航空发动机发展的瓶颈
航空发动机关键材料技术的发展现状与趋势
1、航空发动机关键材料技术的发展现状与趋势航空发动机是在高温、高压、高速旋转的恶劣环境条件下长期可靠工作的复杂热力机械，在各类武器装备中，航空发动机对材料和制造技术的依存度最为突出，航空发动机高转速、高温的苛刻使用条件和长寿命、高可靠性的工作要求，把对材料和制造技术的要求逼到了极限。
材料和工艺技术的发展促进了发动机更新换代，如：第一、二代发动机的主要结构件均为金属材料，第三代发动机开始应用复合材料及先进的工艺技术，第四代发动机广泛应用复合材料及先进的工艺技术，充分体现了一代新材料、一代新型发动机的特点。
在航空发动机研制过程中，设计是主导，材料是基础，制造是保障，试验是关键。
从总体上看，航空发动机部件正向着高温、高压比、高可靠性发展，航空发动机结构向着轻量化、整体化、复合化的方向发展，发动机性能的改进一半靠材料。
据预测，新材料、新工艺和新结构对推重比12~15一级发动机的贡献率将达到50%以上，从未来发展来看，甚至可占约2/3。
因此，先进的材料和制造技术保证了新材料构件及新型结构的实现，使发动机质量不断减轻，发动机的效率、使用寿命、稳定性和可靠性不断提高，可以说没有先进的材料和制造技术就没有更先进的航空发动机。
正是由于不断提高的航空发动机性能对发动机材料与制造技术提出了更高的要求，各航空发达国家都投入了大量人力、物力和财力，对航空发动机用的材料与制造技术进行全面、深入的研究，取得了丰硕的成果，满足了先进发动机的技术要求。
从国外航空发动机材料与制造技术的发展情况来看，加强材料与制造技术工程化研究是缩短发动机研制周期、减少应用风险、增加研制投入产出比最有效的途径之一。
因此从20世纪70年代至今，航空发达国家安排了一系列的发动机材料和制造技术工程化研究计划，规划了整个材料和制造技术领域的发展方向，为各种先进军、民用发动机提供了坚实的技术基础。
如美国综合高性能发动机技术(IHPTET)计划、下一代制造技术计划(NG-MTI)，美国空军复合材料经济可承受性计划(CAI)等（见表1)。
中国军力10年内将大跃升 发动机将不再是瓶颈
中国军力10年内将大跃升发动机将不再是瓶颈未来十年，中国军力将出现历史上一次大的跃升，这将是人民解放军建史上的现代化建设新拐点。
这是因为，在未来十年左右时间，中国空间基础建设、尖端武器装备建设、中国军队人才建设将出现长足进步。
中国军力跃的首要原因是，到2020年，中国建设成的北斗卫星导航系统将完全覆盖全球，成为世界四大卫星导航系统之一。
在某些方面，中国卫星导航系统虽与具经验丰富的美国卫星全球定位系统（GPS）有一定差距，但是，有望超过欧洲的伽俐略系统和俄罗斯的格洛纳斯系统，这将为国防现代化和军队现代化建设提供强有力的保证和支持。
以前，中国国防和军队信息化建设多为愿望，而当空间基础建设出现新的进步，北斗卫星导航系统建成后，中国防建设和军队建设，无论从高层的指挥控制，还是到末端节点打击，无论从陆海空，还是到无线网络空间，都将具备实现高度一体化和信息化的基础条件。
中国军力跃升的其次原因是，以现代化水平的国产航母、战机、导弹为代表的常规武器将大批出现，届时，中国独立自主和具有世界先进水平的国防工业体系更加健全更加完善。
未来几年，随着中国对航空母舰、航空发动机、先进战斗机和反舰导弹的研制成功和经验积累，长期以来，受西方国家封锁的我尖端武器领多项空白将有可能被提前填补，尽管中国在上述领域与美国、俄罗斯等世界军事强国相比，仍有明显差距，但是，上述尖端性武器的研制将不再是我国防工业无法逾越的瓶颈。
