浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用
船舶轴系安装及校中工艺
船舶轴系安装及校中工艺摘要按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。
本文船舶轴系安装及校中工艺进行了论述。
关键词轴系校中；主机安装；机座扭曲度；机座下沉量；主机曲轴拐挡差；轴承间隙；轴承负荷1 概述按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。
校中安装顺序一般有两种，一种是在尾轴和主机均已安装完毕，此时的中间轴及轴承须根据尾轴及主机的实际位置进行校正安装，另一种是在尾轴安装完毕后，自艉至艏逐节校中安装中间轴及其轴承，主机在中间轴安装后再进行校正定位。
江苏省重工有限公司采用的校中顺序是后者。
但不论采用哪种安装方法，轴系校中的结果，都应保证各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内。
现根据江苏省重工有限公司多年建造万吨船的实践经验，结合校中计算书和主机厂的规范要求和方法，就江苏省重工有限公司建造的11.4万吨油轮船舶螺旋桨处于70%浸没状态下校中的方法介绍如下。
2 轴系校中前的准备工作1）尾轴及螺旋桨根据轴系布置图安装并已交验结束；2）根据本船轴系布置图（参见附图2）及主机安装图要求主机及中间轴承已初步定位；3）在中间轴距其端法兰端面某处安装临时支撑。
本船按校中计算书要求在中轴距其艏端法兰2528位置安装临时支撑，本船参见附图2；4）刮拂中间轴承座上平面的固定垫块，用平板检验接触点应均匀分布，每25mm2不少于2-4点，固定垫块上平面按图纸要求加工成倾斜度1/100；5）调整船舶浮态，使螺旋桨处于70%浸没状态下校中。
船舶轴系校中原理及应用的探讨
船舶轴系校中原理及应用的探讨船舶轴系校中原理及方法1(引言船舶在航行一定时间后，由于船体变形等因素的存在，必然会造成尾轴与发动机轴(简称两端轴)之间出现较大的偏中。
两端轴偏中值的大小对确定轴系修理方案有很大的影响，而修理方案又关系到船舶修理费用的高低及修理周期的长短。
可见，正确地确定和处理尾轴与发动机轴的同轴度，对保证轴系校中质量和减少修船费用、缩短修船周期有重要的影响。
2(影响轴系校中质量的诸因素所谓轴系校中，就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某中状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处于允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
可见船舶轴系校中质量的优劣，对保障主机的正常运转，以及对减少船体振动有着重要的影响。
影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有:2(1传动轴的加工精度。
传动轴(包括尾轴、中间轴、推力轴)是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
2(2轴系的安装弯曲。
在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当———————————————————————————————————————————————轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
2(3船体变形。
船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往是难以控制的。
2(4轴法兰端的下垂。
各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计，尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
船舶轴系校中心得体会
