货物绑扎与系固

大件货物的系固与绑扎

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

大件货物的系固与绑扎

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

10第十章货物单元的绑扎系固

1．货物的适运性装在集装箱、公路车辆、火车车厢和其他货物运输装置里的货物，在这些装置中的装填和系固，应能在整个航次中防止对船舶、对船上人员和对海洋环境造成损害或危险。 2．合适的配载货物配载应能确保在整个航次中船舶稳性保持在可接受的范围内，以尽可能减少出现过度加速度和造成危险。同时，货物的配载应对船舶结构不会造成不利影响。
（五）货物安全积载和系固原则
3．货物的系固装置应特别注意，在货物系固装置间力的分布应尽可能平均，如果做不到，则这些装置应相应加固。如果由于系固装置的复杂结构或其他情况，负责的人不能根据经验和良好船艺知识来确定该装置的适当性，则应使用可接受的计算方法对装置加以验证。 4．磨损后的剩余强度系固装置和设备应有足够的剩余强度，可经受使用寿命期间的正常磨损。
第一节货物积载和系固安全操作规则?一货物积载和系固安全操作规则介绍?二货物装载和系固声明书一货物积载和系固安全操作规则介绍?一本规则制定的一般原则?二货物所受的作用力?三估计货物移动风险时应考虑的因素?四货物资料?五货物安全积载和系固原则?六在恶劣气候中货物移位时可采取的行动?七非标准化移动式罐柜的安全积载和系固?八机车变压器等重件货的安全积载和系固一本规则制定的一般原则?1所有货物的积载和系固均不应对船舶和船上人员造成风险
（一）本规则制定的一般原则

(1)所有货物的积载和系固均不应对船舶和船上人员造成风险； (2)货物的安全积载和系固决定于适当的计划、实施和监督； (3)担任货物积载和系固任务的人员应具备适任资格和经验。本规则的适用范围：本规则适用于船舶运输的货物（除固体和液体散装货及甲板上装载木材外），特别是实践已证明在积载和系固上会造成困难的货物。

10第十章货物单元的绑扎系固

第一节《货物积载和系固安全操作规则》
一、《货物积载和系固安全操作规则》介绍二、货物装载和系固声明书

一、《货物积载和系固安全操作规则》介绍

（一）本规则制定的一般原则（二）货物所受的作用力（三）估计货物移动风险时应考虑的因素（四）货物资料（五）货物安全积载和系固原则（六）在恶劣气候中货物移位时可采取的行动（七）非标准化移动式罐柜的安全积载和系固（八）机车、变压器等重件货的安全积载和系固
2、非标准货物系固效果的评估方法
(1)货物的受力。作用在货物单元的外力称为主动力主要由惯性力、甲板货的风力和波溅力组成。可分解为纵向力、横向力和垂向力。就货物积载和系固而言，主要是纵向力和横向力。 (2)系固装置的强度。MSL-最大系固负荷，由破断强度确定，对专用系固构件，可用其许用工作负荷代替MSL。最大系固负荷的确定。
1、非标准滚装货物积载的要求 (5)增加摩擦力。对货物下层表面的橡胶轮子或履带的滚装货物，为了防止滚装货物在舱内的滑动，应加以衬垫，如软板、橡胶垫等，以增加滚装货物和船体之间的摩擦力，防止货物滑动。 (6)滚装装置应使用刹车。滚装装置主要指各种机动车辆、拖车、平板车等，凡是具有刹车能力的滚装货物均应使用刹车。 (7)系固材料的强度和拉伸特性应至少等同于钢链或钢丝绳。
2、非标准货物系固效果的评估方法
(4)用计算方法衡准系固效果。衡准原则如下： ◇ 纵滑主动力Fx≤纵滑约束力[Fx] ◇ 横滑主动力Fy≤横滑约束力[Fy] ◇ 横滑主动力矩M≤横滑约束力矩[M] 由于垂跃主动力很难使货物离开船体向上跳跃，因此对垂跃主动力不计入衡准。
3、非标准化移动式罐柜的安全积载和系固