美国尤其对中国反舰导弹存在远虑近忧，美国专家认为，十年后，中国反舰导弹可能对美国先进航母构成严重威胁，这种新型反舰导弹可从陆地发射，精神穿透上千公里以外的防御网，准确击沉美国的航空母舰。
中国军力跃升的第三个原因是，中央军委未雨绸缪和具有远见的军队人才建设，从上至下谋划与其相适应的人才群体。
多年前，中共中央军委《2020年前军队人才发展规划纲要》下发全军执行。
由于中央军委从未来战略高度，提出军队人才发展方向，这一人才培养战略具有明显的超前性、目的性、系统性，事关中国军队未来战斗力的生成与提高。
民航发动机维修行业现状及未来发展趋势 (2)
航空发动机维修现状行业现状及未来发展趋势一、民航发动机维修现状改革开放以来，中国民航运输业经历了快速发展。
目前的中国民航机队涵盖了当今所有主流的大中型民航机型，包括波音系列737NG、747-400、787，747-8；空客系列319／320、330、340和380系列。
大中型民航飞机总数约1500架。
与此相配套，中国民航机队引进了当代国际主流的大中型民航发动机，包括美国普惠94英寸、100英寸和112英寸PW4000、4100系列、GE系列、英国罗罗系列和国际合作系列民航发动机，引进的发动机总数超过3000台。
根据《航空周刊》的数据，未来10年全球商用机队规模将以 2.8% 的年化增长率进一步发展，在役商用飞机数量从2019年的33312架增长到2028年42679架，随之而来的则是累计8620亿美元的维修需求。
其中，民用发动机维修市场的年化增长率将维持在6.5%，到2028年市场价值接近400亿美元，10年累计超过3000亿美元，占据航空维修市场 35%的份额。
发动机维修是民航机队维修的核心业务，发动机维修费用在民航机队维修费用中占据着最大的份额。
为控制发动机维修成本，国外的大型航空公司凭借其技术实力和财力，建立自身的发动机翻修能力。
发动机零部件维修是恢复发动机性能、保证发动机结构安全性的核心工作内容；同时也是控制发动机维修周期、控制发动机维修成本的主要手段。
发动机零部件的维修能力，包括关键维修技术实力和车间生产能力，是衡量一个民航发动机修理站的总体维修实力和市场竞争力的关键性指标。
为了提高发动机维修的市场竞争力，国内民航发动机MRO企业，针对当代主流民航发动机的典型零件的常见修理需求，持续进行发动机维修基础工艺技术能力和典型零部件深度修理能力的研发，拥有了下列发动机零件修理能力： 1、发动机转动类零件配合直径等离子喷涂、电镀修理；叶片榫槽喷丸强化；压气机转子组件叶尖整体磨削加工；2、发动机主机匣和框架组件安装孔衬套修理，轴承座内径电镀修理，机匣安装边裂纹焊接修理；3、发动机压气机转子叶片型面喷丸强化修理；低压涡轮转子叶片叶冠封严篦齿堆焊修理，叶根封严涂层更换修理；4、压气机静子叶片磨损焊接修理，压气机静子叶片型面耐热漆层更换与振动光饰处理；低压涡轮静子叶片型面裂纹焊修；5、发动机涡轮镍基蜂窝封严磨耗带真空钎焊更换修理：6、发动机齿轮箱安装孔磨损部位的衬套修理、铝镁合金基体的氩弧焊焊接和等离子喷涂修理 7、发动机管路零件接头更换和中段换段的氩弧焊焊接修理。
航空发动机技术的现状和未来趋势
航空发动机技术的现状和未来趋势一、航空发动机技术的现状随着现代航空业的快速发展，航空发动机技术也在不断的更新和改进，追求更加高效、节能，环保的发动机技术。
