南京宁和城际一期工程路中高架车站站台型式研究
“桥建合一”高架车站桥梁结构合理型式及设计技术
析， 希望对 以后类似的项 目具 有指导意义。 关键词 ： 高架车站 ； “ 桥建合一” ； 桥梁结构 ； 设计 中图分 类号 ： Ｕ２ ３ １ ． ４ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ ３ — ５ ７ ８ １ （ ２ ０ １ ６ ） ０ ６ — ０ ７ ６ ２ — ０ ４
２ 结 构计 算
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０ 引
言
布局 普遍采 用 “ 桥建 合一 ” 的结构 形式 。
马鞍山8个轻轨站点公布！直通南京主城！
马鞍山8个轻轨站点公布！直通南京主城！展开全文就在9月底！南京地铁官网一连发布了宁马城际轨道项目（南京地铁S2）多个招标公告！包扩勘察设计审查，岩土工程咨询，勘察、总体总包及系统设计以及车站单项设计！马鞍山段站点全部公布！项目已正式进入实施阶段！宁马城际马鞍山段站点公布！根据南京地铁发布的招标公告，宁马城际工程暂定正线全长约65.59km，共设20座车站，平均站间距3.4公里。
南京段线路全长38.1km，共设12座车站，板桥南设大架修基地一座。
马鞍山段起自省界，终点至当涂南站，线路全长27.49km，共设8座车站，设当涂南车辆基地一座。
根据招标公告，受宁芜铁路建设影响，宁马城际南京段将分为两段建设，一期工程从西善桥站至省界（8座车站、26.9公里），二期工程从西善桥站~中华门站（4座车站，11.2公里）。
南京段站点如下：中华门站、凤台南路站、小行站、油坊桥站、西善桥站、板桥北站、板桥站、绿洲南路站、板桥南站、江宁站、翔凤路站、铜井站。
南京地铁中华门站马鞍山段站点如下：慈湖站、湖北路站、湖南路站、雨山路站、九华路站、采石河站、当涂东站、当涂南站（太白镇）。
其中，九华路站因先期已完成单项设计，故不在此轮招标范围内。
招标公告对接下来宁马城际轨道交通项目的一些时间节点也做出了规定：2020年12月需完成沿线主要建/构筑物、杆管线等主要外部环境条件调查工作；2021年1月需完成总体设计方案及评审，完成全线速度目标值、系统制式、车辆选型等重大技术方案；2021年7月需完成初步设计文件并开展专家评审；2021年8月需完成工可阶段各专题报批、工可报批稿、工可评估、工可正式上报；2021年9月：工可报告获批；2021年10月：初步设计上报、获批。
宁马城际马鞍山市区段初步勘探因此，根据上述节点来推算，如果一切顺利，宁马城际轨道交通最快将在明年年底完成前期的各项报批工作，并开工建设！什么是宁马城际轨道交通？今年4月，国家发改委、交通运输部正式印发《长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划》，宁马城际作为都市圈通勤交通网重点工程被纳入其中，标志着这条跨越苏皖两省、贯通宁马两市的重大轨道交通设施项目正式获批！宁马城际是一条跨省跨市的都市圈通勤铁路，项目起于南京市中华门站，途经南京西南部城区、板桥新城、滨江开发区，向南引入马鞍山境内，经慈湖高新区、市主城区、马鞍山经开区、当涂东部新城，止于当涂南站。
南京地铁S3号线
线路站点
线路走向
南京地铁S3号线线路走向示意图南京地铁S3号线东起雨花台区南京南站，依次贯穿南京南站中心、雨花台区 龙翔地区、河西新城南部中心、雨花经济开发区和桥林新城中心等重点规划发展地区，线路在丰子河路与经二路 交叉口西侧150米处设桥林新城站。出站后继续沿丰子河路路中走行，在丰子河路与经六路交叉口东侧设经林山 站。出站后线路继续沿丰子河路路向南走行400米后由路中拐入丰子河路北侧，沿规划丰子河路北侧绿带走行 1000米上跨规划经七路，在丰子河路与经七路交叉口西北侧绿带内设终点站高家冲站。
2012年12月27日，南京地铁S3号线一期工程试验段搅拌桩施工，工程进入正式实施阶段。 2013年8月2日，江苏省环保厅批复南京地铁S3号线一期工程的环境影响评价。 2013年9月，南京地铁S3号线一期工程调整补充环境影响评价第一次公示。 2013年10月9日，南京地铁S3号线一期工程调整环境影响评价第二次公示。 2014年1月2日，首条盾构隧道（天河路站（现吴侯街站）—新梗街站（现高庙路站）隧道区间左线盾构） 贯通。 2014年1月7日至10日，地铁S3号线一期工程初步设计通过中铁第四勘察设计院集团有限公司组织的专家审 查。 2014年4月，江北段全线开始拆迁。
运营情况
运营时刻
客流统计
运营时刻
南京地铁S3号线采用大小交路混跑的运行模式，大交路从南京南站到高家冲站，单趟运营时间为49分钟，小 交路从南京南站到刘村站，单趟运营时间为25分钟。
