为点支撑及支撑点的确定不 精确。
船舶推进轴系校中
一. 前言
●轴系校中的目的与意义—何为轴系 校中 按一定的要求和方法，将轴系敷设 （安装）成为某种状态；在此种状态 下，轴系全部轴承上的负荷及各轴段 内的应力都处于允许范围内，或具有 最佳数值。目的是保证轴系安全、可 靠、持续地正常运转。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用
第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：6作者简介：陶维民，浙江省舟山市港航管理局普陀分局。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用陶维民（浙江省舟山市港航管理局普陀分局，浙江舟山316100）摘要：正确合理地进行船舶轴系校中是确保船舶安全航行的关键环节。
文中以26000DWT 散货船轴系安装的主要步骤和过程为例，介绍了轴系合理校中在实际工程项目中的应用。
关键词：轴系；合理校中；计算；负荷中图分类号：U 662文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0119-03轴系是将船舶主机或传动装置与推进器连接起来的整套传动系统。
它由轴、轴承和安装于轴上的传动体、密封件及定位组件组成，其主要功能是支撑旋转零件，传递转矩和运动。
轴系是船舶动力装置中最重要的组成部分，轴系安装是船舶建造中的重要一环，轴系安装的正确合理与否直接影响到船舶航行的安全，而轴系校中则是决定轴系安装合理与否的关键性环节，是检验、矫正轴系安装的必要步骤。
本文将通过实例，对船舶轴系的校中计算、安装和校中质量测定进行分析应用。
一、轴系校中1．轴系校中的概念轴系校中就是按照一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都应处在允许的范围之内，或具有最佳的数值，从而可以保证轴系持续正常的运转。
2．轴系校中原理组成船舶轴系的各轴段，通常是由法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴由其法兰连接，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴也达到同轴；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则毗邻的两根轴也不同轴。
3．校中不良导致的问题在轴系校中过程中，如果出现校中不良，则通常会导致以下问题，给船舶本身以及船舶航行带来危险后果。
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收稿日期:2004-07-21作者简介:徐立华,男,硕士,副教授,主要从事船舶内燃机专业的教学和科研工作。
5船舶推进轴系校中6国家标准修订的探讨徐立华1,黄 政1,周瑞平2(1.武汉船舶职业技术学院动力系,湖北武汉430050;2.武汉理工大学能源与动力学院,湖北武汉430063)摘 要:介绍了CB*/Z 338-845船舶推进轴系校中6国家标准修订的主要技术内容,新标准与国内外现行法规、标准的关系,对新标准的实施提出了具体措施。
关键词:船舶;推进轴系;校中;标准;修订.中图分类号:U 66412 文献标识码:A 文章编号:1671-8100(2004)03-0038-04根据中国船舶工业集团公司船工计[2002]478号5关于下达2002年技术基础计划的通知6,由武汉船舶职业技术学院、武汉理工大学与中国船舶工业综合技术经济研究院合作编制国家船舶行业新标准5船舶推进轴系校中方法6,课题组就标准编写中的理论问题和轴系实际安装工艺等问题,与同行专家和技术人员进行了广泛的讨论与交流,确定了修订的主要技术内容,探讨了新标准与国内外现行法规、标准之间的关系,并对新标准的实施提出了具体措施。
1 标准修订的主要技术内容编写组在CB*/Z 338-84基础上,从形式和内容上作了较大的调整和修改,以适应新的技术发展需要。
