现代道路设计—宽容性设计
旧路加宽设计
旧路加宽设计研究摘要：伴随着区域经济的不断发展，早期设计的部分公路的宽度已经不能满足日益增长的交通量的需求，如果不及时的进行加宽处理将会加剧交通事故的发生，影响到人们正常的出现需求。
本文结合作者多年的工作，针对在旧路加宽设计中的主要问题展开探讨，对类似工程提供一定的参考作用。
关键字：旧路；加宽；设计abstract：along with the continuous development of regional economy, the early part of the design of highway width has been unable to meet the increasing traffic demand, if not timely widen processing will aggravate traffic accidents, affect people’s normal demands. based on years of work in the widening of the old road, aiming at the main problems in the design ofsimilarprojects, to provide certain reference function.key words：the old road; widen; design中图分类号：u418.8文献标识码： a 文章编号：1 引言我国的公路网经过二十多年的建设已经实现了一个较大的飞跃，但是随着国民经济的不断发展，交通运输业也越来越繁忙，作为交通系统重要组成部分的公路运输起到了极其重要的作用。
这就对公路的服务能力提出了更高的要求，为满足交通量的需求，就必须对一些原有的旧路进行必要的加宽处理。
跟新建公路相比较，旧路加宽工程的施工难度相对较大，施工的环境也千变万化，这就需要从旧路加宽的设计出发，结合工程的实际情况全面的考虑涉及到的问题，例如路基的沉降，路面的原有病害等。
城镇道路工程技术标准(条文说明)
本次标准适用范围增加了特大城市和建制镇级别，并结合目前我国城市规划建设和发 展格局，扩大了适用范围，增加了开发区和与枢纽工程有关的道路，并增加了桥梁、隧道以 及与道路密切相关的附属设施等部分内容。 特大、大城市的卫星城以及开发区纳入上级城市总体规划的主要道路，其设计标准与 上级城市标准一致，卫星城、开发区内部道路根据独立卫星城的规模确定设计标准。 1.0.3 需要进行比选和专家论证的重要指标包括设计速度、车道宽度、建筑限界、平面 线形、纵断面线形、超高横坡、视距标准等设计要素。 本标准的使用还应遵循以下主要原则： 体现可持续发展的科学发展观和以人为本的服务宗旨，保障交通安全。 根据城镇规划确定的道路类别、等级、红线宽度以及与周围环境和地上、地下构筑物 的关系，处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，合理采用技术标准。 根据道路使用功能要求，体现城镇特点和特色，处理好行人、非机动车、机动车和附
5
根据国内外城市道路的分类对比， 以及国内目前的使用情况调研， 我国原城市道路的分 类方法还是比较合理的， 与其它部分国家的道路分类方法差别不大， 本次标准中延用原分类 方法，即分为快速路、主干路、次干路和支路四种类型。 随着区域经济发展，我国经济圈和城市群逐渐形成，城际间的联系日益紧密，采用高速 公路或一般的城市快速路存在不满足交通功能的可能， 下阶段可进行城际快速路标准与定义 的研究。 3.1.2 道路分级 道路分级是在道路分类的基础上进一步的细化， 各国在道路分类上均有明确的规定， 但 对于道路分级，许多国家并未作明确的规定。本次参考目前的分级标准及使用情况调查，确 定各类道路分级，目的是对同类道路设计速度的选择进行必要的控制。 1. 《城市道路设计规范》 （CJJ37—90）中除城市快速路未进行分级外，各类城市道路 根据城市规模、设计交通量、地形等分为 I、II、III 级。 2. 