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核

第17卷第7期中国水运 Vol.17 No.7 2017年 7月 China Water Transport July 2017收稿日期：2017-05-01作者简介：张久学，上海振华重工（集团）股份有限公司。

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核张久学（上海振华重工（集团）股份有限公司，上海 200125）摘要：基于交货周期及成本的限制，目前重大件设备大多采用整机运输的方式，为保障海运的安全性，需要对重大件货物进行绑扎系固。

本文以上海振华重工为上海洋山港自动化码头制造的65T 双小车桥吊为例，介绍桥吊在海上整机运输的绑扎设计方案。

关键词：重大件货物；整机运输；系固绑扎中图分类号：U695.26 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）07-0037-03一、重大件货物定义按国际标准规定，如果货物的单件宽度或高度任何一项满足大于3m 的视为超宽或超高件；凡货物的单件长度大于12m 的看作超长件；凡货物的单件重量大于40t 的视为超重件[1]。

二、船舶在海上的运动航行在海洋中的船舶，受到风、浪、涌等外力作用而发生摇荡运动，使船体产生6个自由度的运动，对重大件货物海上运输安全有重要影响的是横摇、纵摇及垂荡运动[6]。

三、重大件货物的受力分析如何确保重大件货物绑扎和系固达到海运要求，需要对船上重大件货物进行受力分析；重大件货物受到的惯性力、自身重力、风载荷、甲板上浪产生的波溅力等倾覆力产生的合力矩与绑扎系固货物的系固力、甲板上的支撑力及衬垫材料摩擦力的合力矩达到平衡状态[2]。

1．惯性力F 1倾覆力中起主要作用的是重大件货物所受到的惯性力，惯性力的大小与货物本身的质量和船上装载位置、海浪情况、船的耐波性能以及人为因素有关。

通过对船舶在不规则波中运动分析可以得出船舶的加速度，因此惯性力的大小理论上可以采用公式（1）计算：⎪⎩⎪⎨⎧===z izy iy x ix maF ma F ma F （1）式中，m—货物质量；x a 、y a 、z a —横向、纵向、垂向三个方向的加速度值。

海运货物包装与绑扎学习总结

海运货物绑扎与系固一、运输重件的船舶及其固定式系固设备的布置1•杂货船①1~5个货舱②载重量1000卜30000t③1~3层甲板④主机在中、中后、尾部⑤货件可在舱内和甲板上装载⑥带有或不带有重吊，起重量5~30t两货舱的杂货船，不带重吊两货舱的杂货船，不带重吊四货舱的杂货船，带重吊杂货船货舱2•固体散货船①5~9个货舱②载重量30000t~400000t③单层甲板④主机在尾部⑤货件可在舱内和甲板上装载⑥带有或不带有重吊，起重量5~30t1万吨左右散货船，单甲板单货舱5万吨左右散货船，五舱五孔叮叮小文库10万吨左右散货船，七舱七孔20万吨左右散货船，九舱九孔何二重件船吊上吊下式重件船Dockwise Van guard med Spar plattform Heavy Lift vessel Jumbo Spirit4•工程运输船①驳船，无动力②载驳船③自航驳浮上浮下式重件船Float-0n/ Float-Off滚上滚下式重件船Roll-On/ Roll -Off3.重大件运输专用船①吊上吊下②浮上浮下③滚上滚下④需进行专门计算叮叮小文库④特殊工程船工程拖带Barge CBC 4507 with cargo,a large refi nery vacuum unit for In dia na北海救117,后甲板可用于载货二、货物的系固设备1•系固设备的强度①破断强度BL②试验强度PL③安全强度SL④最大安全负荷MSL⑤以专业机构提供的数值为准，若没有则应进行估算2•系固设备的种类①眼板(Lashing PlateS②。

