底盘调校基础 PPT
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汽车底盘设计系列讲座之二
Δ ss
m n
Δst
Gu 2
FZ ΔFZ
ks
m n
2
st
FZ st
ks
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2
Kl
2ks
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2
计
用虚位移原理确定悬架线刚度
算
F a Δ Fa
Q Q
过
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程
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Gu
2
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FZ
Gu 2
st
Qss
0
F Z G 2 uΔ F Z stQ Δ Q ss0
ΔFZst ΔQss
ucr
K
由此可见，瞬态响应包括两方面的问题：
一是行驶方向稳定性，即给汽车以转向盘角阶跃输入后， 汽车能否达到新的稳定状况的问题。
二是响应品质问题，即达到新的稳态之前，其瞬态响应的 特性如何。
❖ 汽车侧倾调校
1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化； 2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形， 外倾角将随之变化； 3）车轮上有切向反作用力； 4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将 产生相应运动及变形。
❖ 汽车不足转向量调校
不足转向ua R ；中性转向 ua R 不变；
稳 态
过多转向 ua R 。
响
应
特
性
有
三
种
类
型
r s
uL
1L m 2ka2 kb1u2
1 uK Lu 2
r 称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。 s
式中
K—稳定性因数。
K
m L2
a k2
b k1
K r—) s 稳—定稳性态因横数摆（角s2速/m度2）增；益r，—也叫横转摆向角灵速敏度度；；
4项目四 汽车底盘装配及调整 ppt课件
汽车动力总成安装的内容及步骤。
1．采用多媒体教学，结合实物、挂图进行理论讲授； 2．学生分为若干小组，每组4～6人进行分组实训，采用老师 示范指导后进行巡回指导，学生小组讨论、轮流动手操作； 3．根据所学内容，进行学后反思。
优
良
及格
不及格
ppt课件
2
活动一 底盘的基本结构
一、汽车底盘的总体组成 汽车底盘由传动系、行驶系、转向系、制动系等四大系统 组成，如图4-1所示。
ppt课件
1
项目名称 学习目标
教学重点 教学难点 教学建议 自我评价
汽车底盘装配及调整
1. 掌握汽车底盘的总体结构； 2．了解底盘各系统的作用及组成； 3．掌握汽车动力总成安装的内容及步骤； 4．了解动力总成装配工艺。 5．掌握汽车管线布置装配的原则及技巧。
1．汽车动力总成安装的内容及步骤； 2．管线布置装配的原则及技巧。
桥举升器运至车身下面，并升起到装配位置。 装后吊耳夹板到车身下支架：装后板簧吊耳板到后板簧安装支架，
用螺栓松装。 装后板簧前端到车身：装后板簧前吊耳到后板簧安装支架，用
螺栓松装。 紧固U型螺栓：固定后板簧U型螺栓到规定扭矩。
ppt课件
33
（3）装主销U型调节叉到车身
放主销后倾角U型调节叉到下控制臂固定支架上，用两个螺
图4-6 动力转向系统结构
ppt课件
9
五、制动系 制动系统俗称刹车系统，按作用不同和结构特点可分为行车 制动系统和驻车制动系统；制动器结构可分为鼓式制动器和盘式制 动器，如图4-7所示。驻车制动器在停车时用手操作，行车制动器 在汽车行驶时用脚控制。
（a）鼓式制动器
图4-7 制动器的的类型
ppt课件
ppt课件
底盘调校概述及注意事项
悬架纵向稳定性 如图中右边的静力分析表明，由于车轮中心处移出的垂直位移于转向轴的制动力Ｆb在 横臂上引起的反力Fex和Fgx，它们（由于横臂斜置）又引起垂直方向分力－ Fez= Fex *tanα和－Fgz = Fgx *tan β 。在同一方向的合力必须为０,即Fez和Fgz抵消车头下 沉。
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乘用车工程研究三院
The Third Passenger Vehicle Product Development
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2)、悬架纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时，悬架系统抵抗车身发生纵向倾斜的能 力。悬架的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距主要跟据平顺性和总布置的要 求来确定。对独立悬架来说，使中心位置高于驱动桥车轮中心是非常重要的。整车 纵倾中心（前麦弗逊，后多联杆）.