自2023年4月3日起，S3号线工作日早晚高峰期小交路段南京南至刘村区段最小行车间隔压缩至6分钟，大交 路段刘村至高家冲区段最小行车间隔压缩至12分钟；另早高峰通勤时段再组织加开列车，形成约36分钟的加密行 车间隔，将小交路区段行车间隔进一步压缩至4分钟，大交路区段行车间隔同步压缩至8分钟。
高架站建桥合一模型结构设计浅议
２ 建桥 一体 化 车站 结构研 究
作者认为此类结构设计 分两 步 ：
兼受轨道车辆荷载
站 台层横 向框架梁、 架柱 、 框 纵 向 框 架 梁 、 下 桩 基 柱
既满足“ 建规” 又满足“ 规” 桥
第一步将整个 车站结构 构件 分为三类 ， 具体见表 １ 。 通过 以上构件 的计算 ， 以初步得 出大致结构方案 。 可
Ｏｎ ｎａ ｙ ｉ ｆｒ ｃ ｎ ｔｕｃｉ ｓｇ ｏ ｏ ｏｉ ｔｏ ａ ｄ ａ ｌｓｓ ｏ ｅ ｏ ｓｒ ｔｎｇ ｄｅ ｉ ｎ ｆ ｒ ｃ ｎ ｌ ｓ ｄａ ｉｎ ｎ
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２ 加层加 固工程 要特 别注 意安全 ， ） 当加层必 须加 固时 ， 一定 ［ ］ 王诗 文． １ 砖混结构房屋改造的抗震构造措 施 ［ ］ 安徽 建筑 ， Ｊ． 要做 到先 加固再加层 ； ３ 加 固施工重视施工监测 ， 以保证施工质量和施工安全 ； ） 可
２０ （ ） ８ —１ ０ １４ ：０８ ．
用需求。
关键词 ： 建桥合一 ， 构件分类 ， 整体分析 ， 共振 中图分 类号 ：Ｕ １ Ｔ ３８ 文献标识码 ： Ａ
１ 概 述
由于城市 居民的 出行 要求 是多样 化 、 多层 次 的 ， 每种 出行方
“ 建筑里面跑火车” 的一种纯框 架结构 。“ 建桥一 体化 ” 车站 的荷
第二步 ， 建桥一体化 ” “ 车站 结构则 是突破 “ 车动载 由桥 涵 列
轨道交通常见站台型式
轨道交通常见站台型式轨道交通是城市交通中的重要组成部分，车站作为交通网络中的重要节点，其站台型式直接影响到乘客的乘降体验、列车的运行效率和交通系统的整体运行效果。
不同类型的轨道交通（如地铁、轻轨、高铁等）以及不同城市的特殊需求，导致了各种不同的站台设计。
以下是一些轨道交通常见的站台型式。
1. 岛式站台：岛式站台是一种中央式的站台布局，两侧都是股道。
这种站台常见于地铁、高铁等交通系统中。
乘客可从站台两侧的站厅进入，也可以穿过站台中央的过街通道。
岛式站台的优势在于能够集中乘客进出，使车站站厅布局相对简洁。
2. 侧式站台：侧式站台是指站台位于股道的一侧，乘客进站和出站的位置在同一侧。
这种布局常见于轻轨、一些郊区铁路等线路。
侧式站台相对于岛式站台的优势在于施工相对简单，适用于有限的空间。
3. 房屋式站台：房屋式站台是一种将车站站台设置在建筑物内的设计，既能保护乘客免受恶劣天气的影响，又能提供舒适的候车环境。
这种站台布局常见于一些高铁和城际铁路车站，如有车站大厅等。
4. 高架式站台：高架式站台是将车站站台设置在高架桥上，列车在高架轨道上运行。
这种设计可以节省地面空间，减少土地占用，同时对于沿线地势不平的地区尤为适用。
高架式站台广泛应用于一些城市轻轨和城际铁路系统。
5. 深层站台：深层站台是指车站站台位于地下深层的位置，通常需要乘客通过楼梯、电梯或扶梯进出。
这种站台设计常见于地铁系统中，尤其是在城市中心区域，以避免影响地面道路交通。
6. 复合式站台：复合式站台是将不同形式的站台结合在一起的设计，常见于多线交汇处、大型综合交通枢纽等地。
例如，岛式站台和侧式站台的组合，或者高架式和地下式的结合。
7. 交叉式站台：交叉式站台是一种罕见的设计，车站站台呈十字形状，列车可以从任一方向进入和离开。
这种设计常见于一些特殊需求的场合，如列车需要更换运行方向的情况。
8. 开放式站台：开放式站台通常是指站台与周围环境相对开放，没有封闭的站台建筑物，以便更好地适应气候和环境。
南京南站
南京南站连接京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁杭城际等高等级铁路的枢纽站,车站二楼南北两端为站房,中间是高架站台。
站房内设有售票厅、自助购票厅和两个贵宾候车室,市民购票后可通过垂直电梯或自动扶梯上到候车厅。
南京南站共有15个站台1至5号站台供京沪线(上海至南京至北京)列车停靠6至11号站台供沪汉蓉线(上海至南京至武汉至成都)和宁杭线(南京至杭州)列车停靠12至15号站台供宁安线(南京至安庆)列车停靠。
南京南站地面层为换乘广场。