当前的航空发动机技术主要有以下方面的特点：1. 更高的效率航空公司众所周知，航空燃油的成本在整个运营成本中占有很大比例，所以不断提高发动机的效率也是制造商和航空公司的共同愿望。
最新的航空发动机采用先进的设计和工艺，使得发动机能够更加有效地利用燃料，提高效率。
2. 更加环保随着气候变化和环保问题的日益凸显，对航空发动机的环保性能要求也越来越高。
航空公司需要找到更加环保和低排放的方式运营，因此发动机制造商倾向于使用更加环保的材料和技术，比如生物燃料或者燃气轮机技术等。
3. 更加智能化如今的发动机已经不再是简单的燃烧燃料拉动飞机的工具，而是一个智能化的系统。
许多航空发动机配备了各种传感器和电子设备，用于监测发动机的运行情况。
这些数据可以通过云计算和大数据分析，评估发动机的维护状态和未来的故障预测，有利于降低维护成本并提高飞机的可用性。
二、航空发动机技术未来的趋势1. 轻量化轻量化是未来发动机技术的主要趋势。
减重不仅能减少燃料消耗和提高发动机的效率，同时还有助于提高机身的维护率和空载能力。
因此，制造商正在开发新的材料和结构，比如复合材料、高温合金等，使得发动机在减重的同时保持足够的耐用性和稳定性。
2. 高度自动化自动化是未来发动机技术的另一个趋势。
目前，操作发动机的大多数工作都是由飞行员完成的。
而高度自动化的发动机将会减轻飞行员的负担，从而更加可靠、高效的运行飞机。
未来，发动机将通过机器学习、人工智能、与其他设备和系统的连接，大大降低操纵门槛。
3. 高可靠性和更长的寿命未来的发动机将逐渐实现更高的可靠性和更长的使用寿命。
制造商将探索借鉴汽车工业的方法，采用运行数据收集，完善发动机看护、维护，最大限度地延长发动机的寿命。
此外，发动机制造商将协助飞行员实现更安全、可靠的操作，从而降低飞行任务的难度。
大力弘扬“三老四严”大庆精神 奋力推进航空发动机行业新跨越
大力弘扬“三老四严”大庆精神奋力推进航空发动机行业新跨越——集团公司党组副书记、副总经理谭瑞松在中航工业发动机公司“三老四严”管理运动工作动员大会上的讲话今天，中航工业发动机公司在铁人战斗过的地方——黑龙江省大庆市隆重举行“三老四严”管理运动工作动员大会，正式启动发动机全行业的“三老四严”管理运动。
这次大会，是在中国航空工业战略性整合和专业化重组取得成功的大背景下，为解决某发动机发生质量问题和推进重点型号研制任务，进行一次全面的全行业的思想和作风整顿而举行的。
对解决航空动力滞后问题，加快航空发动机产业发展，具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。
这次大会主要解决用“三老四严”精神根治我们行业的文化问题。
在这个时间召开这样一个会，一是新的航空工业集团发动机公司已经正式组建，在它起步的时候要植入一个什么样的文化细胞，把这种核心的文化要素提炼出来，植入到发动机公司里去,这是我们急迫要解决的问题。
二是新的航空发动机公司已经成立，在成立的时候我们如何抓住20年重要战略发展机遇期，如何开好头、起好步，我们要寻求一种根，寻求一种精神的根，使我们在起步的时候根基牢、起点高、方向明，起步之后速度快。
一、认清当前形势，树立危机意识，增强推进航空发动机行业快速发展的紧迫感和责任感。
1.正视我国航空发动机行业在世界上的落后地位在上个月举行的第七届珠海航展上，我们向世界展示了中航工业集团的良好形象，扩大了中国航空工业在国内外的影响。