船舶轴系校中心得体会工厂实习时，机装车间经验丰富的老师傅向我们重点介绍了船舶轴系如何校中的工艺过程，这是船舶建造中非常关键的一步，很大程度上决定着所造船舶的性能好坏。
这个环节有严格的工艺规范，同时不同船厂的师傅们在从事这个环节的工作时，都会摸索出适于实际的工作方法和解决相关问题的捷径。
船舶轴系校中规定了船舶轴系校中通用工艺的安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。
安装前准备时十分重要，要熟悉了解并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件。
师傅们需要到仓库领取配套设备必须检查其完整性，并核对产品铭牌、规格、型号。
检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。
检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。
对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。
对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。
它的工艺要求主要有主机吊装和初步定位应符合设计图纸要求。
轴系校中连接法兰镗孔应符合设计图纸；轴系校中、连接、负荷测量符合图纸和《轴系校中计算书》要求；主机曲柄差和轴承间隙符合主机制造厂要求。
具体作业内容：1.船下水48小时以后，船舶处于漂浮状态，螺旋桨大部分浸入水中。
艉轴管充满滑油。
2.检查艉轴管法兰相对船台时做的基点位置，使艉轴中心与轴线偏差小于0.1mm。
3.首先在螺旋桨轴法兰后部适当处安装一个临时支撑，然后再上方增加一个规定值，然后在上方增加一个规定值的力，在中间轴前法兰后部适当安装一个临时支撑。
4.调整中间轴直到螺旋桨轴法兰和中间轴后法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为+0.05mm,检查并记录数据。
5.调整主机前后高度，直到中间轴前法兰和主机输出法兰之间的法兰偏移和开口值出现为止，偏移校准值允许偏差为+0.10mm,曲折校准值偏差允许值为+0.05mm,检查并记录数据。
6.在不连接主机输出法兰的条件下，测量各气缸拐档差，测量主机基准到面板高度。
轴系校中论文
大型船舶轴系校中工艺轴系是船舶的重要组成部分，在船舶建造过程中，轴系校中的好坏是极为重要的。
船舶轴系校中的质量好坏，关系到船舶能否长期正常的运转以及船舶的安全航行和船员的生命安全。
尤其在当前，随着建造大型船舶的出现，对船舶轴系合理校中的研究和应用，成为当前船舶建造过程中迫切需要解决的重要课题之一。
目前，国内多数船厂都采用液压千斤顶和偏移、曲折值进行校中质量检测，一般轴系校中的计算书都提供这方面的安装后的检测数据。
这种方法设备简单、精度较高，适用于测量附近能布置千斤顶的轴承负荷。
在已有的理论基础上，结合笔者多年船厂工作经验，总结顶举法在船厂主机安装校中工艺中的一些应用，讨论了轴系校中的安装方法，并将合理校中应用于生产实际，采用“曲折偏移法”和“负荷法”进行轴系安装，通过千斤顶顶举系数法检验轴系对中状态。
最后在此基础上总结归纳一些轴系安装过程中常见问题及相关注意事项。
1轴系校中技术发展过程及现状关于轴系校中研究，国内外一些研究机构和船级社做了大量工作，提出了适合各类船舶推进轴系校中的计算模型和计算方法。
早在上世纪60年代，人们就注意到，采用直线对中方式进行轴系安装，对轴系的工作状态不利，甚至使轴系产生破坏；根据船舶轴系实际工作情况，提出了使个别中间轴承位置下移，以改变轴系受力分布情况，逐步衍生出了轴系合理校中的概念。
在推进轴系静态校中，通过轴承的合理变位，轴系被敷设成曲线，使轴承负荷、各轴段的应力都处在允许范围内，具有最佳数值，从而保证轴系持续正常地运转，随着船舶的大型化和大功率化，传统的推进轴系静态校中技术己不能满足轴系安全运行的需要，轴系校中新技术的研究已成为十分重要的课题。