广场中心区域设有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口;南北两侧为公交车上客区,东西两侧各设出租车、社会车的上客区;广场南侧还有一个机场快客停靠带,可直接去禄口场。
到南北广场客流量的分布情况,公路客运南站设在南广场,占地5万平方米,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。
行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到发情况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘。
长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。
规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。
站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。
公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。
依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施。
南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点。
南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素，周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态。
城市轨道交通车站站台的三种基本形式
城市轨道交通车站站台的三种基本形式城市轨道交通车站站台是城市轨道交通系统中重要的组成部分，是乘客上下车的地方。
车站站台的设计与规划应符合城市规划要求，便于乘客出行和站台运营管理，同时也要考虑到乘客的舒适度和安全性。
根据不同的地形条件和需求，车站站台一般可以分为高架站台、地下站台和地面站台三种基本形式。
高架站台是指位于城市道路或铁路高架桥上的车站站台，主要适用于沿街设置的地铁路段。
高架站台的设计优势是可以节省用地面积，不影响地面交通，同时为乘客提供了良好的视野和通风条件。
高架站台通常具有良好的日照条件，可以通过天窗进行采光，并且由于与地面交通隔离，可以有效减少乘客的交通噪音干扰。
在高架站台上，乘客可以通过楼梯、自动扶梯或电梯等方式进出站台，站台上设有候车区、售票处、站牌等设施，以满足乘客的需求。
地面站台是指位于地面的车站站台，一般设在地铁线路沿线的开阔地区。
地面站台相对于高架站台和地下站台来说，施工难度较低，成本较低。
地面站台一般采用露天形式，并且会留有足够的站台宽度供乘客停车。
地面站台的设计上需要考虑周边交通情况，以及乘客进出站时的安全问题。
地面站台设有站牌、候车亭、自动售票机等设施，方便乘客乘坐地铁。
此外，地面站台还需要考虑到乘客的防晒和通风需求，通常会设置遮阳设施和风亭等。
总结而言，城市轨道交通车站站台的三种基本形式是高架站台、地下站台和地面站台。
每种形式的站台都有其独特的设计优势和适用条件，设计师需要结合具体的地形条件和乘客需求来做出选择，以提供舒适、安全和高效的出行环境。
跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计
收稿日期:20201215基金项目:中铁工程设计咨询集团有限公司科技开发课题(单轨-研2020-3-11)㊂作者简介:岳文豪(1991 ),男,2014年毕业于英国曼彻斯特大学建筑与城市化专业,文学硕士,工程师㊂文章编号:16727479(2021)03012806跨座式单轨交通高架换乘车站方案设计岳文豪(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京㊀100055)㊀㊀摘㊀要:跨座式单轨是一种以高架敷设为主的中运量轨道交通制式,其换乘车站多采用高架形式设置在公共空间之中,对城市景观影响较大㊂为优化跨座式高架换乘车站的功能流线布置,减小车站体量,实现标准化㊁轻量化设计目标,从跨座式单轨制式独有的灵活度高㊁适应性强的特点出发,采用总结归纳法和案例分析法进行深入研究㊂首先,对跨座式高架换乘车站设计的影响因素进行分析,并对常用的高架车站换乘方式进行归纳;再结合近期项目实例,对同车站换乘车站及通道换乘车站的方案演变㊁优劣比选㊁适用范围进行研究,并对跨座式高架换乘车站的设计原则进行总结归纳㊂在统一设计原则的指导下,通过合理的车站站型选取以及因地制宜的周边分析,最大程度地实现了跨座式高架换乘车站的设计目标㊂关键词:跨座式单轨;高架换乘车站;同车站换乘;通道式换乘;方案研究中图分类号:TU248.1;U232㊀㊀文献标识码:ADOI:10.19630/ki.tdkc.202012150001开放科学(资源服务)标识码(OSID):Design