媒体和互联网对此进行了大篇幅宣传报道，其实我们干航空发动机的人心里应该最清楚我们自己的水平，我们绝不能飘飘然。
我国航空发动机行业在世界上应该是落后的。
目前，世界上具有航空发动机自主研发体系的国家就是美、俄、英、法、中这五个联合国常任理事国。
以“昆仑”发动机研制成功为标志，我们很荣幸地坐上了世界航空动力俱乐部的第五把交椅。
但是，与俱乐部的其他四位成员比起来，我们是弱小的、落后的，是绝对不可以与其他四个国家相提并论的。
制约我国发动机发展的关键因素讨论
制约我国航空发动机发展的因素摘要航空发动机被誉为工业之花，又被誉为人类工业皇冠上的明珠。
其是一种高度复杂精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。
在航空发动机发展的竞赛中，中国是处在世界二流的水平的。
且距离世界一流的水平还是有一定的距离。
朝鲜战争结束后，我国航空发动机发展正式拉开序幕。
从开始仿制苏联的发动机，到后来自主研发。
中国的航空发动机一步步走来，命途多舛。
虽然如今我国研发的“太行”已装备部队，但问题不断，可靠性不高。
因此，我们不禁要问，中国的航空发动机发展的瓶颈到底在哪。
以目前中国的市场经济为背景，以及目前世界发动机市场的竞争格局。
我认为我国航空发动机发展的制约因素在于经费以及人才和管理。
关键词：中国，航空发动机，制约因素，经费，人才，管理目录引言 (1)1.1研究背景 (1)2.1因素概况 (2)2.2因素分析 (3)2.2.1经费 (3)2.2.2人才 (3)2.2.3管理 (3)3.1因素综合分析 (5)3.1.1经费+人才的不足性 (3)3.1.2经费+管理的不足性 (3)3.1.3管理+人才的不足性 (3)总结与展望 (6)参考文献 (7)第一章引言1.1研究背景航空发动机是人类工业皇冠上的明珠。
目前世界上拥有最顶尖技术的莫过于美国。
世界上三家顶尖航空发动机公司，GE，罗罗，普惠。
其中GE，普惠均在美国。
且能够生产大涵道大推力高性能民用涡扇发动机的公司只有GE,罗罗和普惠，能生产的国家就只有美国和英国。
可见美国航空发动机技术的先进程度。
世界上拥有制造航空发动机先进技术的还有俄罗斯。
苏联未分裂之前，其航空发动机的技术可与美国一较高下。
但因为苏联的分裂，其航空产业也被瓜分。
大部分分给了乌克兰和俄罗斯。
瘦死的骆驼比马大，俄罗斯虽然目前航空发动机技术进步速度较慢，但其掌握的技术依然属于世界顶尖。
此外，英国与法国的航空发动机技术也是世界一流，其中罗罗公司就是属于英国。
目前世界上航空发动机技术发展也是日新月异，日前，美国GE公司公布了在俄亥俄州Evendale实验室进行的第五代发动机演示画面。
中国航空发动机发展现状
中国航空发动机发展现状航空发动机是航空工业的核心技术之一，是保证飞机正常运行的关键部件。
中国航空工业的发展历程中，航空发动机的研发始终是一个难以跨越的技术瓶颈。
然而，在过去几年的发展中，中国航空发动机技术已经取得了重大突破，并开始向国际市场迈进。
一、发动机技术水平的提升过去，中国航空工业的发动机技术水平相对较低，主要依靠进口。
然而，自从2015年起，中国航空工业开始大力推进自主研发航空发动机，并逐步实现了重大突破。
2016年，中国成功试飞了C919大型客机，该机型搭载的是CFM56发动机，而2021年，C919已经搭载了自主研发的涡扇15发动机。
涡扇15发动机的研发成功，标志着中国航空发动机技术的突破，也为中国航空工业的发展带来了新的机遇。