国外学者从上世纪六十年代起，开始轴系动态校中技术的研究，ICMES(轮机工程系统国际合作组织)1979年5月关于推进轴系的会议，正是对有关研究工作的总结。
会上所提交的论文，从原理与方法、安装与检验等方面探讨了轴系运行时的对中状态、影响轴系校中的各种因素以及造船厂所采用的一些实际校中方法等。
浅谈船舶轴系的安装与校中
浅谈船舶轴系的安装与校中作者：赵晓东来源：《中国科技纵横》2020年第04期摘要：船舶轴系是船舶动力装置中重要组成部分之一。
其作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨;并将螺旋桨产生的推力通过轴系和推力轴承传递给船体，进而推动船舶前进或后退。
轴系的组成主要包括：推力轴、中间轴、尾轴及各轴承，尾轴管及密封装置等。
海船的轴系重量大，长度长，对轴系的制造、校中与安装有较高的技术要求，本文通过理论知识和船厂的实践并选择实例对轴系安装、校中等进行分析。
关键词：船舶;轴系镗孔;安装;校中0引言船舶轴系是船舶推进装置中的核心組成部分之一。
在船舶建造、修理过程中，轴系的安装、校中极为重要，其质量的好坏将导致船舶推进系统能否正常运行，甚至影响到船舶航行的安全性与可靠性，因此对轴系的安装、校中尤其重要。
1 实船案例概况本文以3676KW拖轮为例，概述了船舶轴系的安装、校中技术等。
该船轴系的布置如下（如图1）：本船采用双机双轴系设计，机舱在船舶中部，发动机与尾轴之间以中间轴连接。
此轴系装置中，尾轴、中间轴及主机曲轴之间用法兰联轴节连成一体。
中间轴有两个滑动轴承支撑，尾轴装于尾轴管中。
尾轴管的前端固定在横舱壁上，尾部固定在船体尾柱孔中。
该船采用新泻ZP全回转式舵桨。
2 轴系的安装与校中在拖轮建造过程中，轴系的安装工作步骤如下：首先是在造船船体中确定其轴系和舵系的中心线位置（俗称轴、舵系拉线），然后进行轴系的镗孔作业，对相关零部件的加工和车间装配，然后是在船台现场对轴系及附件的安装和配对，最后进行轴系校中和装配。
2.1 轴、舵系拉线进行轴、舵系拉线工作的前提是：造船进度已经推进到船体大合拢结束之后，船体在船台上的各支撑良好可靠;在船舶轴、舵系布置区域内，主甲板以下的焊接和矫正工作已结束，船上所有冲击性和振动性的作业施工已停止;船体的各辅助拉攀与支撑也已拆除;所有的舱室及油水柜都已经经焊缝检验及水密实验合格;施工和质检人员熟悉有关轴技术文件和工艺，并准备好各种施工工具和测量工具。
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
v ertica l component D ISTANCE OFFSET
[m]
[mm ]
LOAD [N]
A ftBea ring 1
1. 232
0. 00
112 997
M idBear ing 2 ForwBearing 3
6. 332 11. 435
0. 00 0. 00
27 173 74 009
线校中时的反力, A ij、Yj 为反力影响系数和 j 轴承的
偏移。根据轴系的具体情况, 在合理校中计算过程
中, 对轴系中各轴承的变位 进行优化, 使其满足对
轴承反力及其它方面的要求。
假定轴系为刚性支撑, 可以得到如下的合理校 中计算结果:
O pera ting cond ition 2 ( co ld fu lly imm ersed)
77
文章编号: 1006 1355( 2010) 02 0077 03
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
钟 涛1, 3, 耿厚才 2, 饶柱石 1, 王西丁 3
( 1. 上海交通大学 机械系统与振动国家重点实验室, 上海 200240; 2. 江南造船 (集团 )有限责任公司 开发研究部, 上海 200023; 3. 中国船舶工业集团公司 第 708研究所, 上海 200011)
众所周知, 船 舶轴系是支撑 在船体上的, 船体 本身是一个弹性体, 所以 船舶轴系是弹 性支承的, 船体的支承刚度对轴系的校中与运行 有着直接的
收稿日期: 2009 - 06- 22 作者简介: 钟涛 ( 1976 - ), 男, 湖 北松滋 市人, 在 读硕士, 目前从 事