of Elevated Transfer Station of Straddle MonorailYue Wenhao(China Railway Engineering Design and Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China)Abstract :The straddle monorail system is a medium volume rail transit system which mainly laid overhead.Its transfer stations are mostly set in the urban public space with an elevated mode,which has a great impact on the urban landscape.In order to optimize functional streamline,reduce station volume and achieve standardization and lightweight,the method of summary induction and case analysis were adopted based on thecharacteristics of straddle monorail system including high flexibility and strong adaptability.Firstly,theinfluence factors of straddle elevated transfer station were analyzed,and the commonly used transfer methods were summarized.Moreover,combined with project cases,the evolution,quality comparison,scopeapplication of the one-station transfer mode and channel transfer mode were studied,and the design principles of straddle elevated transfer station were summarized.Under the guidance of unified design principle,thedesign goal of straddle elevated transfer station can be achieved to the greatest extent through reasonableselection of station type and peripheral analysis according to local conditions.Key words :straddle monorail;elevated transfer station;one-station transfer;channel transfer;schematicdesign㊀1㊀研究背景及方法1.1㊀研究背景及意义换乘车站作为轨道交通线网各条线路的交汇节点,是轨道交通系统的重要组成部分㊂随着城市轨道交通的逐步发展,换乘站发挥的中转换乘作用愈发重要,目前各大轨道交通成网的城市,换乘站客流占全网的50%以上[1]㊂换乘车站往往位于城市重要节点位置,周边环境复杂,人流量大,控制因素多㊂尤其对于高架设置的换乘车站,其庞大的建筑体量会对城市空间和道路景观造成较大影响㊂如何在满足车站日常使用功能的同时,体现人性化设计理念[2],提升旅客换乘体验,并优化车站景观效果,是高架换乘车站设计中需要解决的主要矛盾㊂目前,关于轨道交通换乘车站的研究成果主要集中在传统钢轮钢轨制式领域,张丙昌对地下车站之间的换乘方案进行研究[3];陈小飞探讨了高架车站与地下车站之间的换乘关系[4];罗景华对高架车站与周边的建筑和环境的有效融合进行研究[5],刘宝对岛式与侧式车站换乘设计进行探讨[6]㊂然而,对于高架式换乘车站设计方案的系统性研究相对较少,亟待进行系统性总结㊂1.2㊀研究方法及目标在既有研究成果的基础上,从跨座式单轨制式的独有特点出发,结合近期的众多设计实践,以总结归纳和案例分析作为主要研究方法,对换乘车站的设置原则㊁制约因素㊁换乘方案㊁车站布局进行系统性研究,并对车站与城市空间的结合方式进行探索,以期达到跨座式换乘车站使用功能便捷化㊁车站体量轻量化㊁周边结合紧密化的设计目标[7-10]㊂2㊀高架换乘车站影响因素分析高架换乘车站设置于地面以上城市空间之中,其影响因素也有别于传统制式地下换乘车站,主要体现在如下几个方面㊂2.1㊀线位方案在工程设计中,轨道线路和换乘车站为 