二、国内企业的崛起中国航空发动机的发展，离不开国内企业的积极参与。
作为中国航空工业的代表，中国航发、中航发、哈尔滨东安等公司，都在航空发动机领域取得了不小的进展。
中国航发是中国最大的发动机制造商，也是涡扇15发动机的研发主体之一。
中航发则是中国航空工业的“老大”，其在航空发动机的研发、制造、销售等方面都有着深厚的积累和丰富的经验。
哈尔滨东安则是中国航空工业的“后起之秀”，其成功研发出的WJ-6C 涡轮螺旋桨发动机，已经在国内外市场上取得了不俗的成绩。
三、国际市场的拓展随着国内企业在航空发动机领域逐渐崛起，中国航空发动机的国际市场也开始逐步拓展。
目前，中国航发、中航发等企业已经开始向国际市场推广自主研发的发动机产品。
2019年，中国首架自主研发的喷气式客机ARJ21，搭载的就是中国航发生产的发动机。
此外，中国航发还在与俄罗斯联合研制中俄大型远程客机CR929，并将为该机型提供发动机。
值得一提的是，中国航空发动机的发展并非一帆风顺。
在研发过程中，中国航空工业也遇到了不少挑战，如技术壁垒、资金投入等问题。
然而，随着“中国制造2025”战略的实施，中国航空工业在航空发动机领域的发展前景依然十分广阔。
航空航天工业的技术瓶颈与突破方案
航空航天工业的技术瓶颈与突破方案一、航空航天工业的技术瓶颈航空航天工业在现代科学技术的快速发展下取得了巨大突破，但仍然面临着一些技术瓶颈。
这些瓶颈主要体现在以下几个方面：1. 轻质材料：轻质材料是飞机和火箭等飞行器重量控制的关键。
目前，传统金属材料仍然占据主导地位，但密度高、强度低的特点使得整个系统效能受到限制。
因此，寻找更轻、更强的新型材料将是未来技术突破的关键。
2. 动力系统：目前，在提高发动机功率和推力上已经达到了一定程度，但随着飞行器尺寸越来越大以及需求越来越高，传统动力系统无法满足未来发展需求。
如何在可靠性、安全性和效率三个方面取得平衡将是一个亟待解决的问题。
3. 运载能力：人类对于太空探索和超音速运输等方面的需求日益增长，现有运载技术已经达到瓶颈。
航空航天工业需要突破传统物理和工程限制，寻找更高效、更可靠的运载解决方案。
二、突破方案为了克服航空航天工业的技术瓶颈，需要不断创新和改进现有技术，并引入新兴科学技术。
以下是一些可能的突破方案：1. 开发轻质复合材料：目前，碳纤维复合材料等新型轻质材料具有优异的力学性能和抗腐蚀性能，在减轻飞行器重量、提高强度等方面有着巨大潜力。
加大对这些材料的研究和开发力度，提高其制备工艺和成本效益，将会为航空航天工业带来技术突破。
2. 探索新型动力系统：除了传统的化石能源驱动系统外，电力驱动系统、核能驱动系统等都是未来发展动力系统的潜在选择。
推动相关技术的研究与应用，在满足可靠性、安全性以及环保要求等方面实现突破，将为航空航天工业带来可持续发展。
3. 创新设计和制造技术：通过引入先进的设计和制造技术，如三维打印、自动化装配等，可以提高生产效率和质量控制能力。
此外，数字化仿真和虚拟试验也可以加快飞行器开发周期，并降低研发成本。
这些创新将为航空航天工业的技术突破提供重要支持。
4. 加强国际合作与资源共享：面对庞大的科学工程项目，各国之间需要更紧密的合作与共享。
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中国航空发动机发展的瓶颈发表日期：2012-11-3 16:32:03航空发动机一直就是中国的软肋。
从周恩来总理在世时评论中国飞机的“心脏病”开始，到现在50多年了。