-铃(D-rings)③拉杆(Lashing Bars)④花兰螺栓和松紧螺扣(bottle-screw&turnbuckle)带有或不带有重⑤系固链(Lashing chain)⑥系索(Lashing wire)⑦系固带(Web Lashing9⑧系固用木材(Lashing woods)眼板:MSL = 0.12h t 地铃：MSL 0.094D2式中h 和t的单位为厘米（cm）, MSL的单位为千牛（kN ）式中D为D-铃直径的最小值（mm）拉杆：MSL 0.084D2式中D为拉杆直径的最小值（mm）系固链(Lashing chain)系索(Lashing wire)|J wirrs)^ 破断强宾BL （kM）卢备注.(Rc ma rks )<-■钢丝縄“钢丝绳6x9-1-1个紆纏苦+Wi rc6 x9 + I fiber cone*1 钢丝绳119斗1个•纤维若"XVire6x 1 9 + -1 flbereort*j 爾丝绳6^37+1个•纤维芯:*Wire 右工37+1 个' fibei corei ■50xd^d沖绳索的宜性〔单•位为cm) •采用花篮嫌臨和縄夹制作當规钢绳策绑件技术上要求狼高并且会声生很多潜在的问題〜" d is the dicanterfcnij of the the wire. Be noted thatthere a_re problems and ticedaspecial vaje in the rechniqiie usirgtumbiirklcs iii\d vlips to ■ makeriQEgl ■呂ing devices.n期丝绳6<9^-7个•纤维芯屮Wirr6 乂毋+7 fiber poru+ 钢丝绳41247不•纤维芯4Wired x 12 十〒diber c ore^钢丝绳牛纤縫苕rWii c6 k15 -*--7 libei vote*-125x-d^纤维绳* (Fibens> 天然纤尊(马尼拉蝇、剑麻绳、大麻^6)刎Natural fib 亡ir lincs(minila line. sisallinu Qi: hump linu*d为縄素的直栓[cm]. “ d is thediearuetei L^UA]of tli亡tli亡wile.*1来丙烯绳(pnlvpjnpylcnr linc)^ 12xd3-懸陆绳(poly c s ter line }-1S«乱靂酰胺绳20xd=^大力士縄〔剑礁縄)a Force lit^c (sis^llinc)*a6x d^'见兰Ml爸骚胆删L H：.Jiuut-j^Ll^丫亡dh3LmE-let>MSL.kN」Eye Di ■ni ftl环扣DZ LEI可，mtn-*MSL.kN-讣IE147P快1的1$'1弭・MJ*狂275^ri ;20二7丄『□直径[mm].Diameter连接形並Link Tvpc「MSL [kN]*g点长型L QD^+12长型Long，4213口长型Long< 6畀1"距型Shorts 42门1力电型Short*16财16匚矩型Short* 10%』肛st.iJ系固用木材(Lashing woods)M^4(Lashing wire呂冲菠断强度BL(kN>备注(R.emaiks H冃作支撑材的软木" shoringand lashing woods*1MSL = 03 'kN cm2^ 当压力垂直于其纹理时4 P aipendicular t o the grai ns 亠MSL = 1 kN/cm^ 当压力平行于其纹理时存Withgrains*33.系固设备的布置①侧面方向布置4•系固设备的保养(1) 日常检修与保养( Routi ne visual exam in ati ons of comp onents being utilized船长应负责对系固设备和索具进行日常检修和保养，至少应做到：①系固设备和索具使用前，应予以目视检查，确保无缺欠；对于活动部件，应保证润滑充分，活动自如。

船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册

船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册1. 引言1.1 概述本篇文章旨在提供一份详细的船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册。

在海上货物运输领域，绑扎与系固是确保货物安全运输的关键步骤。

正确的绑扎和系固操作可以有效防止货物在船舶运输过程中发生滑移、倾覆、破损等危险情况，从而保护船员的安全和货物的完好性。

1.2 文章结构本文分为五个主要部分。

首先是引言部分，介绍了本指导手册的概述、目的和文章结构。

其次是“船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册”部分，解释了该手册对于正确进行货物绑扎与系固所具备的重要性、原则和要求以及常见方法和工具。