船舶动力装置研究。 E m ai:l zhong_sir@ 163. com
轴系动态校中技术在大型船舶上的应用研究
巨大 的经济 损 失 。 因此 ， 全面 考虑 动态 因素对轴 系 校 中的影 响是 船舶 设计 和建 造过程 中一项很 重 要 的任 务 。 沪 东 中华造 船 （ 集 团 ）有 限公 司设 计建造 的某大 型 民用船 舶是 国内首制 的 “ 三高 ”船 舶产 品 ，在 该类 型 船 的建造 过程 中常遇 到艉轴 承 高温 的 问题 。通 过对 轴系 动态 校 中进行 深入 的研 究 ，在 艉轴 承上 安装 轴系 状 态实 时监 测 系统 ，解决 了问题 。本 文主 要介 绍 这一监 测 系统 的原 理 ，并 简述 运用 该系 统对 该类 型船 舶轴
还对该船试航过程 中的监测情况进 行了较 为详细的说明，阐述了轴系动态校中技术对提高轴系校 中质 量和轴系运
行 可 靠 性 的作 用 。 关 键 词 ：船 舶 轴 系 ；动 态 校 中 ；位 移 传 感 器 ； 轴 系 监 测 系 统
中图分类号 ：Ｕ６ ７ １ ． ９ １ １
文献标识码 ：Ａ
０ 引 言
为 了迎合 船 东对 于船 舶运 营 的高效 性追 求 ，船 舶趋 于大 型化 或 高速化 ，大型 而又 高速 化 的船舶 要求 其 配 备 更大 功率 的主 机和 更大 面积 的螺旋 桨 ，这 些 因素都 直接 导致 了船 舶轴 系 的静态和 动 态负荷 加 大 ，给 船
舶 轴 系 的设计 和安 装 ： 作 带来 了 巨大 的挑 战 。在 当前船 舶轴 系校 中计 算和 校 中工艺 中 ，对航 行 时 的动 态 因 素 考虑 较少 ，导 致船 舶在 试航 或 营运过 程 中常会 在轴 系上 出现各种 问题 ，影 响到船 舶运 营 安全 并可 能造成
ｅ ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｉ ｓ ｔ ｅ ｃ ｎｏ ｈ ｌ ｏ ｇ ｙ ｄ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｓ ｈ ｉ ｐ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｙ ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ａ ｌ ｔ ｉ ｍｅ ｓ ｈ ａ ｆ ｔ ｓ ｔ ａ ｔ ｕ ｓ ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｉ ｎ ｇ
项目-船舶轴系安装,曲线校中
③校中后，测量并配制中间轴承及主机机座(或减速 器)下的垫片，并配制基座螺栓，将中间轴承及主机 紧固在各自的基座上。（不一定）
④主机紧固后应测量曲轴的臂距差，减速器固定后 应测量大、小齿轮的啮合质量，且应符l合有关规定。
⑤装配法兰连接螺栓，将各传动轴、主机或减速器 连接起来。
⑥检验校中质量，可用顶举法或应变片测量法检验 有关轴承的实际负荷，并应符合校中文件的规定， 允许误差为计算负荷的±20％。然后，对曲轴的臂 距差或减速器齿轮的啮合再次进行检查。
⑥计算尾轴管前轴承上的负荷。当超出允许负荷范 围时，则需用图2—88所示的夹具将中间轴承的一 部分负荷转加到轴承上，并按计算转加上的附加负 荷，应符合允许负荷范围。
⑦轴承经测力校中合格后，在轴承下配制垫块，最 后用基座螺栓将轴承紧固在基座上。
⑧若轴系的测力校中是在船台上完成的，在船下水 后应松开轴系与发动机或减速器的连接法兰，检查 这对法兰上的偏移和曲折值是否超过③中的允许范 围。若超过，则应作必要的校正。
⑷根据给定的约束条件，同线性规划法或试错法确定轴承的 最佳位移或合理位移量；
⑸根据轴承位移及轴承负荷影响数求出轴承上的实际负荷；
⑹根据轴承最佳或合理位移量，计算轴系有关连接法兰上允 许的偏移、曲折值；
⑺计算当采用顶举法检验轴承负荷时的轴承负荷顶举系数。
⒉合理校中的施工设计
⑴按偏移、曲折校中：法兰上的偏移、曲折值根据 校中计算给出.