中国的发动机依然是兵器工业最大的软肋。
不仅仅是你提到的歼击机和大运的涡扇发动机，就是直升飞机的涡轴发动机，中型运输机的涡浆发动机，大型舰船的燃气轮机，中小型舰船和坦克的柴油发动机……无一例外，都是中国的软肋。
航空发动机，更是软肋中的软肋。
与美国至少差距30年，什么意思，差一代到一代半吧。
这个是事实，没有争议的。
但是另外两个问题就有争议了。
一个是这样落后的原因是什么。
另一个是，我们究竟什么时候能赶上去。
其实这两个问题有内在关系的，搞清楚原因是什么，就更好判断什么时候赶上去。
简要提供一些个人的看法，不一定正确。
落后的原因一：底子太差新中国建国时，工业基础太差。
别说航空发动机，像样的工具钢都没有。
要不是朝鲜战争，中国人用大量年轻士兵的无价鲜血去消耗美国的廉价钢铁，换来苏联人把涡轮喷射发动机的制造技术给我们，中国是不可能在1957年就能生产涡喷-5发动机的。
二：航空发动机工业的涉及面太广虽然同样底子差，同样有文革的挫折，同样有改革开放的机遇，为什么航空发动机就是赶不上来？对比之下，中国造电冰箱、电视，甚至造手机、雷达、火箭、飞船都慢慢赶上来了：洛阳光电展上曝光的歼击机最新航电系统直追F22，美国人看了也吃一惊;中国空空导弹专家悠然的说，我们距离美国人，也就10年吧，一脸的骄傲自满;美国官方认为，中国的空警2000，在技术体制先进性上超过了美国现有装备一代。
真的，兵器上，我们很多东西距离美国的差距就是10年。
什么意思，就是至少没有代差。
而航空发动机呢，差一代到一代半。
原因在于，航空发动机工业涉及的面太广了。
设计当年苏联人先后给了中国涡喷-5（用于歼5）和涡喷-6（用于歼6）、涡喷7（用于歼7）的图纸、技术工艺资料和样机，但是有两样东西我们没有得到。
一个是设计原理，就是这个发动机为什么要这么做，它的设计原理是什么，它的流体力学模型是什么？另一个是设计实验数据，这个弯管为什么要用这种材料，别的材料配方行不行？弯75度，延长8CM，那么弯74度行不行？延长7.9CM行不行？正向偏差和负向偏差的后果究竟是什么，这个设计为什么就是最优的，最优设计中的安全裕度是多少？没有这些东西，中国人在工厂里照猫画虎造出了涡喷5/6。
有人就据此评论说，50年代，中国和美国人的差距也就是半代到一代怎么现在反而大了呢？包括你看到那篇文章，高歌说60年代我们和苏联差10年。
呵呵，笑话。
能造出来，并不代表能设计这样的发动机了，你的制造能力也许和人家差半代。
你的设计能力差多少？不知道，因为你是零，没法比。
没有设计能力，别说设计新发动机你还是不会，就是对现有发动机改一改，你都不知道怎么改。
中国原来仿造了那么多航空发动机，想提高性能，大多只能吃安全强度储备和寿命储备，是以牺牲可靠性和安全为代价的。
而国外，在已有发动机整个结构不变的情况下,只做一些局部的小改进,就可以使发动机的性能有较大幅度的提高,5-10年下来提高到原型机的120%是很正常的，而且不影响寿命和强度。
没有设计能力，别说改，就是发挥现有能力都不知道如何下手。
中国的歼6发动机涡喷6，全寿命只有100小时,被美国人讥笑为“一次性发动机”(同期美国人是1000-1500小时)同样的涡喷6,美国人拿到手，分析一下，重新装配，寿命高了一倍，高手啊。
材料和工艺航空发动机的材料，上千种之多，从钢、合金钢、铝合金到钛合金、陶瓷、单晶高温合金……生产这些材料，需要工艺。
比如高温合金吧，定向凝固、单晶生长、粉末冶金、机械合金化、陶瓷型芯、陶瓷过滤、等温锻造，工艺多了。
