对航空发动机研究和发展规律的认识
航空发动机效率提升研究及优化措施分析
航空发动机效率提升研究及优化措施分析航空发动机效率的提升是航空产业发展的重要课题之一。
随着对环境保护和能源效率的需求不断增加，航空发动机的效率优化成为了关键的研究领域。
本文将讨论航空发动机效率的相关概念、研究方法以及现有的优化措施，并对未来的发展进行前瞻性展望。
首先，我们需要明确航空发动机效率的概念。
航空发动机效率是指在单位时间内产生的动力输出与所消耗的燃料能量之间的比值。
通过提高航空发动机的效率，可以减少燃料的消耗量，降低航空运输对能源的依赖，同时也能减少对环境的污染。
目前，航空发动机效率提升的研究主要集中在以下几个方面：1. 燃料燃烧效率的提高：通过改进燃烧室的设计和燃料注入系统，优化燃料与空气的混合过程，可以提高燃料的燃烧效率。
此外，采用燃料增压系统和高效的压缩机，可以提高整个燃烧过程中的压缩比，进一步提高燃烧效率。
2. 减少内部损失：航空发动机内部存在着多种损失，如摩擦损失、冷却损失、机械损失等。
通过改进涡轮机的结构和材料，减少叶轮和导叶之间的摩擦损失；优化冷却系统，提高冷却效率，减少冷却损失；采用先进的机械设计和材料，降低机械损失。
这些措施可以显著减少内部损失，提高航空发动机的效率。
3. 废气再利用：航空发动机在燃烧过程中会产生大量废气。
通过在废气排放中回收能量，如采用废气涡轮增压、废气余热回收等技术，可以提高发动机的能量利用率，进一步提高效率。
除了以上的研究领域，航空发动机效率提升还面临着一些挑战。
首先，高效率往往伴随着高温和高压，在设计和制造方面会面临更高的要求；其次，航空发动机的能效提升需要综合考虑安全性、可靠性和经济性等方面的因素，需要协调各种技术和指标的平衡。
未来，航空发动机效率提升的发展方向是多方面的。
一方面，随着新材料、新工艺的出现，航空发动机的设计和制造将更加先进和精细化，进一步提高效率；另一方面，航空发动机将更加智能化，通过数据分析和预测，实现优化运行和维护，进一步提升效率。
活塞航空发动机学习体会200字
活塞航空发动机学习体会200字
作为机械工程专业的学生,我最近学习了活塞航空发动机的相关知识,深深地感受到了这项技术的精妙和复杂性。
活塞航空发动机可分为涡轮发动机和活塞发动机两类,涡轮发动机的主要特点是推力大、功率高,适用于大型客机等要求高速、高高度飞行的场合；而活塞发动机使用的是内燃机的原理,有比涡轮发动机更加普及的特点。
在学习活塞发动机的过程中,我深刻认识到了发动机的零部件之间密不可分的联系,例如活塞、气缸、曲轴、凸轮轴等等。
这些零部件需要高度精密的设计和制造,发动机的性能和运行效率也与这些方面密不可分。
学习活塞发动机还需要深入了解燃烧、供油、冷却等方面的技术,这些方面的知识和技能都需要严谨的学术理论基础和实践经验。
总的来说,在学习活塞发动机的过程中,我深深体会到了学习机械工程领域知识所面临的挑战和机遇,也对自己未来从事工程技术方面的职业道路充满了信心。
航空发动机通用规范发展概况及对我国发动机研制的作用
术、难度大、知识面广、管理复杂的系统工程。按照传统的研制方法，把预研成果用到发动机部
件，把部件装上整台发动机，发动机达到性能要求，运转可靠，有一定的使用寿命，并且达到使
用故障率低，全寿命期费用低等一系列要求，确实有很大的难度，何况刚进人发动机研制大门
的新设计队伍缺少研制经验，研制中难以解决的问题屡见不鲜。
70年代末期，我们搜集到了美国军标航空涡喷、涡扇、涡桨、涡轴发动机通用规范，编号为
MIL—E—5007D，MIL—E8593A(以下简称“美军两本通用规范”)。美军的这两本通用
规范是根据其研制多型航空发动机的经验、经过大量试验和统计分析的技术结晶，是新发动机
总结，为下一代发动机研制指出重点方向。70年代初，美国研制推重比8一级的F100—Pw
—l00发动机和F404—GE—400发动机都是根据5007D通用规范与空海军协商编制的型号
规范研制完成的。
70年代以后，飞机对发动机的性能、可靠性耐久性要求愈来愈高，5007D通用规范早已不能满足飞机的需求。80年代韧，美国空海军在5007D的基础上又对通用规范作了修订。