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主销后倾拖距
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4）、主销偏置距
主销偏置距影响：
转向回正力距的大小，主销主销偏置 距越大，回正力距也越大。 转弯制动时方向盘力矩的大小 主销偏置距通常取－18－－＋30mm 轮胎的根换对主销偏置距也有影响 所有的德国车均采用了负的主销偏置 距
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2)、悬架纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时，悬架系统抵抗车身发生纵向倾斜的能 力。悬架的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距主要跟据平顺性和总布置的要 求来确定。对独立悬架来说，使中心位置高于驱动桥车轮中心是非常重要的。整车 纵倾中心（前麦弗逊，后多联杆）.
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4）、主销偏置距
主销偏置距影响：
转向回正力距的大小，主销主销偏置 距越大，回正力距也越大。 转弯制动时方向盘力矩的大小 主销偏置距通常取－18－－＋30mm 轮胎的根换对主销偏置距也有影响 所有的德国车均采用了负的主销偏置 距
底盘调校基础理论知识
底盘调校基础理论知识《头文字D》中的AE86，在特定的环境中完美的战胜那些动力超越不止一个量级的对手。
是不是有些按耐不住了呢?想要马上开始对自己的爱车进行调校?Let’s go!我们先从基础理论开始。
调整须知 TUNING TIPS (在对您的爱车做任何调整时﹐请先阅读以下一些应该注意的细节)1. 一次只做一样调整。
如果一次做了很多部件的调整﹐你会很难察觉具体的某种调整对车子产生了什么样的影响。
一次只做一项调整﹐然后立即试跑几圈﹐如果车子的性能感觉反而变差了﹐也能很容易的针对原来的调整再做改变。
2. 每次只做一点微小的调整。
不要怕麻烦﹐因为这样才能在不断的试验中找到最适合你的车子的设定。
3. 适可而止。
调整车子是一项很有趣的工作﹐也是改装车迷人的乐趣所在﹐但不断的改变设定会令你很难适应你的车子。
没有完美的设定，只有最合适某种工况和某种驾驶风格的设定，找到适合的自己的设定之后应该要做的是和车子进行磨合，单纯的为了调校而调教并不会让你更加掌握自己的车子。
4. 做笔记。
最好养成做笔记的习惯﹐把每一次调整和车子的反应都记录下来。
好记性不如烂笔头，车子的调校又涉及到许许多多的参数，对所有的调整进行记录还可以方便自己以后通过对记录的整理来发现一些具体的规律性的东西。
车高 RIDE HEIGHT 底盘最低处和路面之间的距离。
注意，这个距离要在车子正常负荷的时候进行测量﹐也就是车子已经准备好上路的时候。
空载或者重载都会对参数产生影响。
什么时候调/该怎么调﹖车高可以用好几种方法调整﹐最简单的方法是用避震器上的“弹簧调整器”来调整。
弹簧调整器有各种厚度﹐可以固定到减震器的弹簧安装座上，厚的可使车高增加﹐薄的则相反。
弹簧调整器还可以通过使用不同厚度进行组合来做最精确的微调。
另一种较常见的就是在避震器上刻有螺纹的搅牙避震器﹐螺纹上有一个类似螺帽的环﹐越往下转﹐车高就越高﹐往上则相反。
车高越低﹐车子的重心也就越低。
重心低可以增加车子过弯的稳定性﹐使车子能以更高的速度过弯而不至于翻车。
汽车底盘设计系列讲座之二 共55页
2、 汽车底盘调校
汽车底盘调校分为静态(Static)和动态(Dynamic)两 种调校；
静态调校：左右主销倾角（Camber）、前后主销 倾角(Caster)、前后内外束角(Toe)等等。（根据汽 车用途的不同，这些参数需要调整）
考虑因素：底盘整体零部件的摆放、乘客数量和车 载物品负荷量的变数，搭载温顺或运动性发动机、 驱动形式，4门轿车还是双座的跑车，还有到底是 以舒适安逸或追求敏捷激进反应作为设定取向等 。
汽车底盘设计系列讲座之二 （底盘调校）
安徽工程大学：时培成 2019年11月
汽车底盘设计系列讲座之二 （底盘调校）
1、问题的引出
经常看到一些宣传，说自己的发动机或者底盘调校 的好，那么调校到底是什么意思？
为什么同一个发动机不同调校最大功率就不一样呢？ 为什么不调校到最大呢？
调校你可以把他理解为“调整”和“校准”。
K—稳定性因数。
K
m L2源自a k2b k1
K r—) s 稳—定稳性态因横数摆（角s2速/m度2）增；益r，—也叫横转摆向角灵速敏度度；；
u—车速；δ —前轮转角；
m—汽车质量；L —轴距；
a，b — 汽车质心到前后轴的距离；