㈡轴系合理校中
用上节所述的计算方法进行轴系校中计算， 可得出轴系校中各轴承的位移和各连接法兰 的偏移、曲折值。
⒈计算内容
⑴进行轴系各结构要素的处理，建立轴系计算的物理模型；
⑵计算按直线校中时轴系各支座处的弯矩、反力、挠度及截 面转角；
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第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：6作者简介：陶维民，浙江省舟山市港航管理局普陀分局。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用陶维民（浙江省舟山市港航管理局普陀分局，浙江舟山316100）摘要：正确合理地进行船舶轴系校中是确保船舶安全航行的关键环节。
文中以26000DWT 散货船轴系安装的主要步骤和过程为例，介绍了轴系合理校中在实际工程项目中的应用。
关键词：轴系；合理校中；计算；负荷中图分类号：U 662文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0119-03轴系是将船舶主机或传动装置与推进器连接起来的整套传动系统。
它由轴、轴承和安装于轴上的传动体、密封件及定位组件组成，其主要功能是支撑旋转零件，传递转矩和运动。
轴系是船舶动力装置中最重要的组成部分，轴系安装是船舶建造中的重要一环，轴系安装的正确合理与否直接影响到船舶航行的安全，而轴系校中则是决定轴系安装合理与否的关键性环节，是检验、矫正轴系安装的必要步骤。
本文将通过实例，对船舶轴系的校中计算、安装和校中质量测定进行分析应用。
一、轴系校中1．轴系校中的概念轴系校中就是按照一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都应处在允许的范围之内，或具有最佳的数值，从而可以保证轴系持续正常的运转。
2．轴系校中原理组成船舶轴系的各轴段，通常是由法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴由其法兰连接，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴也达到同轴；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则毗邻的两根轴也不同轴。
3．校中不良导致的问题在轴系校中过程中，如果出现校中不良，则通常会导致以下问题，给船舶本身以及船舶航行带来危险后果。
（1）支撑螺旋桨的轴承负荷过大，特别是轴承后端出现过大的局部负荷，加速轴承的磨损；（2）艉管前轴承负荷很小，甚至出现负反力，改变了轴承的间距，使轴系回旋振动的固有频率大大下降，回旋振动共振转速可能落入常用转速范围；（3）破坏艉管前轴承密封装置；（4）引起船体艉部振动；（5）齿轮传动轴系的减速大齿轮前后两轴承的轴承负荷差过大而破坏油膜建立，导致齿轮啮合不良，严重时产生齿击振动，推力块及轴承发热、烧熔等。
因此，对船舶轴承进行轴承校中是保证船舶航行安全的必要环节。
4．校中方法合理校中是轴系设计、安装过程中采用的比较普遍的方法。
所谓合理校中，它的实质就是在遵守规定的轴承负荷、应力、转角等限制条件下，通过校中计算以确定各轴承的合理位置，将轴承安装成规定的曲线状态，以使各个轴承上的负荷合理分配。
合理校中又被称为“轴系最佳校中”，其主要优点在于，校中计算在船舶轴系技术设计阶段就已介入，成为船舶轴系设计工作的一环，实现了轴系结构设计与轴系校中的紧密结合，能较好地改善轴系各个轴承，尤其是可以大为改善尾轴管轴承和减速器大齿轮轴轴承的负荷状况，提高整个轴系的运转质量。
合理校中是热态设计计算、与热态计算相适应的安装工艺参数计算以及轴系校中安装的总称。
校中的设计与安装是紧密联系的整体。