新标准与CB*/Z338旧标准相比,主要修改有:(1)对本标准适用范围进行了修改;(2)增加了规范性引用文件;(3)增加了术语和定义;(4)修改了校中计算和校中计算前数据准备的内容;(5)增加计算坐标及计算模型的建立;(6)对限制条件进行了补充;(7)增加了校中计算方法,即传统三弯矩方程法、改进的三弯矩方程法和传递矩阵法;(8)修改了校中计算内容;(9)增加了带液压联轴节轴系安装计算内容;(10)增加运转状态校中计算;(11)修改了负荷检验法;(12)修改了附录A 的内容;(13)增加了运转状态校中计算资料性报告。
1.1 单位原来使用的非国际单位都改为国际单位。
1.2 校中计算状态及方法新标准对校中状态进行了界定,并在原来的冷态、热态等静态校中的基础上,增加了动态校中和运转状态校中的内容。
特别是运转状态校中计算,强调在计入了齿轮力和螺旋桨水动力后进行轴系校中计算,更符合轴系在实际运转时的受力情况,其计算结果也更接近实际运转状态。
新标准增加了校中计算方法,即三弯矩法、传递矩阵法和有限元法,并对各种计算方法进行了说明。
为了能够满足运转状态校中计算的要求,新标准对一般的三弯矩方程进行了改进。
第i 支承(如图1所示)的传统三弯矩方程为[1](n 表示截面个数):l i -1E i -1I i -1M i -1+2(l i -1E i -1I i -1+l i E i I i )M i +l iE i I i M i +1-6l i -1z i -1+6(1li -1+1l i )z i -6l i z i +1=-14(q i -1l 3i -1E i -1I i -1+q i l 3iE i I i) (i =1,2,3,,n)改进后的三弯矩方程:l i -1E i -1I i -1M i -1B +2l i -1E i -1I i -1M iA +2l i E i I i M 1B +l iE i I i M i +1A-6l i -1z i -1+6(1l i -1+1l i )z i -6l i z i +1=-14(q i -1l 3i -1E i -1I i -1+q i l 3iE i I i) (i =1,2,3,,n)图1 三弯矩单元图改进后的三弯矩方程比原三弯矩方程有着显著的优点。
其一:使用范围更广;其二:计算结果更符合轴系实际情况;其三:可以较好地完成稳定运转较中计算[2]。
1.3 施工与检验新标准增加了轴系校中施工和检验的内容。
提出了校中施工和检验的基本要求,并对施工中容易出现的问题进行了说明。
(1)液压联轴器轴系安装工艺参数计算问题目前液压联轴器(或其它相类似联轴器)已经被广泛的应用于一些船舶,当对此类船舶的轴系进行安装工艺参数计算时,不同一般的法兰脱开计算。
以新标准附录的校中计算报告为例,液压联轴器脱开处两轴段端面有100m m 的间隙,集中力作用位置与轴系联接时相比向后移550m m 等,如图2所示。
对此当采用按法兰的开口与偏移安装时,我们需要进行专门的安装状态工艺参数计算。
图2 液压联轴器集中力作用位置示意图(2)千斤顶顶举曲线与被测轴承实际负荷计算应船厂工程师的要求,新标准根据实际生产需要,在附录的校中计算报告书中包含了:轴承顶举曲线图和轴承顶举系数、理论斜率输出表2项内容。
以便于轴系安装完毕后,工程师们可以根据实际情况选定千斤顶安放位置进行测量,检验轴承负荷。
新标准明确规定被测轴承实际负荷的计算方法如下:由图3所示,被测轴承实际负荷=(A +B )/2中的A 和B 不是延长线上的交点,而是被测轴承刚好被顶空时的千斤顶负荷,这可以从千斤顶顶举系数的定义计算论证得到。
F J =y J @R JJ (1)0=F B +y J @R BJ(2)由(1)式和(2)式可以得到:F B =-F J (R BJ /R JJ )(3)式中:F J )千斤顶受力;F B )被测轴承受力;y J )被测轴承顶空时,千斤顶上升量;R JJ )千斤顶自身负荷影响系数;R BJ )千斤顶对被测轴承的负荷影响系数;R BJ /R JJ )千斤顶顶举系数。
(3)被测轴承的确定问题被测轴承并不能简单地通过千斤顶与轴承之2004年第3期 Journal o f W uhan I nstitute o f Shipbuilding T echno logy 2004年9月间的距离大小来确定,有时会出现与千斤顶距离近的轴承在顶升尚未脱空时,与千斤顶距离较远的轴承却已经被顶起脱空,这时,被测轴承应该是那个与千斤顶距离较远而先被顶起脱空的轴承。
对于这种情况,设计者也无法事先知道,所以设计者使用的校中计算软件必须具有自动判断功能。