现在美国人第四代单晶合金出来了中国第二代还很少呢，30年的差距都是少说。
材料出来了，加工这些材料，也需要工艺。
比如发动机的叶片，最高级的要用采用：定向凝固无余量精铸复合冷却空心涡轮叶片——好难念的名字！相信我，那玩意的工艺更难。
美国的空心定向和单晶合金叶片的生产加工合格率70%~90%，中国也就是30%~40%, 有些型号甚至不到10%。
工艺不过关啊。
再比如钛合金，世界上钛合金有钱随便买，很多国家买到加工不了.美国F-22飞机中尺寸最大的Ti6Al4V钛合金整体加强框,零件重量不足144 kg,而其毛坯模锻件重达2796 kg,材料利用率不到4.90%,数控加工周期长达半年以上。
到现在，能完整加工钛合金的国家只有四个美俄日中。
再比如机床，目前，中国是世界第一机床消费大国和数控机床进口大国，而数控系统是数控机床的重要组成部分，其成本占机床总成本的30％~50％。
而中国高档数控系统约70％的份额被海外数控公司所占有。
去沈飞、黎明看看，多少机床是中国的，中国机床又有多少数控系统是中国的？试验前面的设计理论和生产工艺，都是需要大量的实验来验证的。
因此需要大量的试验。
比如前面谈到的空心涡轮叶片，中国虽然有这方面研究的基础,但缺乏项目应用的经验，制造出来发生断裂故障，反复试验后发现是因为叶片根部壁厚超差,气膜孔再铸层微裂纹及孔边锐角形成疲劳源等综合因素造成。
改进后又经过5000多次冷热冲击循环试验,叶片完好无损。
这才又通过大量考核试验,证明故障原因分析正确,排故措施有效，这才终于拿下这技术了。
所以，中国没有这些工业基础的时候，造飞机要等发动机，发动机要等设计，设计要等理论基础和试验数据，有了设计造发动机要等材料，材料要等工艺，工艺要等制造设备…..要吃米，先种稻啊。
航空发动机是什么，这是对整个国家的工业基础的大考。
别说中国了，你看德国和日本，二战前的发动机多牛。
二战后美国人一限制，呵呵，到现在他们汽车发动机做的那么好，航空发动机就是不行，为什么，缺环节，已经不完整了。
所以，德国省事，干脆买飞机，我不造飞机了。
日本呢，我造飞机，但发动机我买美国的。
就算少量自造的航空发动机，也有很多生产技术和和生产许可是买的（更关键的是，和中国仿造一样，缺少完整的设计原理和数据）。
日本的材料科学非常发达，部分单项基础研究在世界都是领先的-----日本第五代单晶合金都出来了，但有一个自研的航空发动机型号批量装备吗？还不是给罗-罗当打工妹啊。
至于印度，搞IT行，IT多少半成品都可以在国际上买啊，外包啊，分包啊。
可是论工业基础呢，它连步枪子弹的大规模生产都不合格。
你让他搞航空发动机工业试试。
1986年开始研发的卡弗里涡扇发动机，老毛子当了26年的班主任，最大推力7137公斤，推重比6，在俄罗斯累计试飞60多小时。
最后呢，2012年4月印度防务展上，国防部长安东尼宣布因技术指标无法满足而停止研发工作。
就这个指标水平，连2003年中国的涡喷13B都超不过啊，呵呵。
因此，要和国外比差距，我认为不能只比制造成品，必须比技术-项目-生产的完整的工业基础能力，必须比设计-试验-制造-装备完整的航空发动机型号过程。
不能只比其中一个环节。
那么，中国有没有可供比较的真正走完一个全过程的航空发动机呢？有。
昆仑涡喷发动机（用于歼8-歼7改）。
以前中国都是在国外航空发动机基础上仿制的。
有的是买专利仿制,有的是测绘仿制。
在仿制的基础上做了一些局部的改进。