范》。此规范将发动机结构完整性大纲纳入规范的结构强度方面的内容，规范分为正文和
手册两大部分，正文的内容简单，手册作为正文的补充，并以说明、指导、经验教训3部分做为
具体实用性介绍和推荐各种数据，使用更为方便。规范突出的修改是将5007D的两个阶段定
型改为初飞审批、全飞审批、初用审批和工作能力审批4个阶段定
型号研制的指导性文件。航空工业总公司606所的设计师们认识到它的实用价值，进行了深
入地学习、分析和研究。
航空发动机维修技术的研究与发展
航空发动机维修技术的研究与发展随着现代航空工业的不断发展，航空发动机已成为航空器的核心装备之一。
然而，由于其结构复杂、工作环境恶劣以及高耗能等特点，航空发动机维修技术一直是一个有待突破的难题。
近年来，随着科技的不断进步和航空工业的飞速发展，航空发动机维修技术也呈现出了一系列新动向。
一、航空发动机维修技术现状目前，航空发动机的维修技术已经发展成熟，在维修实践中取得了显著成效。
现代航空发动机维修技术的核心是使用先进的故障诊断、维修技术和设备，并采取全面的维修方法和严格的质量控制措施，提高发动机的可靠性、安全性和经济性。
在维修诊断上，航空发动机使用先进的诊断设备、故障分析软件和维修记录系统，结合专业的维修技术和经验，对发动机进行全面、准确的故障检测和定位。
在维修技术方面，航空发动机维修技术主要包括以下几个方面：1.拆装维修技术：包括解体、清洗、检查、检测、维修、组装和试车等各个环节。
2.修复技术：包括热喷涂、化学镀、电镀等技术，修复各类发动机叶片、壳体、涡轮盘等损伤。
3.改进技术：包括各种先进的改进和升级方案，如叶轮镶补、新的防腐蚀涂层、新材料和新工艺等。
二、航空发动机维修技术的发展趋势随着现代航空工业的飞速发展和技术的进步，航空发动机维修技术也不断发展。
未来，航空发动机维修技术将在以下几个方面呈现新的发展趋势：1.先进材料的应用：航空发动机维修技术将大量应用先进材料，比如碳纤维等材料，以提高发动机的性能和耐用性。
2.智能化技术的应用：航空发动机维修技术将以智能化为发展方向，通过机器人和人工智能等技术，实现更高效、更准确地维修服务。
3. 数据分析技术的应用：通过数据分析技术，对航空发动机的维修情况、故障信息、维修记录等进行全面监控和分析，实现更精准的诊断和更优秀的维修方案。
4. 模块化设计和装配：通过模块化设计和装配，将航空发动机分为多个模块，达到更快、更简单、更准确的维修目的。
5. 绿色航空发动机维修技术：采用环保、节能的维修技术和材料，优化航空发动机系统，达到更高的效益。
对我国军用航空发动机发展的思考
对我国军用航空发动机发展的思考
随着我国经济和国防的快速发展，军用航空发动机的技术水平和数量需求也在不断提高。
然而，我国目前在军用航空发动机领域还存在一些短板和不足，需要加强研发和创新。
首先，我国需要在材料和工艺方面进行创新。
航空发动机中使用的高温合金、陶瓷复合材料等材料的制备和加工工艺对发动机的性能和寿命有着重要影响。
因此，必须加强材料和工艺方面的研究，提高制备和加工技术水平，以提升我国军用航空发动机的技术水平。
其次，我国需要在设计和研发方面加强创新。
航空发动机设计是一个复杂的系统工程，需要涵盖机械、电子、热力学、流体力学等多个领域的知识。
我国需要加强人才培养、技术攻关和研究合作，提高设计和研发水平。
最后，我国还需要加强生产和测试能力。
航空发动机是军用装备中非常重要的组成部分，需要具备高可靠性和高性能。
因此，我国需要加强生产和测试能力，提高生产质量和效率，确保军用航空发动机的质量和性能。
总之，我国军用航空发动机的发展需要从材料、工艺、设计、研发、生产和测试等多个方面加强创新和研究，提高技术水平和生产能力，以满足国防需要和经济发展。
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航空发动机燃烧研究现状与发展趋势
航空发动机燃烧研究现状与发展趋势近年来，随着工业化和全球化进程的加速，航空工业成为全球经济发展的重要支柱，而航空发动机是航空工业的核心部件。