线 和点 的关系㊂根据线路交汇方案不同,车站可分为平行式和垂直式两种,具体布置形式如图1㊁图2所示㊂图1㊀双线平行式布置㊀图2㊀双线垂直式布置㊀当两线平行敷设时,两车站可在相同高度贴临或结合一体;当两线呈垂直交叉时,若线路存在高度跨越关系,两车站可分别独立设置于路口一侧,再通过换乘通道㊁连桥等形式连接㊂2.2㊀建设时序轨道交通工程建设投资大㊁周期长,普遍存在规划㊁建设分期实施的情况㊂对于建设时序不同的项目,应采取不同设计策略㊂同期建设的换乘车站,应优先考虑双线车站的一体化设计实施,从而最大程度方便旅客乘降及换乘㊂对于不能同期实施的换乘车站,在考虑换乘便捷性的基础上,需要结合分期建设的建设时序㊁投资分匹㊁接口预留等因素综合考虑,因地制宜地选择换乘方案㊂2.3㊀客流组织换乘车站多位于城市重要节点,周边客流规模较大,容易造成拥堵㊂在车站内,对旅客通行影响较大的站台宽度㊁换乘通道宽度㊁进出站闸机数量㊁扶梯数量等指标,应按照远期高峰小时最大客流量进行测算,以满足旅客使用需求㊂换乘车站内部各类人群相互汇集,在设计中应充分考虑不同类型人流走行路线的独立性,确保进出站流线,换乘流线,商业开发㊁工作人员流线均相互独立,以减少干扰㊂2.4㊀周边环境及规划换乘车站多数设置在城市核心区域,此类车站周边环境复杂,建筑密集,人流量大㊂车站设置应符合城市规划对周边地块的相关上位条件及指标,并满足车站与周边建筑的消防㊁节能㊁日照等相关距离要求㊂换乘车站设站方案应与市政道路和周边环境统一考虑,并着重考虑车站及天桥与人行道㊁车行道㊁周边建构筑物的相对关系,出入口应尽量靠近周边主要客流集散点,以减少旅客进出站走行距离㊂条件允许时,车站主体及出入口应与周边地块综合开发有机结合,为旅客带来便捷乘降体验,以及为周边区域注入活力㊂3㊀高架换乘车站的设计分类结合上文所述,高架换乘车站的受控因素存在多样性㊂在设计过程中,对于不同的及边界条件,也应采取相应的换乘方案设计策略[11-13]㊂根据划分标准不同,高架换乘车站的换乘方案主要分为如下几类㊂3.1㊀按照换乘部位分类按换乘部位分类,换乘方案分为非付费区换乘和付费区换乘两种㊂非付费区换乘多用于不同制式及票制的轨道交通之间换乘,在同制式轨道交通中,多采用付费区换乘的形式㊂付费区换乘又细分为站台换乘㊁站厅换乘和通道换乘㊂站台换乘最为便捷,站厅换乘次之,在两线同期实施并满足其他外部条件的情况下,应优先考虑站台㊁站厅相结合的换乘方式㊂通道式换乘设置灵活,适用于两线车站站位距离较远或分期建设的情况,当采用通道换乘时,应合理布置换乘线路,避免流线过长引起旅客通行不便㊂3.2㊀按照车站类型分类根据车站相对关系不同,高架换乘可分为同车站换乘和通道式换乘两大类㊂根据线路高差关系㊁换乘方式㊁车站布置的差异,又可细分为如图3所示多种类型㊂图3㊀换乘车站站型分类4㊀同车站换乘方案比选在两线同步实施,且周边环境及线路走向条件允许的情况下,应优先考虑双线并站的同车站换乘方案㊂车站合二为一能够最大程度方便乘客换乘,便于日常运营维护管理[14-15]㊂根据线路关系不同,该类车站又细分为一岛两侧车站㊁双岛车站和叠岛车站3种㊂4.1㊀一岛两侧车站当两条线路在同一高程,平行且不交叉敷设时,可采用一岛两侧车站形式㊂该站型设置1座岛式站台和2座侧式站台,站台下方设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中一个方向可实现同站台换乘,其他方向需通过站厅层进行换乘,剖面布置如图4所示㊂该站型多见于传统钢轮钢轨制式换乘车站设计中㊂主要优点为换乘流线较短,站厅集中设置,便于换乘㊁乘降和运营管理㊂车站两侧区间线路平顺无交叉,墩柱布置较为规整,景观效果较好,车站及两侧区间布置如图5所示㊂该方案不足之处在于车站宽度较大,需占用较多道路及路侧空间,且需根据市政道路宽度及线路敷设位置综合确定车站布局和柱位布置㊂图4㊀一岛两侧车站剖面示意㊀图5㊀一岛两侧车站鸟瞰示意㊀4.2㊀双岛车站当两条线路在同一高程,平行且局部交叉敷设时,可采用双岛车站形式㊂该站型同高程设置2座岛式站台,站台下设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中2个方向可实现同站台换乘,其他方向需通过站厅层进行换乘,剖面布置如图6所示㊂图