第三部分是“绑扎系固操作流程与技巧”，详细描述了前期准备工作、实施绑扎操作流程以及执行系固操作流程时需要注意的事项和技巧。

第四部分是“绑扎系固安全措施与风险防范”，强调了安全措施对于绑扎系固工作的重要性，并提供了风险评估与控制措施以及突发情况处理与应急预案方面的建议。

最后，本文在“结论”部分总结了主要观点和结果，并对未来绑扎系固工作提出展望。

1.3 目的本指导手册旨在为船舶运输行业从业人员提供一份详实可行的参考资料，帮助他们正确、安全地进行船舶载运重大件货物的绑扎与系固操作。

通过遵循该手册中所提供的原则、要求、方法、工具和技巧，从业人员能够更好地掌握货物绑扎与系固技术，减少货物损坏风险，并确保船员在操作过程中的安全。

本手册还将强调执行绑扎系固操作时必须遵守的安全措施，并介绍如何进行风险评估以及应对可能出现的突发情况。

只有高度重视并正确执行这些安全措施，我们才能够最大程度地保障人员和货物的安全。

总之，本指导手册旨在提升船舶载运重大件货物绑扎系固操作的标准化程度，提供详细的操作指导和安全措施提示，以确保货物在海上运输过程中的安全性和可靠性。

2. 船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册2.1 货物绑扎与系固的重要性在船舶上载运重大件货物时，正确的绑扎和系固操作至关重要。

良好的绑扎系固可以确保货物在船运过程中稳定安全地固定在船上，避免货物滑动、倾斜或者脱落等情况。

货物积载和系固安全操作规则中文

货物积载和系固安全操作规则一、背景货物积载和系固是物流运输中非常重要的环节，它关系到货物和人员的安全，也直接影响到运输效率和成本。

建立严格的货物积载和系固安全操作规则，对于保障运输安全和提高运输效率具有重要意义。

二、货物积载安全操作规则1. 确认货物重量和体积在进行货物积载前，需要准确确认货物的重量和体积，以便选择合适的运输工具和设备。

对于超重货物和超大货物，需要进行专门的安全评估和可行性研究，确保货物积载过程中不发生意外。

2. 合理摆放货物将货物摆放在运输工具内时，应按照规定的方式和位置进行摆放，确保货物的重心平稳，不易发生倾斜或滑动。

对于易碎、易燃、易爆的货物，要特别注意摆放方式，避免发生危险情况。

3. 使用合适的系固设备在货物积载过程中，需要使用合适的系固设备对货物进行固定，防止在运输过程中发生移动或脱落。

系固设备的选择应根据货物的特性和运输工具的结构进行合理搭配，确保系固效果和安全性。

4. 定期检查和维护货物积载后，需要定期对系固设备和货物进行检查和维护，发现问题及时进行修复或更换，确保系固装置的稳固性和可靠性。

三、系固安全操作规则1. 系固点的选择在进行系固操作前，需要选择合适的系固点，确保系固设备能够有效地固定货物。

系固点的选择应考虑到固定点的结构可靠性和载荷能力，避免选择损坏或失效的系固点。

2. 系固设备的正确使用进行系固操作时，应按照规定的步骤和方法操作系固设备，确保系固操作的正确性和有效性。

在系固过程中，应注意系固设备的张紧度和稳定性，避免造成系固松动或脱落。

3. 对系固设备的检查对于已安装的系固设备，需要定期进行检查，确保系固设备没有损坏或老化。

发现问题时，应及时更换或修复系固设备，避免在运输过程中产生安全隐患。

4. 遵守安全操作规程在进行系固操作时，要遵守相应的安全操作规程，严禁超载或随意更改系固方式。

要遵循运输工具的载重要求和系固标准，确保系固操作符合规定和标准。

四、结语货物积载和系固操作规则的建立和执行，对于保障物流运输安全和提高运输效率具有重要意义。

大件货物的系固与绑扎

大件货物的系固与绑扎

10第十章 货物单元的绑扎系固

10第十章 货物单元的绑扎系固

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核

海运货物包装与绑扎学习总结

船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册

货物积载和系固安全操作规则 中文

10第十章货物单元的绑扎系固

10第十章货物单元的绑扎系固

货物积载和系固安全操作规则中文