航空发动机的性能和效率对航班安全性、燃油消耗和碳排放等方面产生重要影响。
燃烧作为航空发动机的核心环节，对航空发动机的性能和效率影响巨大。
本文将就航空发动机燃烧研究的现状与发展趋势做出阐述。
一、航空发动机燃烧研究的现状1. 燃烧室类型目前，航空发动机燃烧室主要分为顺序式燃烧室和环形燃烧室两种类型。
顺序式燃烧室是将燃油和空气依次引入，依靠火焰蔓延实现燃烧。
环形燃烧室是将燃油和空气同时引入，利用旋流和涡流等物理效应实现燃烧。
环形燃烧室比顺序式燃烧室效率更高，性能更好，但也更加复杂和昂贵。
2. 燃烧技术航空发动机燃烧技术分为传统燃烧和低排放燃烧两类。
传统燃烧技术是指将燃料和空气混合后点火燃烧，产生高温高压的气体驱动涡轮，进而驱动飞机飞行。
低排放燃烧技术是指在传统燃烧的基础上，采用智能化调节控制、预混合、燃烧室内增加回流和内部气体重力等技术手段，减少氮氧化物和颗粒物的排放。
3. 燃烧特性航空发动机燃烧特性是指在不同工况条件下燃烧室内的温度、压力、速度、氧化与还原程度、火焰形态等参数的变化规律。
燃烧特性的掌握对于航空发动机的设计和维修至关重要。
二、航空发动机燃烧研究的发展趋势1. 非平衡态等离子体燃烧技术非平衡态等离子体燃烧技术是指利用非平衡态等离子体的电化学反应实现燃烧的技术，在燃烧过程中可以产生很高的电子密度和物质活性。
该技术的优点在于可以实现高效、低排放的燃烧，适用于航空发动机的高温高压环境。
2. 低温燃烧技术低温燃烧技术是指在传统燃烧技术的基础上，通过改变燃烧室内的混合气体参数，降低燃油的燃烧温度和压力，实现低温燃烧，减少氮氧化物和颗粒物的排放。
这样的技术在环保和制造成本方面都有很大的优势。
3. 燃烧控制模型的开发燃烧控制模型是指通过建立数学模型，把燃烧室内的物理现象和化学反应进行仿真模拟，为燃烧设计和控制提供依据。
新型航空发动机的研制及性能分析
新型航空发动机的研制及性能分析航空发动机一直被认为是航空工业的核心技术之一。
随着科技的发展，新型航空发动机的研制已经成为一个重要的研究领域。
目前，新型航空发动机主要体现在以下几个方面：提高燃油效率，降低噪音和排放，提高安全性能等。
本文将围绕着这几个方面展开研究。
一、提高燃油效率燃油效率是航空发动机发展的主要目标之一。
提高燃油效率能够减少对环境的污染，同时降低飞机的运营成本。
当前，提高燃油效率的主要方法有以下几个：1.采用碳纤维材料目前，新型航空发动机采用的材料主要是钛合金、镍基合金等。
但这些材料的密度比较大，难以提高燃油效率。
因此，采用碳纤维等轻质材料成为一种趋势。
由于碳纤维材料的密度很小，重量轻，使用后能够使飞机的质量减轻，从而提高燃油效率。
2.增加高温高压比提高高温高压比是提高燃油效率的有效手段。
高温高压比的提高能够提高发动机的热效率和机械效率，从而提高燃油效率。
但是，当高温高压比增加时，发动机热损失也会增加，这样会对材料和构造安全性产生影响，因此需在结构和材料选择方面进行合理设计。
二、降低噪音和排放航空发动机排放和噪音问题一直是困扰航空工业的严重问题。
解决这些问题对于保护环境具有重要意义。
当前，解决这个问题的主要措施有以下几个：1.采用电喷技术采用电喷技术是降低航空发动机排放的有效方法之一。
传统的燃油喷射技术能够完全燃烧燃料，但是会产生大量的氮氧化物、碳尘等污染物。
而采用电喷技术，则能够更好的控制燃烧过程，从而降低排放。
2.采用堆垛式结构航空发动机噪音主要来源于排气和转子风噪。
采用堆垛式结构是降低噪音的有效方法之一。
堆垛式结构可以使空气通过排气口时形成水平滚动，从而减少风噪。
三、提高安全性能提高安全性能是新型航空发动机研制的另一个主要目标。
当前，安全性能提高的主要手段有以下几个：1.采用高温合金高温合金是航空发动机研究中的核心技术之一。
目前，超高温区材料的研究已经成为一个研究热点。
高温合金的应用能够使发动机的使用寿命更长，同时也提高了发动机的安全性能。
中国航空发动机的发展认识和理解
中国航空发动机的发展认识和理解中国航空发动机的发展历程可以追溯到上世纪50年代，那个时候中国开始独立研发航空发动机。
起初，由于技术实力不足，中国航空发动机的性能和质量很难与国际先进水平相比。