6㊀双岛车站剖面示意㊀该站型换乘流线最短,乘客换乘与乘降最为便捷㊂然而,车站两侧区间线路存在交叉跨越,墩柱布置不规则,景观效果不佳;车站宽度相对较大且需占用较多道路及路侧空间(见图7)㊂4.3㊀叠岛车站当道路宽度条件受限时,可充分利用跨座式单轨爬坡性能优良的特点,将两条线路在不同高程敷设,此图7㊀双岛车站鸟瞰㊀时换乘车站采用叠岛车站形式㊂该站型上下设置2座岛式站台,站台下设置共用站厅层㊂该站型换乘部位属于站厅与站台结合式,其中2个方向可实现同站台换乘,其他方向需楼扶梯及站厅层进行换乘,其剖面布置如图8所示㊂图8㊀叠岛车站剖面示意㊀该站型能够有效减少车站宽度,占地面积较小,且换乘流线较短便于旅客乘降及换乘㊂然而由于站台上下布置,换乘流线与进出站流线相互交叉,容易造成楼扶梯处人流拥堵;且车站两侧区间在两个不同高程敷设,墩柱设置复杂,实施难度大,车站及区间效果如图9所示㊂图9㊀叠岛车站鸟瞰㊀5㊀通道式换乘车站方案比选虽然同车站换乘方案有诸多优点,但其受到外部条件制约因素较多,存在车站体量大,用地要求高㊁车站需同期实施等问题㊂当要求无法满足时,应考虑选择通道式换乘车站方案㊂通道式换乘车站的优点是两换乘车站相互独立,互不干扰,车站通过付费区换乘天桥进行连接,从而实现换乘功能㊂在建设过程中,可先期实施近期车站,并预留换乘通道接入条件,可有效减少工程投资和建设规模㊂根据线路关系不同,通道换乘车站分为双线平行通道换乘和双线垂直通道换乘两种类型,具体站型分类如下㊂5.1㊀双线平行式通道换乘双线平行式通道换乘车站主要适用于两条线路平行敷设的情况,根据两车站相对位置关系的差异,又分平行交错式通道换乘和平行并列式通道换乘㊂(1)平行交错式通道换乘车站该站型双线车站交错布置,通过端部换乘通道连接两车站付费区,从而实现站厅层换乘㊂平行交错式通道换乘车站常用于线路平行设置且道路条件较为狭窄的情况,可最大程度减少换乘站所占用的用地宽度㊂图10为淮南轨道交通淮南站,为1号线/4号线换乘站㊂该站所在位置市政道路狭窄,红线宽度仅35m,周边建筑拆迁困难㊂为最大程度压缩所占道路宽度,车站采用平行交错式通道换乘方案,在两站站厅层端部的付费区通过换乘通道相互连接,从而实现换乘功能,换乘距离仅为15m,平面布置如图11所示㊂图10㊀平行交错式通道换乘车站鸟瞰㊀图11㊀平行交错式通道换乘车站平面示意㊀(2)平行并列式通道换乘车站平行并列式通道换乘车站常用于线路平行设置且两线间距较大的情况㊂该站型两线车站并列布置,通过换乘通道将两车站站厅层付费区相连,从而实现站厅换乘㊂此种布置方式在保证两车站的相互独立性同时,又将换乘距离压缩至较短的范围内,如图12㊁图13所示㊂图12㊀平行并列式通道换乘车站鸟瞰㊀图13㊀平行并列式通道换乘车站平面示意5.2㊀双线垂直式通道换乘当线路交叉布置时,可采用双线垂直式通道换乘㊂为满足线路互相跨越时的高差要求,需将2个车站的轨道梁和站台设置在不同的高度上,根据车站相对位置及轨道梁高度不同,可细分为三㊁四层车站通道换乘;站厅站台上下交错式通道换乘;二㊁三层车站通道换乘等三种形式㊂(1)路中三㊁四层车站通道换乘跨座式单轨路中高架车站一般为三层布局,即架空层㊁站厅层及站台层,当两线路交叉时,可通过增加换乘层的方法抬升其中一座车站,从而满足线路的高差要求,形成三㊁四层车站通道换乘㊂以淮南轨道交通洞山路换乘站为例,2号线车站为路中高架三层站,由下至上为架空层㊁站厅层㊁站台层,1号线车站为路中高架四层站,由下至上分别为架空层㊁换乘层㊁站厅层㊁站台层㊂付费区换乘通道连接1号线换乘层和2号线站厅层,1号线换乘乘客需经站台下至换乘层后再经由换乘通道行至2号线站厅层,如图14㊁图15所示㊂图14㊀路中三㊁四层站通道换乘方案剖面㊀图15㊀三㊁四层站通道换乘方案㊀此换乘方案的换乘通道可实现无高差设置,换乘相对便捷,然而,换乘层的设置会导致车站体量增大,高度提高,投资也相应增加㊂(2)路中厅台交错式车站通道换乘当换乘车站设置在路中时,为避免车站高度过高,也可通过站厅层与站台层倒置的方法来满足线路高差要求,即站厅站台上下交错式通道换乘㊂仍以洞山路换乘站为例,1号线/2号线洞山路站均为路中高架三层车站,其中,1号线车站站厅层位于二层,站台层位于三层;2号线车站站台层位于二层,站厅层位于三层㊂两车站站厅层通过付费区换乘通道连接,通道高差为7m,具体布置如图16所示㊂图16㊀站厅站台上下交错式通道换乘方案剖面㊀该换乘方案两个车站建筑体量与标准站一致,建筑高度统一㊂但2号线车站站厅站台倒置,容易造成旅客流线迂回曲折,不利于日常使用及紧急疏散㊂且换乘通道存在高差需额外加设楼扶梯,会对乘客换乘带来不便㊂(3)二㊁三层车站通道换乘当通道换乘车站的其中一座有条件设置于路侧空地时,可采用二㊁三层通道换乘方案,并