我国《公路工程技术标准》 （JTG B01-2003）在等级分类的基础上没有再进行分级， 但设计速度有较宽的变化幅度。 3. 根据调查和资料收集，大部分国家未对城市道路再进行明确的分级，只有日本根据 道路所在地区、地形状况及规划交通量将位于城市地区的第 2 种、第 4 种道路分别分为 2 级和 4 级。 并在各分级下又分为供所有机动车通行的普通道路和只供小型汽车通行的小型道 路。 4. 《城市道路交通规划设计规范》 （GB 50220—95）根据城市规模在道路交通量上的不 同反映，进行城市道路的分类。目前各国城市规模分类标准尚无统一的规定，各国城市道路 分级标准也均未按城市规模来划分。 根据调研和目前的使用情况， 认为不应把城市规模作为 道路分类和分级的唯一标准。 城市道路的分类应根据交通功能及路网结构在交通规划阶段确 定，道路分级不宜完全根据城市规模划分。 5. 城镇道路的分级应根据道路功能、设计交通量、地形条件、工程建设性质等因素综 合确定。 许多国家的道路并没有完全分为公路和城市道路的概念， 其分级及设计速度的选择 考虑的主要因素为道路所在地区的地形及规划交通量， 这些因素对于公路比较合适， 而对于 城市道路的网状路网结构， 应考虑的是区域的地形条件； 交通量在路网上表现为分配的自协 调性和自适应性， 且交通量预测在城市道路中存在更多的不确定因素， 国内多数业内专家认 为预测的设计交通量应作为设计考虑因素之一， 而不是唯一依据。 对于新建和改扩建工程的 控制条件也应具有一定的差异， 本标准中考虑作为分级的一个因素， 但应经过技术经济论证。 虽然我国道路目前种类很多，公路、城市道路、村镇道路、厂矿道路、林区道路、居住 区道路等，但由于相应的道路标准体系不齐全，存在部分道路设计依据不足的情况。为了使 目前各类道路的设计、建设有一定的标准和参照依据，适当扩大本标准的涵盖面，提高标准
城市道路景观综合规划设计
路线 总长度／ ｍ 曲线 总 长 度 ／ ｍ
指标
８ ３ ７ ５ ． ６ ７ ７ ４ ｌ ２ ６ ． ９ ７ ４ ４ ２ ４ ８ ． ８ ０ ３
２ 工 程设计
２ １ 设 计 主 题
直线 总长度／ ｍ
曲 线 比 率／ 最大平 曲线长度／ ｍ
媛小平 曲线长度／ ｍ
４ ９ ． ２ ７ ６ ５ ４ ． ２ ６ ７
１ ５ Ｏ ． ４ ５ ８ １ ５ ０ ０ ８ ０
该景观大道 的设计 主题为 ： 在原始 自然环境 中建造一条优美道路 。 通 过路线的选择与细致的景观处 理， 使得路 面与地形很好地融为一体 ； 通过
采用长短渐变的平竖 曲线、 ｓ 形路线 、宽容 的路侧设计和路堑边坡 的
髓口四
规划设计
城 市道路景观综合规划设计
高 登繁 熊飚
中国 联 合 工 程公 司，
杭 州 金华
金 华 市 市政 设 计 院有 限公 司
．
摘 要： 在城市道路景观 设计中， 要注重低碳环保理念 的落实， 与 园林景观和文化 内涵 融为一体 ， 文章结合实例对某城市景
观大道的路面设 计与景观设计进行详细探讨， 以便达到城市生态环境 的 良性循环。 关键词 ： 城市道路； 景观设计 ； 路基路面
最 大曲线半径 ／ ｍ
最 小曲线半径 ／ ｍ
最 大 缓 和 曲线 长 度 ／ ｍ
最 小 缓 和 曲线 长 度 ／ ｍ
２ ０ ０
４ ５
最大直 线长／ ｍ
最小直线 长／ ｍ
２ ６ ０ ８ ． ６ ０ ６ ８ ３ ． ２ ９ １
２ ． ３纵 断 面 设 计
道路纵断面设计的原则 ： 结合现状地形 ， 配合道路 两侧用地和相交道 路路 口 规划设计标高 ， 满足排洪要求和净空 的要求 ， 并考虑布置各种涵管 和满足路面排水的要求 。其纵断面技术指标如表２ 所示 。
JTG D81-2017公路交通安全设施设计规范 条文说明
附件：《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）条文说明1总则1.0.1 2006年7月，原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006，以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006)，自2006年9月1日起施行，原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。