然而，随着科技的进步和国家发展的推动，中国航空发动机逐渐取得了较大的突破与进展。
中国航空工业集团公司（AVIC）作为中国国内主要的航空发动机研发和制造企业，承担着推动中国航空发动机技术发展的重要职责。
经过多年的努力，中国航空发动机的研发能力和制造水平得到了显著提高。
在技术方面，中国航空发动机的发展经历了从模仿到创新的过程。
起初，中国航空发动机主要依赖于引进和仿制国外发动机，以满足国内需求。
但是，随着技术积累和创新能力的提升，中国航空发动机开始研发自主品牌，并取得了一系列重要的突破。
例如，中国自主研发的“神鹰”系列航空发动机已经在多型飞机上成功应用，性能和可靠性得到了广泛认可。
在制造水平方面，中国航空发动机的发展也取得了重要进展。
中国航空工业通过引进国外先进设备和技术，提高了航空发动机的制造水平。
同时，中国航空工业也加强了与国际航空发动机制造企业的合作与交流，提高了自身的制造能力和质量管理水平。
目前，中国航空发动机的制造水平已经能够满足国内外市场的需求。
中国航空发动机的发展还受益于国家政策的支持和投入的增加。
近年来，中国政府加大了对航空工业的支持力度，提高了资金投入和政策扶持。
这为中国航空发动机的研发和制造提供了重要的保障和推动。
同时，中国航空工业也积极参与国际航空发动机市场的竞争，并取得了一定的市场份额。
然而，中国航空发动机的发展也面临一些挑战和问题。
首先，与国际先进水平相比，中国航空发动机在技术上仍存在一定差距，尤其是在高温、高速、高可靠性等方面的性能仍有待提高。
其次，中国航空发动机的市场份额仍然相对较小，需要进一步扩大市场份额和提高竞争力。
此外，中国航空发动机在国际市场上面临一些技术壁垒和市场保护主义的限制，需要加强技术创新和国际合作。
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收稿日期:2001-07-18对航空发动机研究和发展规律的认识江和甫 蔡 毅 斯永华(中国燃气涡轮研究院 成都#610500)摘要:探讨了世界上航空发达国家航空发动机技术加速发展的态势。
分析了我国航空动力技术预先研究的现状及存在的问题。
加深了对航空发动机发展规律的认识。
对如何振兴航空、动力先行,把我国航空发动机搞上去,走自主创新的发展道路提出了建议。
关键词:航空发动机;研究;发展Understanding the Law of aero -engine Research and DevelopmentJIANG He -fu &CAI Yi &SI Yong -hua(China Gas Turbine Establishment,Chengdu 610500)Abstract:T his paper discusses the accelerated developing trend of aero -eng ine technolog ies in developed countries.The present situation and existing problems in China aero -propulsion technology research have been introduced.A deeper understanding of the law of aero -engine development has been made.Also,suggestions to v italize China aviation industry w ith putting propulsion in the first place in a manner of /creating and acting on our ow n 0is put forward.Key words:aero -engine;research;development1 引言航空发动机研制涉及众多专业的前沿技术成果,是一种属于多学科综合技术的/高科技产品0。
世界上能研制飞机的国家很多,真正能独立研制先进航空发动机的只有美国、英国、法国、俄罗斯等四个国家。
