重大件货物的系固方案和计算(精)

重大件货物的安全装卸和系固

浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。

这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。

一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。

一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。

我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。

例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

大件货物的系固与绑扎

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

大件货物的系固与绑扎

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

大件运输方案运输方案

大件运输方案大件物品的运输是一个比较有挑战性的任务，需要考虑物品的大小、重量、形状、易损性以及运输距离等多个因素。

制定一份合理的大件运输方案可以最大限度地保护物品，同时也能够确保运输过程的安全和顺利。

运输前准备工作在大件物品运输前，需要进行充分准备工作，主要包括以下几点：确定物品属性首先需要确定物品的大小、重量等属性，以便选择适当的运输方式和运输车辆。

同时也需要对物品的易损性和包装情况进行评估，以便在运输过程中采取相应的保护措施。

选择运输方式和车辆根据物品属性的不同，可以选择不同的运输方式和车辆。

常见的大件运输方式包括陆运、海运、空运和铁路运输等。

在选择运输车辆时，需要考虑运输距离、道路状况和车辆承载能力等因素。

安排装卸工作由于大件物品通常比较笨重，所以在运输前需要安排好装卸工作。

可以考虑使用专业的吊装设备或者招募工人进行人工操作。

编制运输计划根据物品属性和运输方式，制定一份详细的运输计划，包括路线、运输时间、装卸时间和保护措施等信息。

同时也需要考虑运输途中可能遇到的突发情况，如交通拥堵或者天气突变等。

运输过程中的注意事项在运输过程中，需要注意以下几点：保护物品在装卸和运输过程中，需要采取一系列措施来保护物品。

可以使用保护垫和气垫等设备，也可以加强包装和固定，以防止物品在运输过程中受到损坏。

检查车辆在运输前和运输途中，需要对运输车辆进行检查，确保车辆处于良好的工作状态。

特别是在运输途中，需要检查轮胎、刹车等关键部件，以保证运输安全。

遵守交通规则在运输过程中，需要严格遵守交通规则，特别是在行驶过程中注意车速和路况，保持安全距离。

合理安排行车路线在选择行车路线时，需要考虑道路状况和运输车辆的限制，选择一条既方便，又能最大限度地保护物品的路线。

运输方案案例以下是一个大件运输方案案例：物品名称20吨发电机组物品属性长度：10米；宽度：3.5米；高度：3.8米；重量：20吨运输方式和车辆陆运，选择20米的扁平底板运输车辆。

重大件货物的安全装卸和系固

重大件货物的安全装卸和系固浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。

这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。

一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。

一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。

我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。

例如，韩国出口的大长罐货big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

船舶重大件货物安全系固

船舶重大件货物安全系固船舶重大件货物安全系固------集装箱桥吊海上运输主动力计算分析廖建清（中华人民共和国福州海事局，福州 350015）摘要集装箱桥吊海上运输属特殊重大件货物海上运输。

本文应用IMO《货物系固手册编制指南》的编制原理，结合集装箱桥吊海上运输实践，推导出集装箱桥吊海上运输过程中整体及重要部位受力分析公式，为这一特殊领域的货物系固和有关强度核算打下理论基础。

关键词桥吊海上运输受力分析1 引言集装箱桥吊海上运输具有专业性强、技术要求高、风险大的特点，它需要专业的运输船舶或专业的运输驳船，专门的积载和系固，专业的技术人员，涉及船舶稳性和强度以及专业运输管理等方面技术，保证其足以抵御海上的一般风险，从而实现这种特殊的重大件货物的海上运输。

目前国内外在这方面的技术处于业务垄断和技术保密状态，理论研究分析不多。

平常航海人员通常采用设计好的固定堆垛方式或用粗略估计、非语言式思维和模糊控制理论等方式处理一般货物组件的船上积载。

但对于重大件非标准货物海上运输，一定要做到心中有数，一定要用数学思维、量化分析处理船舶稳性和强度等问题。

在整个运输过程中，要考虑种种因素，预先制定出一整套运输方案，且在每一个运输环节还要反复考察论证方案的正确性。

所以本文先从桥吊在船上积载和主动力计算两方面入手，归纳两点理论的主动力计算方法，为这一特殊运输领域的船舶稳性、强度核算、海上拖带、风险控制提供参考。

2 集装箱桥吊海上运输的积载2.1 桥吊海上运输要求专门的船舶首先船舶要有适当的尺度和足够的强度，以抵御海上的一般风险，其次船舶要有能够调节稳性和吃水系统，实现门对门运输。