《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求，突出了“以人为本、安全至上”的指导思想，适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路；进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防护等级，对护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。
《设计规范》施行几年来，有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平，促进了公路安全设施应用的规范性和科学性，为预防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。
随着我国公路建设事业的迅猛推进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。
在具体实践中发现，《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题，具体表现为：(1)设置方面在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确；路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定；中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素；如何使护栏设置的等级更加精细化；针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计规范》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。
(2)护栏受碰撞后的变形方面对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。
(3)形式选择方面护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。
勒·柯布西耶设计理念
勒·柯布西耶设计理念勒·柯布西耶(LeCorbusier)城市规划五要点:a、功能分区明确b、市中心建高层，降低密度，空出绿地c、底层透空(解放地面，视线通透)d、棋盘式道路，人车分流e、建立小城镇式的居住单位勒·柯布西耶(LeCorbusier)的现代建筑观:1、新建筑是新时代的建筑。
2、工业化的建造方法。
3、设计方法:由内而外，平面是设计的发动机，功能合适。
运用基本形式和有比例的几何体，超脱个人情感，反对装饰。
4、新建筑的五个特点:底层架空、屋顶花园、自由平面、带形长窗和自由立面。
5、城市集中主义者，大城市是现代文明的象征。
城市的四大功能:居住、工作、游憩和交通。
勒·柯布西耶(LeCorbusier)思想介绍:倡导新建筑在第一次世界大战后的大规模重建工作中，现代主义建筑在欧洲兴起，勒.柯布西耶是主要倡导者。
1920年起，他发表了一系列鼓吹建筑创新的文章，后来汇集出版《走向新建筑》(1923)一书。
他认为轮船、汽车和飞机是表现新时代精神的产品，但是建筑和建筑师落后了。
他说"建筑艺术被习惯势力所束缚"，必须创造新时代的新建筑，建筑要走工业化的道路;甚至说"住房是居住的机器"，建筑师要向工程师的理性学习。
但他同时又把建筑看作"纯粹的精神创造"，一再强调建筑师是造型艺术家。
勒.柯布西耶的革新思想和独特见解对当时的学院派建筑思想是有力的冲击。
"新建筑的五个特色"1926年，柯布西耶从现代建筑采用框架结构这一条件出发，提出了"新建筑的五个特色":①房屋底层采用独立支柱;②屋顶花园;③自由的平面;④横向长窗;⑤自由的立面。