k1，k2 — 前后轮侧偏刚度。
汽车的稳态横摆角速度增益曲线
瞬态响应的评价指标
1）时间上的滞后
2）执行上的误差 （ωr1/ωr0）×100％
称为超调量
3）横摆角速度的波动 波动的ω ＝2π/T , 取
决于汽车的结构参数
4）进入稳态所经历 的时间σ
表征响应品质好坏的4个瞬态响应的参数
（1）横摆角速度ωr波动的固有（圆）频率ω0
0
c m
底盘调校基础
14 14
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第一步：将客户需求转化为性能指标（VOC to VTS）
客观试验
客户之声
品胎，品车，品人生
15
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 常见的客观试验
车身夹持机架子系统参数： • KC数据库
• 减震器阻尼参数库
转向子系统参数： • SCF数据
• 转向传动比数据库 • 转向力数据库
25 1
3
4
6
轮胎动力学特性参数：
• F&M参数
• Traction参数 • 中高频特性参数
品胎，品车，品人生
17
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
样车交付日期与零部件性能参数发布期限 – 根据以上信息可推算出每个零部件的调校周期，统筹规划好并最终形成VD
硬件调校的时间计划，严格按照该计划执行
– 与前期设计人员密切合作，确认调校零件的性能参数范围，并让发布工程 师责成供应商按时交付调校样件
– 按照计划调校每个零部件或子系统，以主观评价为主，客观试验为辅
Target to R&H
Ride:
BIS (GMUTS 8.0)
Handling: BIS (GMUTS 8.0)
Competitors
BMW 3 Lexus IS Benz C-Class
(Key Competitor)
Critical Win/High Priority Performance
22
车辆动态性能和底盘调校
品胎，品车，品人生
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第一步：将客户需求转化为性能指标（VOC to VTS）
客观试验
客户之声
品胎，品车，品人生
15
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 常见的客观试验
车身夹持机架子系统参数： • KC数据库
• 减震器阻尼参数库
转向子系统参数： • SCF数据
• 转向传动比数据库 • 转向力数据库
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轮胎动力学特性参数：
• F&M参数
• Traction参数 • 中高频特性参数
品胎，品车，品人生
17
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
样车交付日期与零部件性能参数发布期限 – 根据以上信息可推算出每个零部件的调校周期，统筹规划好并最终形成VD
硬件调校的时间计划，严格按照该计划执行
– 与前期设计人员密切合作，确认调校零件的性能参数范围，并让发布工程 师责成供应商按时交付调校样件
– 按照计划调校每个零部件或子系统，以主观评价为主，客观试验为辅
Target to R&H
Ride:
BIS (GMUTS 8.0)
Handling: BIS (GMUTS 8.0)
Competitors
BMW 3 Lexus IS Benz C-Class
(Key Competitor)
Critical Win/High Priority Performance
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车辆动态性能和底盘调校
品胎，品车，品人生
汽车底盘构造与修理PPT(共 46张)
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦， 可促使车架的振动衰减。各片间的干摩擦，车轮将所受冲击力传递给 车架，且增大了各片的摩损。所以在装合时，各片间涂上较稠的润 滑剂（石墨润滑脂），并应定期保养。
1-卷耳 2-弹簧夹 3-钢板弹簧 4-中心螺栓
新技术：采用少片变截面钢板弹簧
根据汽车导向装置的不同，悬架又可分为 独立悬架和非独立悬架。如下图所示。
非 独 立 悬 架
独 立 悬 架
两种悬架的特点及区别
非独立悬架如上图(a)所示。 特点：两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接