《国内航行海船建造规范》（2006）要求螺旋桨直径大于300mm 的推进轴系需要提交轴系校中计算书，并连同安装工艺送审批准。
轴系合理校中计算，是使热态参数满足衡准要求并取得各轴承相应的变位值，从而确定冷态、安装状态各轴承变位值，完成冷态、安装状态整个轴系校中的计算。
但由于目前缺乏足够准确可靠的测量手段，故很难通过直接调整轴承变位值进行校中安装。
在实际操作中，我们通常通过对轴系各对法兰的开口值（GAP ）和偏移值（SAG ）的调整，进行轴系校中安装。
二、轴系合理校中计算和安装下面，我们以一条26000D WT 散货船为例，来进行轴系合理校中计算、安装及轴承负荷测量。
1．散货船主要参数校中计算需要的计算依据图纸有轴系布置图、艉轴、联轴器以及中间轴图纸。
本条26000D WT 散货船的主机、齿轮箱以及螺旋桨的主要参数如下：柴油机参数型号：8PC2-6L ；型式：直列、四冲程、废气涡轮增压、不可逆转；生产厂家：陕西柴油机厂；缸数：8；缸径：400mm ；活塞冲程：460mm ；持续功率：4,400kW ；额定转速：520r/m in齿轮箱参数2011-0-29120中国水运第11卷型号：GWC70.85；生产厂家：重庆齿轮箱厂；减速比：4.453：1；大齿轮重量：3,210k g螺旋桨参数桨型：MAU；直径：5.394m；叶数：4；重量（空气中）：8,551.1k g2．COMPASS计算与分析（1）COMPASS计算书通过CO MPASS海船规范计算系统，我们可以得出该26000DWT散货船的轴系计算书，根据分析需要，我们只选取了它的第3页、第5页和第9页，如下图1、2、3所示。
船舶轴系校中计算程序合理校中计算结果（冷态工况）轴承序号变位（mm）转角（ra d）反力（k.n）20%轴段重量（k.n）轴承比压（N/mm^2）10.0000 3.3480E-04123.39812.1420.334 20.0000-1.3925E-0429.04714.9480.2483-0.3300-6.6504E-0513.476 6.8250.1244-0.3700-3.9681E-0534.649 1.8390.320尾管后轴承处转角——3.348E-04rad柴油机输出法兰的弯矩——1.264E+01k.Nm柴油机输出法兰的剪力——3.239E+00k.N螺旋桨轴的最大弯曲应力——1.246E+01N/mm^2中间轴的最大弯曲应力——3.186E+00N/mm^2推力轴的最大弯曲应力——2.465E+00N/mm^2图1计算书第3页结果船舶轴系校中计算程序合理校中计算结果（热态工况）轴承序号变位（mm）转角（ra d）反力（k.n）20%轴段重量（k.n）轴承比压（N/mm^2）10.0000 3.2319E-04124.53512.1420.33720.0000-1.1353E-0422.80814.9480.1953-0.2480-5.7569E-0529.253 6.8250.2704-0.2880-4.3615E-0523.974 1.8390.221尾管后轴承处转角——3.232E-04rad柴油机输出法兰的弯矩-——7.469E+00k.Nm柴油机输出法兰的剪力——-1.863E+00k.N螺旋桨轴的最大弯曲应力——1.246E+01N/mm^2中间轴的最大弯曲应力——1.951E+00N/mm^2推力轴的最大弯曲应力——1.298E+00N/mm^2图2计算书第5页结果轴承反力影响系数（k.N/m m）（安装工况）安装状态下轴承反力轴承序号单元号轴承变位值（mm）轴承反力（k.N）170.000124.458214-0.100 2.2103220.00012.329426-0.10010.209537-0.33035.159645-0.37016.204图3计算书第页（）计算结果分析根据CCS规范的衡准要求，结合计算书显示结果，我们首先分析一下上述计算书是否满足规范要求。