他在两次世界大战之间的代表作品如库克住宅(1926)、萨伏伊别墅、巴黎大学瑞士学生宿舍以及他参与设计的巴西教育卫生部大厦(1936~1945)等，都反映了他的建筑观点。
美丽公路设计思路的探讨
. A设l计l 应R与ig文ht化s主R题e相se互r契ve合d；.明洞、棚洞可以根据主
题的需要进行造型设计；根据需要设置骑行专用隧 道；隧道灯光设计除提供照明外应具备一定的景观功 能；合理利用隧道洞渣。
根据使用功能和现场条件，合理选择一体式绿道 或分离式绿道；绿道设置时应综合考虑兼具居民出行 功能，并应远离鸟类聚集地和保护区；绿道设置还应 根据需要设置驿站、休憩设施、游客服务中心、宣传教 育设施等服务设施。
%&'()*+, 安徽建筑
美丽公路的桥涵设计需要综合考虑农田排灌、生 态保护、动物迁徙等需求。尽量采用机械化、工厂化、 标准化生产的预制安装构建；景观设计应与环境相协 调，力求简洁，使景观设计与结构受力充分结合，展现 地域文化和桥梁的美学效果；山区桥梁必须充分利用 地形地貌，合理布孔，避免桥头大填大挖；跨水源保护 地、航道、道路桥梁以及居民密集路段的高架桥应采 用集中排水，不得直接排至地表造成冲刷和污染。
美丽公路的总体路线设计是一套系统工程，要把 各个专业融合起来，设计中一方面要考虑公路自身的 可行性、合理性，还要考虑与旅游、农业、商业等其它 领域的协调配合，从交通出行、旅游发展、民众需求为 导向，合理确定路线走廊带，选用合适的建设标准。
美丽公路的设计标准应结合公路的功能定位来选 用，不盲目最求高标准；路线选线时应该经济选线与 绿色选线、景观选线相结合，在路线选取中充分进行 环保比选、景观廊道比选，满足经济发展的同时力求 展现公路的景观价值、旅游价值、休闲价值；线形设计 时应灵活运用指标，宜直则直、宜弯则弯，在条件具备 的路段适当增加车道、增设港湾式停车区，并根据需 要结合地形特点合理设置自行车道、人行步道等慢行 系统，提升综合服务水平；要根据道路的功能定位，合 理确定景观标准、服务设施标准、文化建设标准；加强 主题公路的建设与打造，根据需要确定公路的文化主 题，并围绕主题进行景观、文化设计；贯彻“资源节约、 生态环保”的设计理念，制定绿化率、污水收集率等指 标；充分融合利用原有的优质景观资源，采取表土收 集、原生植被保护等措施，确保原有的天然地貌不被 破坏；结合道路沿线的自然条件，采用各种景观营造 手法，打造出丰富多彩的景观效果，并与城镇文明建 设、美好乡村建设相结合，提高路域范围内的景观效 果，提升路域范围内整体的视觉景观。
国道106通城界至黄泥界公路勘察设计
、
项 目综述
安定 、 田， 长 终于平江县与浏阳县交界的黄 级公路 、． ｍ的等外路 ，仅有二级公路 ５ ｋ ２ｋ ５ ． ｍ位 桥乡 、 ３ 路线全长 ８ ． ５ｍ。 ５ ３ｋ ３ 于城镇内。道路坡陡、 弯急 、 路窄 ， 街道化严重 ， 泥界 ， 由 从 ２０ 年 ９月开始工程可行性研究 至 ２０ ０５ ０７ 于常年没有大修 ， 多处路段翻浆、塌陷、空槽、 壅 年１ 月完成施工 图设计 ， 接受了省 、 厅有关部门负 包、 龟裂等病害较为普遍 ， 交通事故频繁 。现有 的 地方政府多次审评 ， 设计方案、 投资 老路 已不能满足 日益增长的交通量需要和区域经 责人及专家 、
－
二 级 公 路
Ｋ ８ ７ ０ １ ＋ ５
Ｋ ８７ ０ Ｋ ７ Ｋ ７ ３ ４ ７ ７ Ｋ ３ ４ ７ ５ ４ Ｋ Ｋ ５ ＋ ０ ． ９一 １ ＋５ － ３ ３ ＋ １ ． Ｉ － ５ ＋ ８ ． ７ － ７ ＋ ０ ２ ６８ Ｋ
＋ ４ ７ ７ ３ｌ ． １ Ｋ ３ ４ ７ ５ ４ ５ ＋ ８ ． ７ ７ ＋ ０ ．６ ８ ５ ０ ２ ９ ８５ ８ ４ ６ ＋ ０ ．４ ３
１９ ３
三、 专业设计
（ ） 一 平纵面综 合设计
１ ． 路基设计 以“ 质量可靠 、 安全经济、 工艺成 熟、 积极创新 、 环保美观 、 综合设计 ” 为基本原则 ，