考虑与周边地块综合开发进行结合,在缩短换乘距离的同时为路侧地块引入活力㊂以德州轨道交通恒大站为例,1号线为路中高架三层站,3号车站为路侧高架二层站㊂两车站站厅层通过付费区换乘通道相连,从而实现换乘,剖面布置如图17所示㊂其中3号线车站与地块内的商业综合体结合设计,并设置连桥相连接,从而最大程度地提升地块的经济价值,周边开发效果如图18所示㊂图17㊀二㊁三层车站通道换乘方案剖面图18㊀二㊁三层车站通道换乘方案鸟瞰㊀6㊀结论跨座式单轨具有爬坡能力强,转弯半径小,车站体量小等特点,故跨座式高架换乘车站布置方案相较于传统钢轮钢轨制式有更高的灵活性和适应性㊂当换乘车站并站统一设置时,可结合周边城市空间和道路条件,灵活地选择一岛两侧㊁双岛或叠岛换乘方案㊂当换乘车站分站设置或分期实施时,应综合考虑上文所述限制因素及工程实际条件,选择最匹配的通道换乘方案㊂在跨座式高架换乘车站深化设计过程中,应遵循如下原则㊂(1)车站方案设计应着重考虑缩短旅客换乘走行距离,减少换乘高差,条件允许时应优先采用同车站换乘方式㊂(2)换乘旅客流线应与进㊁出站旅客流线分开设置,避免相互交叉干扰㊂(3)车站需分期实施时,应在满足近期车站使用需求及远期加建可实施性的基础上,尽量缩小近期建设规模和投资㊂(4)车站方案设计应与周边规划㊁市政道路紧密结合,合理确定出入口及换乘通道的布置㊂(5)条件允许情况下,应优先考虑将换乘车站与周边综合开发结合设置,为周边城市空间注入活力㊂参考文献[1]㊀罗小峰.枢纽型高架车站设计方案研究[J].智能建筑与智慧城市,2020(1):68-70.[2]㊀李玉书,孙越,万衡,等.城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法[J].城市轨道交通研究,2020,23(1):106-109,144.[3]㊀张丙昌.地铁车站换乘形式的设计研究[J].建材与装饰,2019(2):247-248.[4]㊀陈小飞.谈换乘方式之高架站与地下站换乘[J].设备管理与维修,2019(3):119-120.[5]㊀罗景华.高架车站建筑设计思路的研究[J].建筑技术开发,2020,47(9):15-16.[6]㊀刘宝,张小燕.岛式与侧式车站换乘建筑设计探讨[J].低碳世界,2018(2):272-273.[7]㊀赵薇.城市密集区多线换乘车站设计探索 轨道交通16号线龙阳路站设计回顾[J].建材与装饰,2019(18):219-220.[8]㊀于海.城轨高架换乘站建筑防火设计实例研究 以上海罗山路站为例[J].中外建筑,2018(10):167-168.[9]㊀苏珊山.建筑学设计审美在城市高架轨道交通建设中的应用[J].浙江建筑,2018,35(8):12-16,34.[10]余群涛.对轨道交通路中高架车站方案布置形式探索[J].建筑技术开发,2018,45(8):63-64.[11]许乙弘,李晓况.地铁车站换乘空间体验优化设计研究[J].城市轨道交通研究,2018,21(7):10-14.[12]皮雁南,郭建媛,马骁,等.城市轨道交通换乘车站多方式客流控制模型[J].都市快轨交通,2020,33(3):72-76,84.[13]张浩,尤建新.基于数据包络分析和托宾模型的城市轨道交通运输效率[J].同济大学学报(自然科学版),2018,46(9):1306-1311.[14]沈晓阳.重庆市跨坐式单轨交通的建设和运营[J].城市轨道交通研究,2006(10):8-13.[15]杨宏伟.铁路客运枢纽站各种交通方式的衔接研究[D].北京:北京交通大学,2005.。
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（ ３ ） 高 架 车 站 的站 台 式 影 响
站 ，Ｉ 于 桥 林 新 城 黄 里 站 ，线 路 全 ， ＃沾 前 』 区 间 的 结 构 型 式 ， 此，
２ 车站型式及区间型式方案比选
长３ ７ ． ５ ４ ８ ｋＩ ｎ，共 设 ｌ ９ 座 车 站 ，其 存 确 定 站 台 型 式 时 应 综 合考 虑 年 站 ２ ． １技 术 济 比较
后牛 站 的 站 台 型 式 有 很 人 天 系 ，前 使 用 功 能 、车 站管 理 、设 备数 量 等 ８
儿个乍 站的站 台 式宜栩 ，避 免 个方 面 进 行 比 较 ， 洋 表 １ 。Ｉ ｛ １ 表１ 出ｔ 列车 到站 停靠 时在 朽车 门变换 开 可 见 ，岛 式 车 站 在 站 台 利 用率 、管 们对乘客造 成的 不便和安 全 隐患 。 理 、使 用 功 能 、 没 备数 量 、 车 站 体 量 、投 资额 Ｅ都 有优 。
对 于 标 准 岛 式 车 站 ， 虽 然 其