①规范要求轴系各轴系负荷均为正值，即不允许出现轴承脱空现象。
根据上述计算书第3页、第5页和第9页的计算结果，我们可以看到冷、热态轴承的反力均为正值，满足要求。
②规范要求白合金艉管轴承的轴承比压不超过0.5N/m m2，中间轴承的轴承比压不超过0.6N/m m2，齿轮箱轴承的轴承比压冷态不超过1N/mm2，热态不超过2N/mm2。
根据上述计算书第3页、第5页的计算结果，我们可以看到白合金艉管轴承的冷态和热态的轴承比压分别为0.334和0.337，中间轴承的冷态和热态的轴承比压分别为0.248和0.195，齿轮箱前轴承的冷态和热态的轴承比压分别为0.124和0.27，齿轮箱后轴承的冷态和热态的轴承比压分别为0.32和0.221，以上均满足规范要求。
③规范要求轴承负荷应不小于相邻两跨距间所有重量总和的20%。
根据上述计算书第3页、第5页的计算结果，轴系冷、热态的轴承反力均比它20%轴段重量大，满足要求。
④规范要求螺旋桨轴的附加弯矩应力不超过20 N/m m2，中间轴的附加弯矩应力不超过20N/mm2。
根据上述计算书第3页、第5页的计算结果，螺旋桨轴冷、热态的最大弯曲应力均为12.46N/mm2，中间轴冷、热态的最大弯曲应力为3.186和1.951，满足要求。
⑤规范要求艉管后轴承支点处的螺旋桨轴与艉管后轴承的相对转角不超过3.5×10-4ra d，根据上述计算书第3页、第5页的计算结果，艉管后轴承冷、热态处转角分别为3.348×10-4rad和3.232×10-4rad，满足要求。
此校中计算书可以作为该船的轴系校中安装工艺依据。
3．轴系安装（1）安装前准备为保证船舶轴系的正确安装，最大程度地减少安装偏误，在轴系校中安装前，船舶必须满足以下要求：①校中施工前，轴系区域船体的加工及装焊工程应结束，并检验合格。
主机、锅炉、发电机组及其它重大设备均已吊装就位；②校中安装时，船舶应处于正浮状态，用压载水调节船舶的浮态；③校中安装应避免强阳光照射，要求在阴雨天或夜间进行轴系校中安装和交验；④校中安装及检验过程中，应停止振动和敲打作业，船上应无重大设备的迁移及压载的变更；⑤应采取措施防止尾轴前法兰位置在校中过程中变动，但不能影响法兰的自然下沉。
（2）安装步骤船舶校中的准备工作就绪后，即可按如下步骤进行校中安装：①将中间轴与尾轴的可拆联轴器联接，并用螺栓固定好，调整中间轴法兰的位置；②中间轴支撑中间轴承上，慢慢放在临时支撑上，调整临时支撑，并控制中间轴艉法兰与可拆联轴器法兰的开口9 2第10期陶维民：浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用121（GAP ）与偏移（SAG ）分别为0.103mm 和-0.287mm ，如图4所示：.287中间轴1号法兰0.103中间轴2号法兰.1480.0245图4G A P 与SA G 量注：中间轴1号法兰开口（GAP ）为：0.103m m ，法兰偏移（SAG ）：-0.287mm中间轴2号法兰开口（G AP ）为：0.0245mm ，法兰偏移（SAG ）：0.148mm③调节齿轮箱的位置，使齿轮箱功率输出法兰与中间轴前法兰开口（GAP ）与偏移（SAG ）分别为0.0245m m 和0.148m m ，如图4所示。
其中法兰开口（GAP ）符号：呈下喇叭开口的为正，法兰偏移（SAG ）符号：当右边法兰低于左边法兰时的偏移为正；④在各法兰未连接前，应检验其开口和偏移值，其允许为开口不大于±D*10-4mm （D 为被测法兰的外径）和偏移不大于±0.1m m ；⑤将齿轮箱作临时固定，将各法兰用螺栓联接好；⑥用顶举法测量中间轴承的负荷（具体步骤见下文轴承实际负荷的测量）；⑦轴承负荷不合格时，按照2-5条重新校中、测量；⑧当轴承负荷测量合格时，拆除齿轮箱输出法兰螺栓，复测法兰间的开口值及偏移值，应在允差范围内，并做好记录。