精细化设计” 针对沿线路基的每段节制定 ， 在工可推荐路线方案走廊带进行平面 、高程 贯彻“ 土石调运 、 压实控制、 地基处理 、 边坡防护和 的布控与测量 ， 对最终确定的路线方案和比较方 填料 、 刚 案 进行 １： ２千带 状地 形 图测 量 。在 线形 设计 时 ， 排水等设计方案 ，确保路基具有足够的强度 、 度、 稳定性和耐久性 ， 保证路基纵 、 横向质量的均 采用 Ｒ Ｋ Ｐ 勘设技术 ，快捷方便地测出老路中 ＴＧＳ 线、 控制侧边缘线、 地物坐标等 ， 以曲线为主 ， 充分 匀性 。 ２ ． 超高方式： 两侧行车道绕 中线旋转 ， 路基设计 拟合老路 ， 依山就势 ， 将公 路融人沿线的山岭 、 坡 地、 河流、 村庄 ， 构成具有节奏与韵律 的 自然景观 标高为中线路面顶标高 ，路基施工标高为设计标 和再造景观 的统一 、 和谐 ， 体现线 形“ 势” “ 有 、有 高减路面结构层厚度 。 ３ ． 目是老路改建工程 ， 该项 存在新老路基的差 动” 的设计理念。明确单侧加宽的总体设计原则 ， 准确、 合理地计算新老路基差异沉降的大 灵活而宽容地运用技术标准 ， 优化平纵面组合 、 改 异沉降 ， 善线形 ， 使其流畅连续 ， 提供舒适 的行车条件 ， 确 小和分布是路基拓改工程设计和新老路基结合部 处治的基础 ，本项 目采用弹性理论对其进行分析 保车辆安全快速通过。 计算 ， 提出合理 的处治方案。沿线除街道和居民集 经多次踏勘 ， 在总体设计时 明确解决杨寺岭 、 中居住 区前 ， 设置矩形边沟加盖板 ， 其他主要为生 铜盆坳 、 姜源岭三大险关的陡坡急弯和南江镇 、 平 态沟 ， 切方碎落 台宽度 ｌ 切方边坡平台 ２ ， ｍ， ｍ 填方 江县城、 安定镇三大城镇的交通堵塞 ， 并作为研究 护坡道 ｌ 为保证路基和路面的稳定 ， ｍ。 防止路面水 重点 。 影响行车安全 ，通过设置完整的排水设施并进行 充分利用 Ｒ Ｋ Ｐ Ｔ Ｇ Ｓ测设 和路线 Ｃ Ｄ集成技 Ａ 综合设计 ， 实现迅速排除路基、 路面范围内的地表 术效率高、 精度高的特点 ， 将老路 的平 纵资料、 控 水和地下水。路基边坡防护Байду номын сангаас持生态防护为主、 生 制点坐标、房屋或管线构造物坐标等外业原始资 态防护与结构防护并举 的方针 ，部分路段执行动 料翔实 、直观地 自动编号存人数据模块输入计算 态设计 ， 主要采用方 格形骨架内植草 、 草灌混植 、 机 中， 并采用软件转化为“ 编号 一坐标” 形式 ， 再利 拱形骨架内植草等型式 ， 对填方高度在 ５ ｍ以下的 用应用软件编辑成计算机辅助设计 （ｕ Ｃ Ｄ 的 Ａｔ Ａ ） ｏ 土质边坡作植被防护 。 Ｓ Ｒ文件 格式 ，运行 Ｓ Ｒ文 件 直 接在 计算 机 Ｃ Ｃ ４ 主线起点至枚仙镇路面结构采用 ： ｃ ． ２ ｍ水 ４ Ａｔ Ａ ｕ Ｃ Ｄ中绘出整段路线控制点位图 ，根据路线 ｏ 泥砼 面层 ＋ ５ｍ ％水 泥稳 定碎石基层 ＋５ｍ ％ １ｃ ５ １ｃ ４ 控 制点位 图 ，运用 交互式路线设 计软件韦地及 水泥稳定砂砾底基层； 枚仙镇至终点路面结构采 Ｃ Ｒ ／ 路线设计程序 ，在计算机上进行 曲线拟 用 ： ｃ Ａ Ｄ１ ２ ｍ水泥砼面层 ＋７ｍ ％ ４ １ｃ ５ 水泥稳定碎石基层 合， 合理运用平曲线各种复杂的组合形式 ， 拟合 出 ＋ ５ｍ ％水泥稳定砂砾底基层 ， 图 ｌ １ｃ ４ 见 （ 单位 ： ） ｃ ； ｍ 最优的平 曲线线位 ； 采用“ 线位拟合法” 定线 ， 能够 根据沿线气候 、 水文 、 地质和材料供应情况 ， 还分 准确体现设计者的意图 ，在计算机上最大限度地 别进行了特殊路段的路面结构设计。 根据实际情况高质量设计 出与老路拟合好 的新 的 ５ ． 路线利用老路 ， 如果路基加高的数值大于路 路中线。特别是对于大量的老路改建�
某山区高速公路单喇叭互通立交出口匝道安全问题解析
