梅州市的道路交通系统设计

梅州市的道路交通系统设计作者：黄锦宇来源：《中国新技术新产品》2008年第20期摘要：交通运输是国民经济的大动脉，是国民经济发展速度的物质基础。

道路是交通的基础，担负着城市内部和城际之间的中转、集散的功能，在交通网络中起着“结点”的作用。

道路的建成可以使土地使用与开发得以迅速发展，对商品流通、发展经济、开发山区和旅游事业发展等发面都有巨大的作用。

本文将主要从路网结构、功能划分、路幅、断面、平面交叉、交通组织等方面浅析梅州市的道路交通系统。

关键词：路网；功能；路幅；断面；交叉；渠化1 梅州概况：梅州市是闽、粤、赣边区及粤东北地区区域性中心城市，国家历史文化名城和客家人文化活动中心；经济发展以工业为主导，同时，积极发展旅游事业、文化事业，建成具有“山区风貌、客家风貌、江河风貌”为主要特色的生态环境良好的花园式现代化中等城市。

2 路网结构：现代城市的道路必须满足交通方便、安全和快速的要求，也要满足城市环境清洁、宁静、生动、美观的要求，因此在城市道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚、系统分明，组成合理的交通运输网。

梅州市道路系统规划将规划区范围道路分成三级，即城市主干道、次干道及支路，在原有路网格局的基础上将其完善，形成双十字形与环形放射形相结合的城市道路骨架，其内仍以方格网结构为主，由此组成城市的道路系统。

2.1 双十字形：（1）以彬芳大道、梅江大道为南北轴，梅江大道北接梅江桥、南至机场，彬芳大道北接东山大道、南至火车站。

（2）以嘉应路为东南轴，西接嘉应西路、广梅路、东经东桥、芹洋接东升工业区罗乐火车站。

2.2 环路：包括内环、中环和外环路。

（1）内环路即嘉应大桥、梅江大道、梅江桥、广梅路、嘉应路围成的闭合环。

（2）中环即经梅州大桥、中环路、彬芳大道、东山大桥、东山大道、梅松路，中环路形成的闭合环。

（3）外环路即以连心桥经浣下、站前路、芹洋大桥、芹黄、龙丰、蕉林坑、饶公桥、石月、古田、城北中学、黄明、槐岗电厂、扶大、卢麟岌形成闭合环。

2.3 放射性道路，即出城干道，包括至福建的梅松路，至江西的梅正路，至广州的广梅路，至汕头的梅汕路，至大埔的东升工业大道等。

3 道路的服务功能：外环路为过境公路及远期高速公路的引入线；中环路为城市内客货运交通性道路，抗震防灾道路，局部地段还起到工业区与居住区卫生防护带作用；内环路为市内生活性道路。

梅江大道、江南路、新中路、四横道、五横道为生活性交通道路；嘉应路、彬芳大道为城市客货交通性道路。

放射性道路为出入城交通性道路。

干道内以方格网为主的道路为内部生活性道路。

4 道路路幅宽度的确定。

城市道路横断面由车行道、人行道和绿地等部分组成。

近期横断面宽度，通常称为路幅宽度；远期规划道路用地总宽度则称为红线宽度。

城市道路宽度的确定應根据城市的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量（机动车、非机动车、人行的交通）、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因素，同时要综合城市在各个时期内城市交通和城市建设上的不同特点、远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。

在梅州市的道路系统中的路幅宽度划分为：4.1 城市双十字路，中环和外环路及出城主干道路，路幅宽度60米，局部为50、 40米或30米。

4.2 城市次干道为内环路及其它生活性道路，幅宽为30米、24米，局部为40米。

4.3 支路红线控制在18米，局部为12米。

5 道路断面形式的确定。

道路断面形式一般根据道路的性质、等级，并考虑机动车、非机动车和行人的交通组织以及城市用地等具体条件，因地制宜以确定。

道路横断面分为下列4种形式：5.1 单幅路。

车行道上不设分车带，以路面划线标志组织交通，或虽不作划线标志，但机动车在中间行驶，非机动车在两侧靠右行驶的称为单幅路。

我国旧城道路、一般公路、城市次干路、支路均采用这种形式，具有占地少、投资省、机动车和非机动车高峰时间错峰时路面利用率高的优点，单幅路缺点在于车种混杂和不安全，故只能适用于交通量不大的次要道路。