影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板 弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目 前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬 架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺 性较差。
二、减振器
作用：悬架系统中的弹性元件受冲击会相应产生 振动,因此需要在悬架中与弹性元件并联安装减振 器,以衰振动,提高汽车行驶的平顺性
基本结构及工作原理：采用液力减振器 在汽车悬架系统中广泛采用的液力减振器是筒式
减振器，由于其在压缩和伸张行程中的能起减振 作用，因此又称为双向作用式减振器。 双向作用式减振器的结构及工作过程分析：
组合成一根近似等强度的梁。 如图下右侧所示。钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其
两端弯成卷耳1，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套， 用弹簧销与固定在车架上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中 间用U形螺栓与车桥固定。
中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。 中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等如下图所示。 为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷 耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑 动的可能。
1-卷耳 2-弹簧夹 3-钢板弹簧 4-中心螺栓
新技术：采用少片变截面钢板弹簧
根据汽车导向装置的不同，悬架又可分为 独立悬架和非独立悬架。如下图所示。
非 独 立 悬 架
独 立 悬 架
两种悬架的特点及区别
非独立悬架如上图(a)所示。 特点：两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接
影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板 弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目 前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬 架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺 性较差。
二、减振器
作用：悬架系统中的弹性元件受冲击会相应产生 振动,因此需要在悬架中与弹性元件并联安装减振 器,以衰振动,提高汽车行驶的平顺性
基本结构及工作原理：采用液力减振器 在汽车悬架系统中广泛采用的液力减振器是筒式
减振器，由于其在压缩和伸张行程中的能起减振 作用，因此又称为双向作用式减振器。 双向作用式减振器的结构及工作过程分析：
组合成一根近似等强度的梁。 如图下右侧所示。钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其
两端弯成卷耳1，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套， 用弹簧销与固定在车架上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中 间用U形螺栓与车桥固定。
中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。 中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等如下图所示。 为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷 耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑 动的可能。
汽车底盘系统的检查与修理全套课件 (一)
汽车底盘系统的检查与修理全套课件 (一)汽车底盘系统是汽车的重要部件之一，它负责承载整个车身和引擎，稳定车身运动，保证行车的安全和舒适性。
底盘系统由多个零部件组成，需要定期检查和维护。
本文将介绍汽车底盘系统的检查与修理全套课件。
一、底盘系统的组成汽车底盘系统由底盘梁、悬挂系统、制动系统、转向系统、轮胎等多个部分组成。