图3 千斤顶负荷图(4)斜镗孔问题是否要对尾轴承进行斜镗孔,新标准综合了劳埃德船级社、美国船级社、挪威船级社和中国船级社的相关规定,确定靠近螺旋桨的轴承支点处轴截面转角超过3.5@10-4Rad 时,可采用斜镗孔工艺。
1.4 附录修订新标准对附录进行了修订,完善了规范性附录A,增加了资料性附录B,使整个标准更加完善,更具操作性。
2 与国外同类标准水平的对比分析本标准参阅了大量国外船级社标准和校中计算报告,与国外最新校中计算要求一致。
提出的改进三弯矩方程,与国内外现行软件计算中采用的传递矩阵法相比,不仅适用于静态校中计算,也适用于动态校中计算,且计算精度高,编程计算更加方便。
采用的Retsina 船舶轴系校中及强度校核计算软件,能够满足国内外船级社对校中计算的要求,达到国际先进水平,为船舶轴系的合理校中计算和安装提供了强有力的技术支持[3]。
3 与现行法规、标准的关系本标准是以CB*/Z338-845船舶推进轴系校中6、GJB4000-20005舰船通用规范6[4]、中华人民共和国船级社5钢质海船入级与建造规范(2001)6[5]、5钢质内河船舶入级与建造规范(2002)6[6]为基础,结合国内外校中技术的最新发展进行编写的,与中国船级社、中华人民共和国国家军用标准的有关规定一致,完全满足中国船级社和军检部门的对轴系校中计算的要求。
4 实施新标准的具体措施实施本标准,要求轴系校中计算部门配备有能够计算附录中校中计算报告所含内容的计算软件(如进行齿轮力计算、稳定运转校中计算,建议能够实现千斤顶顶举曲线图输出等),同时强调该校中计算软件在计算千斤顶顶举系数时具有自动搜索判断被测轴承的功能,以避免千斤顶在实际顶举过程中产生的轴承意外损坏。
螺旋桨水动力计算由于要求的已知参数多且不宜得到,计算复杂,不要求校中计算软件对此进行计算,建议在已知螺旋桨水动力的条件下,软件能进行计算水动力后的校中计算。
参考文献[1]周继良,邹鸿钧.船舶轴系校中原理及其应用[M ].人民交通出版社,1985.[2]周瑞平,张¡平,杨建国.三弯矩方程的改进及在船舶轴系动态校中中的应用[J].船舶工程,2003(1):40~46.[3]张¡平,周瑞平,杨建国,颜世文.三弯矩方程的改进及船舶轴系校中软件研究[J].造船技术,2003(2):32~35.[4]中华人民共和国国家军用标准.舰船通用规范(G JB4000-2000)[S].[5]中国船级社.钢质海船入级与建造规范[M ].人民交通出版社,2001.[6]中国船级社.钢质内河船舶入级与建造规范[M ].人民交通出版社,2002.2004年第3期Journal o f W uhan I nstitute o f Shipbuilding T echno logy2004年9月The Recension of0Propulsion ShaftAlignment O f Ship0National StandardXU L-i hua1,HUANG Zheng1,ZHOU Ru-i ping2(1.Wuhan Institute of Shipbuilding Technology,Wuhan430050,China;2.Wuhan University of Technology,Wuhan430063,China)Abstract:The paper introduces the process of the recension of CB*/Z338-84/Propulsion Shaft Alig nment Of Ship0national standard and the mainly technical content of it;the relation betw een the new standard and the present national criterion and standard,and puts forward measures for actualizing the new standard. Key words:ship;propulsion shaft;alignment;standard;modify.我院与中船重工集团携手培养人才2004年8月11日,中船重工集团公司与我院签订了合作协议。
双方在原有密切合作的基础上,将进一步加强合作,共同研究、探索新的管理体制下的人才培养模式与产学研合作机制,提高人才培养质量,为船舶工业的发展提供人才与技术支持。
(本刊辑)。