本文只讨论第一部分的主动力计算问题。

此外船上要装备起重、顶压、气割、焊接等安装设备。

2.2 运输船舶尺度要求一是宽度要基本与桥吊的横向门跨度相一致，或偏宽、偏窄误差在2～3m之内，长度则要大大于桥吊的纵向门跨度，甲板是连续甲板，船体的横梁和肋板要对应在桥吊侧腿支点的正下方，如果不刚好的话，在船体上要加焊强力肋骨和肋板，使之处于桥吊侧腿支点的正下方，以满足船体局部强度的要求。

大件运输方案

大件运输方案概述大件货物的运输是一项具有挑战性的任务。

它需要专业的设备、经验丰富的人员和有效的安全措施。

本文档将介绍一种大件运输方案，包括货物的准备工作、选择适当的运输方式、安全性措施以及其他相关要素。

货物准备工作在进行大件货物的运输之前，必须进行一些准备工作以确保货物的安全和顺利运输。

以下是一些关键的准备工作步骤：1.确定货物的尺寸和重量：在选择适当的运输方式之前，必须准确测量和记录货物的尺寸和重量。

这将有助于决定所需的设备和运输工具。

2.包装和保护货物：大件货物可能需要特殊的包装和保护措施，以防止在运输过程中受损。

使用适当的包装材料和方法，例如泡沫垫、木箱等，可以提供额外的保护。

3.确定货物的特殊要求：某些大件货物可能具有特殊的要求，例如温度控制、防震等。

在运输前，必须确保这些要求得到满足。

选择适当的运输方式选择适当的运输方式是成功运输大件货物的关键。

根据货物的尺寸、重量和目的地，可以选择以下几种常见的运输方式：1.公路运输：对于相对较小且不需要长距离运输的大件货物，公路运输是最常见的选择。

可以使用卡车、拖车或低平板车等载重工具进行运输。

2.水路运输：对于需要长距离运输的大件货物，水路运输是一个经济高效的选择。

可以使用货船、驳船或船运平台等进行运输。

3.铁路运输：铁路运输也是一种常见的大件货物运输方式。

它具有较高的运力和相对较短的运输时间，适用于跨越较长距离的运输。

4.空运：对于紧急情况或需要快速交付的大件货物，空运是最佳选择。

它可以在短时间内将货物送达目的地。

根据具体情况，可以综合考虑以上不同的运输方式，选择最适合的方案。

安全性措施大件货物的运输需要采取一系列的安全性措施，以确保货物的安全和运输过程的顺利进行。

以下是一些常见的安全性措施：1.使用专业设备：根据货物的类型和要求，选择适当的专业设备进行运输。

例如，使用起重机、叉车等设备有助于提高运输过程的安全性。

2.安全固定货物：在运输过程中，必须确保大件货物牢固地固定在运输工具上，以避免在运输过程中滑动、翻倒或受损。

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核

第17卷第7期中国水运 Vol.17 No.7 2017年 7月 China Water Transport July 2017收稿日期：2017-05-01作者简介：张久学，上海振华重工（集团）股份有限公司。

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核张久学（上海振华重工（集团）股份有限公司，上海 200125）摘要：基于交货周期及成本的限制，目前重大件设备大多采用整机运输的方式，为保障海运的安全性，需要对重大件货物进行绑扎系固。

本文以上海振华重工为上海洋山港自动化码头制造的65T 双小车桥吊为例，介绍桥吊在海上整机运输的绑扎设计方案。

关键词：重大件货物；整机运输；系固绑扎中图分类号：U695.26 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）07-0037-03一、重大件货物定义按国际标准规定，如果货物的单件宽度或高度任何一项满足大于3m 的视为超宽或超高件；凡货物的单件长度大于12m 的看作超长件；凡货物的单件重量大于40t 的视为超重件[1]。

二、船舶在海上的运动航行在海洋中的船舶，受到风、浪、涌等外力作用而发生摇荡运动，使船体产生6个自由度的运动，对重大件货物海上运输安全有重要影响的是横摇、纵摇及垂荡运动[6]。

三、重大件货物的受力分析如何确保重大件货物绑扎和系固达到海运要求，需要对船上重大件货物进行受力分析；重大件货物受到的惯性力、自身重力、风载荷、甲板上浪产生的波溅力等倾覆力产生的合力矩与绑扎系固货物的系固力、甲板上的支撑力及衬垫材料摩擦力的合力矩达到平衡状态[2]。

1．惯性力F 1倾覆力中起主要作用的是重大件货物所受到的惯性力，惯性力的大小与货物本身的质量和船上装载位置、海浪情况、船的耐波性能以及人为因素有关。

通过对船舶在不规则波中运动分析可以得出船舶的加速度，因此惯性力的大小理论上可以采用公式（1）计算：⎪⎩⎪⎨⎧===z izy iy x ix maF ma F ma F （1）式中，m—货物质量；x a 、y a 、z a —横向、纵向、垂向三个方向的加速度值。