（ ２ ） 高 架 车 站 的 站 台 型 式 与行 小 ｒ ｌ ０ ｍ，换 乘站 站 台总 宽 不得小 ¨ ｒ 横 向柱 跨 较 大 ，列 车 荷 裁 位 个 恳 挑
车 运 营 有 很 人 关 系 ，凼 此 ，在 确 定 ｌ ２ ｍ。站 台层 净 高 小僻小 于３ ． ｏ Ｉ ｎ ， 站 台型 式 时 应 充 分 考 虑 运 营 管 理 的 站厅层 净高不得小 于２ ． ６ ｍ。 端 ，但轨 道 线路 的 １ 根钢轨他 ］ 村 王 梨
灭应大道站 （ 侧式车站 ）
比较
及站 台利用率
适应潮 汐客流特征 ，站 台利用率高 ， 早晚高峰 时段 会出现两侧站 台客流分布不均 站 台上 早 晚高 峰时 不会 出现拥 挤现 现象 ，站 台面积利用率低 ，一 般适应线路端 岛 具 有 优 势 象， 一 般适应线路 中部 的车站 部的车站
面 ， 采 用 自动 扶 梯 和 人行 楼 梯 相 结
合的方 式 。
中图分 类号 ：Ｕ ２ ３ ９ ． ３
（ ４ ） 所 有 车 站 均 应 设 置 垂 直 电
南 京 宁 和 城 际 轨 道 交 通 一 期 安 全 乘乍 。 梯 及盲 道 ，满足 无 障碍设 计要 求 。
Ｌ 程起于南京雨花 台 高 铁 南 京 南
中地 站 １ ０ 座 ，岛 架 站 包 括 夫 保 路 以 及 前 后 区 问 的 结 构 型 式 ， 做 到 结 站 、生 态科 技 站 、滨 江村 站 、步月 构 经 济 、 造 型 荚 观 ，
选 取 宁 高 城 际 轨 道 交通 期 工
量 减 小 对 程 机 场 段 路 中典 型 岛式 车 站 秣 陵 路
梁 柱 的 区域 ，这 可以 减 小 荷 裁 的 小
， Ｊ ‘ 便 性 及行 车 的 安 伞 性 ，保 证 乘客
（ ２）
门楼 梯 和 疏 散 通 道 的 宽 利 作 用 。 另根 据 （ （ ｌ 干 ｌ １ 城际 ・ 期１
万 钟 ：江 苏 省 交通 规 划 设 计 院 股 份 有 限 公 司 ． 工程 师 ． 江 苏 南京 ２ １ ０ ０ ０ ５
乘 客 进 入 站 厅 层 付 费 区后 无 须 先 判 断 乘客进入站厅层 付费区后必须在站厅 先判断
７ Ｍ Ｏ Ｄ Ｅ Ｒ Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｔ Ｒ Ａ Ｎ Ｓ Ｉ Ｔ ５ １ ２０１ ４
坝 代 琥 市 轫 嬗 交 通
南京 宁和城 际一期 工程路 中高架车站 站台型式研 究
万 钟等
Ｅ ，
表１ 典型 岛、侧车站建筑元素 比较表
秣 陵路站 （ 岛式车站 ）
客流特点适应性
确 定站 台 型 式 时 应 以人 为 本 ，尽 可 为１ ２ ０ ｍ，侧 式站 台宽度 按 高峰 小 时
能 地 方 便 乘 客 进 出： 站 、候 车 和上 设 计 客流 量 计 算 ，但 侧 式 站 台宽 度 路 中车 站列 车位 置如 １ 、２ 所爪。
Ｆ 车。
不得 小于 ２ ． ５ ｍ，％ 式站 总 宽 不 得
车站 结构 、 区间及运 营 管理 和 使 用等 方 面比较 ，提 出 了采 用 岛式站 台
将ｌ 列 车 乘客 和 站 台上 候 车 的乘 客 全
部撤 离站 台 。 （ ３ ） 由站 台 至 站 Ｊ ＿ Ｊ ： 或 站 厅 至地
型 式可 更好 地适 应 郊 区线客流特 征 的建议 。 关 键词 ：城 际轨 道 交通 ：高架 线路 ：站 台型 式；研 究
路 站 、林 中路站 、林东 站 、桥 林新 城 城 市景 观 的影 响。 站 、黄 站等８ 座 ，ｌ 本文丰要对 该 ８ 摩
高 架站 站 台型式 京地 铁 ｌ 号 线 南 延线 路 中 典型
（ ４ ） 高 架 站 的 站 台 式 与前 侧 式车 站 天 印 大 道 站 的 客 流特 点 、
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南京宁和城 际一期 工程 路 中高架车站站 台型 式研究
万 钟 胡 燕玲
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摘 要 ：文章 介 绍 了南京 宁和 城 际轨 道 交通一期 工程路 中 高架 车站 站 时 发生 火 灾事故 的 情 况下 ，６ Ｉ ２ １ ｉ ｎ 内 台型 式选 择 的过 程 ，通过 对既 有 线路 高架 车 站站 台型 式的技 术经 济 、
１ 站台选 型原则与技术标准
１ ． １逃 Ｊ
（ １ ）离 架 车 站 的 站 台型 式 对 乘 １ － ２ 坎 术 准 客使 用具有 ‘ 定的影Ⅱ 向， 此 ，在
（ １ ）站台。： 车站 站 台 有 效 长 度 ２ ． ２ 结 构 受 Ｊ 比 较
标 准 岛式 和 侧 式２ 干 叶 站 台 式 的