梅城大部分支路及次干道为单幅路，由机非混行车道以及人行道组成。

5.2 双幅路。

用中间分车带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二的，称为双幅路。

高速公路与一级公路系汽车专用公路，为提高其行车速度、保障交通安全，均采用双幅路断面形式。

城市道路双幅路上的机动车外侧行驶非机动车时，仍属混行，加之行人若从中央绿带突然突出时，易造成交通事故，因此双幅路的中间带的绿化要妥善布置。

双幅路不宜用于城市中心及临街吸引人流公共建筑较多的街道，但可用于横向高差大、迁就地形现状而建成的道路。

5.3 三幅路。

用两条分车带分隔机动车和非机动车流，将车行道分为三部分的，称为三幅路。

鉴于我国城市道路上自行车流量极大，三幅路形式比较适应城市交通发展的要求，是大、中城市主干路应首选的断面形式。

三幅路还具有机动灵活，便于分期修建的特点。

对中等城市近期交通量不大的道路，可先建机动车道部分，以供机动车、非机动车开通行驶；待交通量增长后，再扩建为三幅路。

三幅路适用于路幅较宽的道路（≥40m），多用于机动车、非机动车流量均较大的主干路，而不宜用于地形复杂的山城干道。

梅州市区主要的交通主干道及次干道采取这种形式，将城市中的机动车、非机动车、行人的交通进行分流，达到了比较好的效果。

5.4 四幅路。

用三条分车带使机动车对向分流、机非分隔的道路称为四幅路。

四幅路具有车速高、交通安全的优点，由于用地大、造价高，适用于快速路和交通量大的主干路。

如梅州市区正在建设的进城景观大道。

6 平面交叉设计城市道路靠交叉口连接成道路网，可以解决各个方面上的交通需要。

交叉口在城市道路网中其到从线扩展到面的重要作用。

因此，在道路网布局基本确定以后，重点确定交叉口的形式及其用地范围，为今后交叉口的实施和交通组织提供条件。

在设计平面交叉口时，必须注意下列事项:6.1 交叉口的间距应尽量大一些，若间距小则交织长度不够，降低通行能力，因车辆等待信号停车造成邻近交叉口堵塞，右转弯车道长度不足等等缺点，对交通处理和安全均带来问题。

根据这些问题，交叉口的最小间距必须根据道路的性质，交通的特性而定。

6.2 原则上应避免错位交叉和折角交叉，不得已采用错位交叉时，最好设置分隔带以限制交叉口内的右转弯车辆通行。

6.3 交叉路口的主流交通尽量采用近似直线的线形，并且，主流交通在任何一侧有两条以上交汇时，最好将次要道路一侧的道路合并起来。

6.4 交叉口的交角原则上应近于直角，这样可使交叉口的占地较小，车辆在交叉口内通过的时间较少，通行能力较大，并且可以通视，冲突点少，同时，对道路两侧的建筑群布置也较有利，景观亦较协调。

6.5 平面交叉口的连接部位，其平面线形和纵断面线形应尽量平缓。

城市道路设计规范规定：平面交叉口的纵坡宜小于或等于3%。

当交叉口的纵坡较大时，其相交道路的右转弯车辆会反超高行驶，影响行车安全，同时对交叉口四周的建筑群标高布置相当不利，从而影响整个交叉口的景观协调。

6.6 在平面交叉路口，交通流线的分流、合流，交叉数量随着相交道路条数的增加而猛增，对驾驶员要求过度的注意力及判断力，增加了危险性。

此外，交通规划也很复杂，交通路口的通行能力也较低，交叉路口的相交道路条数最好不要超过五条，标准以四条以下为好。

当交叉路口条数超过五条时，应控制次要道路的交通出入，尽量减少冲突点，确保交通安全、顺畅。

7 交通组织设计交叉口交通组织设计的基本任务，主要是保证相交道路的车流和行人的交通安全，并提高交叉口的通行能力。

在处理交叉口交通时，无论采用改善道路设施还是增设交通设施，其主要目的都是努力减少或消灭各种交通特征点，尤其时对冲突点的处理。

消灭或减少交叉口车流冲突点的方法有：7.1 实行交通管制：（1）设置交通信号或由交通警察指挥交通。

（2）对交通方向实行限制：a. 设置专用车道。

组织不同车种和不同行驶方向的左转，直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶。

b. 左转弯车辆的交通组织。

左转弯车辆不仅是产生冲突点的主要因素，而且也影响直行方向主要车流的通行。

无论是保证交通安全，或是提高交叉口的通行能力，组织好左转弯车辆是一个关键问题。

组织左转弯车辆，可采用下列几种型式:（a）设置专用左转弯车道。

（b）实行交通管制，在规定的时间内不准左转。

（c）设置环岛或交通岛，变左转弯车辆为右转弯车辆。

7.2 渠化交叉口的交通：渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞的状况，提高车速和通行能力，保障交通安全。

它对于解决畸形交叉口的交通问题尤为有效。

在渠化交通中，最常用的是采用高出路面的交通岛。

按其功用和布置位置可分为方向岛，分隔岛，中心岛，安全岛等几种。

7.3 修筑立体交叉：通过建造立体结构物设施，将相交道路不同行驶方向的车流分别布置在不同空间高度上，使其互不干扰，是解决相交道路交通问题的有效方式。

在梅州市现有的道路交通以平面交叉口为主，采用的主要是前2种方法，早时期的道路建设以平面环岛为主，现阶段改造及新建项目以信号灯控制为主。

参考文献[1]北京市政设计院.城市道路设计手册.中国建筑工业出版社.1985.[2]同济大学主编.城市规划原理.中国建筑工业出版社.1991.[3]徐家钰、程家驹.道路工程.同济大学出版社.1995.[4]城市道路设计规范（CJJ 37-90 ）.中国建设工业出版社.1997.。