某山区高速公路单喇叭互通立交出口匝道安全问题解析鲁淑华【摘要】随着我国高速公路事业的快速发展,高速公路成了人们出行的重要方式.单喇叭互通立交是高速公路设计中最广泛采用的一种互通式立体交叉形式,以工程实例为依托,结合笔者多年交通安全设施设计工作经验,针对山区高速公路的实际,对单喇叭互通立交出口匝道的交通安全问题进行解析,提出认识和建议.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】4页(P19-21,26)【关键词】高速公路;交通立交;出口匝道;安全;措施【作者】鲁淑华【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原 030006【正文语种】中文【中图分类】U412.352.10 引言近年来我国汽车饱有量不断增加，高速公路交通压力日趋加大。
高速公路交通安全问题关系到广大人民群众的生命财产安全，成了公路设计者及管理者工作中的重中之重。
山区高速公路的互通立交设置通常受被交叉公路位置、地形等诸多因素影响，其安全问题是高速公路设计及管理者关注的重点。
单喇叭互通立交是既能满足高速公路收费和管理的需要，又能为地方交通提供接入和安全转换功能的一种经济实用的互通式立体交叉形式。
但是，由于受山区地形地物等诸多因素的影响，其匝道长度、圆曲线半径及纵坡的设置往往受限。
特别是主线上跨A匝道的单喇叭型互通立交，因受地形限制，主线与被交叉公路高差较大，连接主线和收费站的出口匝道通常为一路下坡。
在保证满足匝道收费广场中心距分流点的最小距离不小于100 m[1]的前提下，出口匝道通常需要设置小半径，易在收费站前、弯道下坡、超高等路段形成事故多发点。
1 工程实例图1为山西省某已通车高速公路项目中的一座互通式立体交叉，互通立交形式为A型单喇叭形，由于地形受限，采用主线上跨的形式。
互通立交主线为设计速度80 km/h的四车道高速公路，路基宽度24.5 m，被交叉公路设计速度60 km/h，匝道设计速度40 km/h。
城市道路景观绿化设计的实践和思考
城市道路景观绿化设计的实践和思考作者：韩健来源：《城市建设理论研究》2013年第05期摘要：道路是城市的经络，道路绿化是城市的风景线，它代表着城市的形象和地域文化特色。
本文以宁河县道路景观绿化建设为例，阐述自己的设计理念，以供参考。
关键词：城市道路绿化；设计；思考Abstract: The road is the city's main and collateral channels, road greening is the city landscape, it represents the image of the city and region culture. �Key words: City Road Greening Design; thinking;中图分类号：TU986.2 献标识码：文章编号：2095-2104（2013）1-0020-021概况宁河县位于天津市东北部，区域面积1296平方公里。
近年来，宁河县坚持把道路景观绿化建设作为先导性的产业来抓，连续四年对城乡环境进行了大规模综合整治，改造主干道路，整治建筑立面，完善灯光体系，美化景观节点，并投资7000多万元，高标准完成了方舟公园、华翠公园提升改造，展示了城市魅力，打造了城市“会客厅”。
在景观绿化方面，近年来新增造林20万亩，累计达到35万亩，林木覆盖率23%，居全市平原地区之首，被命名为国家首批绿色能源示范县和第六批国家级生态示范区。
2道路绿化的功能道路是城市的经络，道路绿化是城市的风景线，它代表着城市的形象和地域文化特色。
（1）交通安全。
城市道路绿化是有生命的。
道路绿化能将车辆与车辆、行人与车辆有效分隔开。
一、二级道路、山区道路受地形地物条件限制，部分路段也存在变化曲折、坡度较大、行车视距受限，景观绿化可引导视线，突出道路线形，便于驾驶者对前方道路延伸方向做出准确判断，引导驾驶功能。
同时植物的绿色使人的视觉感到柔和舒适，可减轻司机视觉上的疲劳，减少交通事故的发生。
上海街道设计导则
上海街道设计导则
上海街道设计导则主要以城市景观形态及视觉效果改善为重点，强调
街道的整体布局要具有良好的可辨识性，满足人们出行安全及便捷的要求。