底盘梁是底盘系统的骨架，为汽车提供了坚实的结构支撑。
悬挂系统包括弹簧、减震器、悬挂臂等部分，通过减震和缓冲作用，使车身在行驶中更加平稳，提高了乘车的舒适性。
制动系统由制动器、刹车片、刹车盘等组成，可以使车辆在运行过程中停止或减速。
转向系统包括转向机、转向节、前轴等部分，是实现车辆转向的关键。
轮胎是车辆行驶的重要组成部分，能够贴地、缓冲、转向、制动等多个作用。
二、底盘系统的故障检查1.检查底盘梁底盘梁是底盘系统的骨架，负责承载车身和引擎。
如果底盘梁出现变形、开裂、腐蚀等情况，会对汽车行驶安全造成严重影响。
因此，定期检查底盘梁是否有损坏现象是非常重要的。
2.检查悬挂系统悬挂系统是保证车身平稳行驶的关键。
如果悬挂系统出现故障，会导致车身摇晃、产生异响、加速度减小等现象。
检查悬挂系统主要包括检查弹簧、减震器、悬挂臂、轮胎是否磨损、磨损是否均匀，轴承是否松动等。
3.检查制动系统制动系统是保证车辆行驶安全的重要部件。
检查制动系统主要包括检查制动器、刹车片、刹车盘是否磨损，刹车时是否有异响，刹车回位是否灵活等。
4.检查转向系统转向系统是汽车实现前轮转向的关键。
检查转向系统主要包括检查转向节、前轴轴承、转向机、管路是否出现磨损、松动或漏油现象。
三、底盘系统的修理方法底盘系统出现问题后需要及时维修，否则会对汽车的行驶安全和舒适性造成严重影响。
底盘系统的修理方法包括更换零部件、修复损坏部分、加装升级部件等。
更换零部件主要包括更换刹车片、刹车盘、轮胎等。
修复损坏部分主要包括修复发动机缸体、曲轴、底盘梁、悬挂臂等。
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– 与前期架构设计人员一起确定出VD的性能指标要求 – 结合整个项目的时间计划，与试验样车管理部门和零部件发布工程师协商
样车交付日期与零部件性能参数发布期限 – 根据以上信息可推算出每个零部件的调校周期，统筹规划好并最终形成VD
硬件调校的时间计划，严格按照该计划执行
– 与前期设计人员密切合作，确认调校零件的性能参数范围，并让发布工程 师责成供应商按时交付调校样件
– 按照计划调校每个零部件或子系统，以主观评价为主，客观试验为辅 – 当几轮调校后，性能已满足主观评价的要求，组织领导层试驾，并安排全
套客观试验，作为最终的验证和发布用 – 当客观数据无法完全满足既定目标时，以主观评价结果为准
21
底盘调校工作职责及流程
➢ 将其转化为工程语言示例
Target to R&H
19
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 前期架构设计与后期硬件调校在车辆动力学开发中的关系
性能目标 后期调校
前期设计
20
底盘调校工作职责及流程
➢ 硬件调校人员的工作职责
– 对整个项目的操稳平顺最终性能交付负责，一般同时兼任该项目VD性能集 成小组的组长
– 项目初始阶段负责解读来自市场部的设计需求，对主要竞争对手车型进行 主观评价，将客户之声转化为工程语言
车身架构，座椅等
路面
8
车辆动态性能
什么是操控性?
• 一般来说，操控性就是车辆对于驾驶指令的响应速度与执行程度 • 操控性主要受车身架构，车身运动和轮胎等因素影响 • 分为两个区域：线性区操控和非线性区操控 • 分为两个状态：瞬态操控和稳态操控
在其他条件不变的情况下，刚性越大的悬架不一定能提供更好的操控性
– 操稳性 (Handling)
- 转向性能（Steering）
– 平顺性 (Ride） – 振动噪声 (NVH)
➢ 就开发而言，车辆动力学大致可分为两个方面： - 前期整体架构优化设计（计算机模拟分析、计算、结构设计等） - 后期调试提高整车性能（实车调试、主观评价、客观试验等）
5
车辆动态性能
➢ 车辆动力学所涵盖的系统
影响转向和操纵稳定性 的动态参数测量
影响舒适平顺性能的动 态参数测量
16
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第二步：由性能指标确定子系统指标（VTS to SSTS）
悬架子系统参数： • KC数据库
• 减震器阻尼参数库
转向子系统参数： • SCF数据
• 转向传动比数据库 • 转向力数据库
25 1
3
4
6
轮胎动力学特性参数：
Returnability
Parking Effort
Roll Damping / Roll Gradient
Cornering Grip/ Stiffness
Understeer Gradient / Rear Cornering Compliance Lane Change Stability / Recovery Body Motion Control
Design Specification
14 14