因此,它是一个国家科学技术水平和综合技术能力的标志,甚至是综合国力的象征。
2 现状分析世界上航空发达国家诸如美国等都十分重视航空动力技术的发展,倾注了巨大的人力、物力、财力,执行了一系列旨在促进航空动力技术进步的研究计划。
如:美军方从20世纪50年代开始实施的航空推进技术探索发展计划以及70年代实施的先进战术战斗机发动机计划(ATFE );先进涡轮发动机燃气发生器计划(AT EGG)和飞机推进分系统综合计划。
此外,NASA 在70年代末还实施了发动机部件改进计划,高效节能发动机计划(E 3),先进螺旋桨计划和发动机热端部件技术计划(HOST )。
这些计划为各种先进军民用发动机提供了坚实的技术基础,并使美国达到了当今世界领先的水平,推出了一代又一代先进军民用发动机,跨上了一个又一个技术新台阶。
在不到60年的时间内,使表征涡轮发动机综合性能水平指标的推重比已由当初的2提高到10一级,确保了军、民用飞机性能水平的不断提高。
航空动力行业已成为世界航空强国的军事工业和国民经济的支柱产业。
目前,美国在抓紧研制第四代战斗机动力装置F119涡扇发动机的同时,从1988年起在15年内投入50亿美元的巨资,分三个阶段实施/高性能涡轮发动机综合技术计划(即IHPTET计划)0。
其目标是到2003年使涡扇发动机的推重比在现有基础上增加100%,即达到15~20,并使研制和使用成本下降35%。
该计划至1994年已实现并超过了第一阶段目标,第二阶段的目标也已顺利实现,第三阶段预计将于2003年完成。
由于IHPT ET计划开展顺利,并取得显著成效,美国正酝酿在IHPTET计划的两项后续计划。
一是/先进涡轮发动机概念(ATEC)计划0,目标是在2009年~2015年验证推重比增加150%达到25~30的发动机技术;二是从2001年开始实施/通用的、可支付的先进涡轮发动机计划(VAATE)0,旨在2018年发动机综合能力与采购成本之比翻10倍;其它国家如英、法、德、俄等也都有类似的计划。
俄罗斯在其国内经济十分困难的情况下,仍投入巨资发展军用航空动力,研制推重比达11的涡扇发动机AL-41F,以装备下一代前线重型战机的验证机1.44(MFI)。
特别值得提出的是,从1978年左右起印度开展了推重比8一级发动机预研计划,到1995年完成核心机预研,1998年完成验证机(GT X-35VS)研制,并在俄罗斯进行了高空台试验,计划于2000年首飞,同时他们正在积极推进推重比10~12一级发动机预研计划。
以上这些充分说明,世界航空发动机技术正呈现出加速发展的态势,它得益于一系列的研究发展计划。
我国航空动力行业经过几十年的建设,已建成了较完整的生产体系,并专利生产和测绘仿制了多个型号。
但我国航空发动机走的是一条从测绘仿制)批生产)自行研制的道路,因而对航空发动机技术的复杂性及其研制规律认识不足,未能选择一条科学的适合我国国情的发展道路,也未能制定出正确的发展战略,在决策和途径的选择上存在着诸多失误。
首先是对航空发动机关键技术的预先研究重视不够,未能在打基础上下功夫,造成技术基础十分薄弱,技术储备严重不足;其次是在测绘仿制的过程中又不注重消化吸收,只仿制了产品,并未能真正掌握其设计技术;再是在自行研制的多个型号中,不顾基础条件,盲目追求高指标、高速度,造成多个型号的研制过程反复、曲折,未能达到最终目标;最后是在投资方面严重不足,组织措施也不够得力。
1980年以来,我国对航空发动机技术的预先研究有所重视,开展了高性能推进系统工程预研等研究项目,虽然有一定的经费投入,但力度十分不足。
20年来,只完成了发动机三大高压部件关键技术研究及核心机的初步性能验证,验证机计划未能付诸实施。
应用其他先进核心机研制的发动机,尚处于型号研制的过程中。
更高推重比的发动机关键技术预研也处于部件技术的验证阶段,距进入型号研制尚需较长的周期。
因此,到目前为止尚无一台自行研制的发动机型号。
造成我国不仅干线客机的动力市场已全都被国外占领,而且所有的新研军机都是买装或仿制国外发动机的局面。
对这种状况,如不采取特殊措施,加快发展,那么我国与世界先进水平的差距将会进一步拉大。