只能说具有部分知识产权,不具有完全的知识产权。
而"昆仑"发动机是中国自行设计的第一个具有完全自主知识产权的航空发动机型号。
也就是说,它是第一个中国人自己独立设计的航空发动机。
它所采用的技术、材料、工艺都是完全立足于国内的。
也就是在这第一个走完全过程的型号中，诞生了中国军用航空发动机标准（以前我们连这个都没有）。
这是哪一年？ 2002年。
从这个时候开始，我们与人家才有真正的、完整的可比性。
也就是说，才具有和别人比较的资格。
比下来，差多少，30年。
也就是人家1970年的涡喷技术水平。
当然，直到这个时候，我们可以说，世界上只有5个有独立完整的航空发动机设计生产能力的的国家，就是安理会常任理事国5国，包括中国。
（掂量掂量，日本算0.75个吧）向社区举报违规内容3#回复作者：lyh0420 回复日期：2012-11-3 16:39:00 所以，航空发动机要搞好，第一要钱。
大量的钱，要多少？一个国家的现代化工业基础要多少，就是多少。
省不得。
哪里省，哪里就要有短板。
美国一个发动机型号研制15-30亿美元，发动机是钱堆出来的。
第二要时间。
干什么用？积累，不断的积累和沉淀技术理论和项目实践经验。
先得能做出来才谈得上规模生产和降低成本。
该补的课要补，理论预研、核心机制作…..没做过这些，你就不知道是怎么回事。
有些时候，捷径是走不得的。
第三要机会。
什么机会？自己的型号。
要走过完整的型号过程，而且要在飞机上用它，大规模用它，不管多贵，不管开始有什么样的问题，都要试着用它，改它，以型号为平台，实现技术理论、材料工艺和生产技术的不断优化。
为什么中国现在各种涡喷发动机的改进改型这么快，性能这么高——昆仑推重比居然达到7，超过了我们的第一个装备型号涡扇WS9（用于飞豹）的6.5。
就是因为中国终于把涡喷技术问题基本都突破了，而昆仑完整机型的技术数据又都有，这样就能用各种新技术不断去尝试优化，心里有底而且越做胆子越大。
什么时候才能赶上去，到这里，这个问题就好回答了。
一钱。
钱已经不是问题了。
国家现在没少给钱啊，90年代50万元的创新项目都哆嗦着申请，生怕不批。
现在国家重大专项，一个亿以下都不受理。
同时开展的国内航空发动机型号至少有十款，有钱啊。
二时间。
这个没办法，等吧。
中国现在出现的航空发动机，预研工作都在80年代。
现在的预研工作，你说开花结果要到什么时候？中国燃气涡轮研究院2000年左右提出一个设想，搞五个系列核心机，在系列核心机的基础上派生发展出一系列的发动机，这条路是国外走的很成熟的了，就是在核心机的基础上派生发展或者系列发展出不同推力等级的发动机。
当初根据中国国家的实际情况，就提出来建议搞5公斤流量、10公斤流量、20公斤流量、25公斤流量、30公斤流量的五个核心机，在这个基础上发展出来的发动机就可以从200公斤一直覆盖到 2 万公斤，基本满足需求了。
三型号报载，当时研制因为没有明确是否能够上（飞）机，太行研制团队心急如焚。
不给型号机会，型号就会流产。
1995年6月7日，刚刚落成的一航动力所技术协调中心的二楼多功能厅内，国防科工委、总装、空军、海军等上级领导，听了张恩和总师的汇报后，时任副总参谋长的曹刚川传达了中央军委的重要决定。
他说：“‘太行’发动机一是配新型歼击机（歼10），二是作某型（歼11）飞机的后继动力。
因此，‘太行’发动机是两种飞机成败的关键。
空军下一步建设就立足这个发动机了，两只脚都踩在这条船上了！这是关系到中央下的决心对不对的问题。