一、街道宽度及形状规划：
1.街道设计应考虑楼宇密度和活动流量，宽度依据条件有所不同：
2.景观街道、商业街设计宽度要求较宽，但不得大于30米；
3.主要街道的设计宽度一般在15-20米；
4.次要街道(含人行道)的设计宽度一般在7～15米，常用宽度为10米。
二、车道规划：
1.车道设计需紧凑，尽量不要显得太宽敞，以减少路面占用空间，降
低停车污染及空气污染；
2.主要街道宜采取一条双向3车道，出现三线街时按照2车道一路可行；
3.次要街道宜采取一条双向2车道，出现三线街时按照一路可行；
4.车道宽度一般为3.75米(宽容值)；
5.车道应设置以及折返车道，不宜出现右转弯来示车辆；
6.设置停车场应当满足客流及自行车停放需求。
三、人行道及风貌规划：
1.人行道设计应考虑行人安全及便利，宽度一般为
2.5米(宽容值)，过街天桥按照4米宽度规划；
2.环境景观应当突出绿化及植物设计，道路线条简洁、贴合环境，交通指示及临街。
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§5.解体消能交通标志
二、解体消能标志的设置条件
1.支柱位于路侧净区以内，无护栏防护； 2.当在事故黑点处设置警告或禁令标志时，最好设置成解体消能
式； 3. 应尽量使其受控车辆撞击的概率减至最低； 4. 由于路侧环境或者经济原因，支柱不能移动或者重新布置不切
实际； 5. 标志牌不是很粗或者很重，悬臂式或门架式标志不宜设成解体
灵活选用边沟形式；
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§4.边沟设计
二、边沟断面形式
1.流线型边沟—宽容性边沟的典型代表，是目前国际比较提 倡的一种边沟形式。
2. 矩形盖板边沟
3.管网边沟
4.组合式边沟
在路基外侧开挖矩形或三角形或弧形的土沟，其表面铺设1~2层隔渗层，面 层铺设草皮，与边坡绿化相呼应的形式；高速公路低路基内侧土路肩取消，设 置现浇混凝土沟，其间填充等粒径卵石，并设置集水管与中间带排水暗沟相连。
现代道路设计
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宽容性设计
－概述 －中央分隔带设计 －路侧净区 －边沟设计 －解体消能交通标志
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§1.概述
宽容设计理念:
宽容设计就是要建立平坦、无或少障碍物的路侧净区， 将路侧障碍物对车辆构成的危险降到最小程度，减少驾 驶员犯错造成重大损失的概率，即使驾驶员犯了错误也 为其提供纠正错误的机会。其方法特点是改变出行者被 动地承受道路条件的变化，让路更好地为人服务，减轻 驾驶员的劳动量和心理负担，珍视人的生命权利，落实 以人为本的高速公路设置理念。
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路侧设计
§1.概述
路侧净空区 横向边坡坡度 排水边沟 路侧隔离墩/栏 中央分隔带护栏 路侧绿化树木 标志牌柱
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§1.概述
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§2.中央分隔带设计
➢ 双向行驶的车辆容易闯入对向车道，造成二 次交通事故；
➢ 夜间行驶时对向车辆造成的眩光，对行车很 不利。
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宽容的交通工程设施
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消能式； 6. 在支柱后面有一个安全的恢复地区或者没有路侧危险物； 7. 解体消能设施不应位于排水沟附近、陡坡上或其它车辆碰撞点
远高于正常碰撞点的位置处，否则有可能导致解体消能基础处 的弯矩过大、束缚了解体消能设施的破坏机理； 8. 支柱的位置和标志解体后的产物不应该对行人、其它车辆和临 近的物体造成危险。