所以,航空动力技术的落后确已成为严重制约我国空军装备升级换代、航空工业快速发展的关键和瓶颈,给国防建设以及国民经济的发展带来不利的影响。
3对航空发动机研究、发展规律的认识根据各国发展航空发动机的历程和经验,可以看出,航空发动机研究、发展的基本规律为:3.1加强预先研究,构筑坚实的技术基础预先研究的范围涉及发动机所包含的所有技术领域,即热力、气动、传热、燃烧、控制、材料、工艺、测试、计算机等。
航空发动机的每一次大的发展跨越,都是基础理论和工程应用方面创新的结果。
如由离心压气机变为轴流压气机;从单涵道转变为双涵道,从等轴晶转变为单晶叶片;从实心叶片转变为空心叶片等等。
加强预先研究,不仅是减小型号研制技术风险的需要,更是实现跨越式发展的需要。
前述国外对预先研究工作的重视和持续地安排研究计划,证明了这条规律是正确的。
3.2坚持对预研成果的试验验证任何预先研究都是由简到详、由浅入深地开展的。
在每个研究阶段,都以某种假设为前提,因此其成果与实际不可避免地存在着偏差,验证的必要性是显而易见的。
验证可分为不同层次(级别),由简到详,由单项到综合。
其大致可分为:单项技术、模型验证、零部件验证、部件系统组合(核心机)验证、整机验证、试飞验证。
高层次的验证往往是将若干项预研成果进行综合地验证,层次越高,综合程度越高,与真实的环境条件越吻合,其验证也更可信。
随着发动机性能的提高和对其内部工作状况了解的深入,对其预研成果的验证要求也越高。
验证预研成果的目的不仅在于证明预研成果的总体正确性,而是要着眼于对计算模型、设计方法的验证和积累数据,并为设计软件提供改进方向。
因此,这种试验验证应该是精细的而不是粗放的。
例如压气机的试验验证,不应只满足于总性能的测定,还应深入到级间、基元级、甚至叶片排内的测量,以揭示真实的内部流动规律,达到验证计算数学模型、设计方法、设计准则(如攻角选择等)的目的。
为此,在试验验证时,要有最先进的测量手段,要不断投入,保证测试仪器、技术的更新。
美国IHPT ET 说明国外对试验验证的重视。
对新材料研制的途径和鉴定验收过程(图1所示)。
图1 美国IH PT ET 对新材料研制的途径和鉴定验收过程从图1中可以看出:(1) 验证要强调符合将来发动机零件的生产工艺和实际工作条件;(2) 验证要落实于对生产工艺、设计准则的确认或修改;(3) 验证的最终目标是为工程应用(发动机研制)提供可信、可用的技术。
为了在真实工作环境下验证预研成果,最终需在发动机整机(技术验证机)环境中进行验证。
这是十分重要的环节,国内对它的认识不够一致,使它成为当前影响发动机发展的重要原因之一。
技术验证机利用现有发动机作为验证平台加以改装,但如果没有适用的平台或综合验证项目较多,或对于新概念(无法利用现有发动机改装)的验证,往往需要设计和制造专门的技术验证机,如美国的E 3验证机。
经过验证机验证的预研成果,证明已达到了可转入工程应用的目标,它不仅提供了发动机研制时的原准机或原准部件,而且提供了相关的设计方法、规范、准则和数据库。
后者往往容易被忽视,而这恰恰是积累经验,提高研制质量的关键所在。
3.3 认真做好型号研制(发展)中的风险评估和规避风险措施发动机的型号发展往往需要大量投入,一般新研涡扇发动机需要20亿美元左右,而且市场竞争激烈,研制进度的拖延可能造成严重经济损失。
因此,进入发动机型号发展阶段时,必须尽量选用成熟的或已经过充分验证的技术。
目前,国外型号阶段周期缩短,既得益于技术进步,也受益于认真采取了风险评估和规避风险措施。
由于过多采用高风险技术而导致严重后果的事例很多,如GE 公司的F120在竞争中的失利;RR 公司在RB211研制中采用当时尚不很成熟空心风扇叶片而导致公司破产等等。
发展发动机型号时,企业为了满足用户的高要求,往往大量采用新技术。
这些新技术在预先研究后,技术验证的程度决定了采用它们时的风险大小。
在型号发展阶段只允许采用经过充分验证了的新技术,把总的风险控制在可允许的程度。
为了控制技术风险,必须认真进行风险评估,对不得已而采用的尚未充分验证的新技术(高风险项目),要认真研究规避风险的措施,或提前进行支持性试验,或准备后备技术方案。