（美）高速公路行车道边缘以外不少于9m
当路侧净区宽度的要求得不到满足时，必须设置路侧护栏等 安全设施，以提高行车安全。
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路侧净区宽度 10 米 以上 边坡坡度缓于 1:4
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路侧净区内不设突出的拦水缘石、护栏，采 用宽浅边沟形式，行道树栽植在净区以外
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处理：
•树木 •公用设施立柱 •防撞护栏 •混凝土护墙 •防撞防护垫 •不可穿越的排水设施 •沟渠 •路堤
•清除 •使其可穿越 •搬移 •使其可解体 •防护 •承担风险
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§1.概述
• 宽容设计的实现需要将路侧净区范围内各种天 然或人为障碍物进行清除或改善结构设计，尽 量减少车辆行驶中面临的不安全因素。
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§3.路侧净区
一、路侧净区概念
路侧安全净区是指公路行车方向最右侧车道以外、相对 平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带 状区域，是从行车道边缘开始，车辆驶出路外后能够驶回车 道的一个宽度范围。
路侧净区宽度
行车道 路肩
边坡
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§3.路侧净区
二、路侧净区宽度
与交通量、运行速度、填（挖）方、曲线半径、边坡坡 度等因素有关。
组合式边沟在土质路堑地段、干旱少雨地区的路段以及隧道口路段具有较 广的适应性，与边坡绿化相呼应，路容景观好，利于行车安全。
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浅碟形草皮边沟，增加侧向有效宽度
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§5.解体消能交通标志
一、解体消能结构的工作原理
解体消能交通标志的消能方法是减弱标志柱的某个 部位或断面，在车辆碰撞标志柱时，这些有意减弱 的部位发生破坏，使标志柱和板按预计的形态屈服， 从而避免二次事故并减轻事故严重度。
§3.路侧净区
三、边坡缓和设计
1.边坡坡度 可恢复的 不可恢复的 危险的
缓于1：4 1：4 ~ 1：3 陡于1：3
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§3.路侧净区
三、边坡缓和设计
2.边坡整饰
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§4.边沟设计
一 、边沟排水设计的原则与要求
排水系统设计充分考虑原有地形、地貌，尽量不破坏原有水 系，因地制宜逐段进行现场设计，做到“宽、浅、隐、绿”，， 外形美观流畅，有条件地段将排水工程设置在视线之外，提 高行车安全和景观效果；
以人为本、预防、容错、纠错
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§1.概述
以人为本 关爱生命
司机过错不应以生命为代价
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§1.概述
影响道路安全的设计要素：
影响交通安全因素－－人、车、路 路的原因归结为－－几何线形及路侧
合理的线形 — 减少事故隐患 宽容的路侧 — 减少事故损失
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路侧安全隐患