客观试验
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第一步：将客户需求转化为性能指标（VOC to VTS）
客户之声
15
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 常见的客观试验
车身夹持机构 液压加载系统
车轮定位参 数测量系统
K&C台架试验
操稳和转向试验
平顺性试验
影响车辆动力学的静态 参数测量
6
车辆动态性能
➢ 与车辆动力学最相关的子系统及对应的测试
Mass &
Inertia
Tire
Suspension
Body
Aero
Steering Structure Dynamics
VIMF
F&M
K&C
SCFs
Key Test
7
车辆动态性能
驾乘人员
平顺性，振动噪声 操稳性，驾驶质量
轮胎车轮总成
底盘（悬架、转向、制动等）
会对舒适性的主观评估产生很重要的影响；
12
车辆动态性能
对于车辆动态性能的挑战
极好的舒适
同时具备 极好的舒适
和 极好的操控
$
Байду номын сангаас
噪声 舒适性
极好的操控
操控性
13
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 车辆动力学开发整体流程
电脑、模拟 仿真、计算、 数据库、结 构设计 Benchmark 样车、试验、 主观评价、 零件调校、 最终验收
Ride:
BIS (GMUTS 8.0)
Handling: BIS (GMUTS 8.0)
Competitors
BMW 3 Lexus IS Benz C-Class
(Key Competitor)
Critical Win/High Priority Performance
On-center Steering Steering Effort Buildup Linearity / Gain
9
车辆动态性能
➢ 轮胎的线性区
10 10
车辆动态性能
什么是平顺性?
• 这里的平顺性主要指车身、轮胎及悬架系统隔绝路面颠簸的能力
在其他条件不变的情况下，刚性越小的悬架不一定能提供更好的平顺性
11 11
车辆动态性能
什么是振动噪声?
• “Noise, Vibration and Harshness” • 噪声和振动虽然跟车身运动无直接关系，但它能影响车上人员的感官，
整车操稳与平顺性开发专题培训
——底盘调校
品胎，品车，品人生
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
目录
车辆动态性能和底盘调校 操稳平顺性调校风格的趋势
减震器调校 轮胎调校 如何分析车辆跑偏问题
22
车辆动态性能和底盘调校
车辆动态性能
设计 成本 研发 工艺 品牌
• F&M参数
• Traction参数 • 中高频特性参数
17
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 前期架构设计示例
18
前期架构设计与后期硬件调校
➢ “正项”开发流程
基于数据资源的统计学分析
“世界级”On-Center指标设 计带宽
整车前期开发目标确立
开发中期明确调试方向
最小转向灵敏度主流 设计带宽
全球主流品牌主机厂 性能走向趋势
前端：生产商
功 能
产品
性 能
我勒个去，坑爹啊！ 什么鬼，真不给力！
马马虎虎，就这样吧
还不错嘛，很满意 太爽了！就它了！
终端：客户 4
车辆动态性能
➢ 车辆动力学是指通过整车架构、车身运动特性、底盘部件调试等相关方面 试验和研究，提高整车运动性能。
➢ 体现了车上人员、汽车、路面 三者之间的相互关系 ➢ 主要包括三个方面:
样车交付日期与零部件性能参数发布期限 – 根据以上信息可推算出每个零部件的调校周期，统筹规划好并最终形成VD
硬件调校的时间计划，严格按照该计划执行
– 与前期设计人员密切合作，确认调校零件的性能参数范围，并让发布工程 师责成供应商按时交付调校样件
– 按照计划调校每个零部件或子系统，以主观评价为主，客观试验为辅 – 当几轮调校后，性能已满足主观评价的要求，组织领导层试驾，并安排全
套客观试验，作为最终的验证和发布用 – 当客观数据无法完全满足既定目标时，以主观评价结果为准
21
底盘调校工作职责及流程
➢ 将其转化为工程语言示例
Target to R&H
19
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 前期架构设计与后期硬件调校在车辆动力学开发中的关系
性能目标 后期调校
前期设计
20
底盘调校工作职责及流程
➢ 硬件调校人员的工作职责
– 对整个项目的操稳平顺最终性能交付负责，一般同时兼任该项目VD性能集 成小组的组长
– 项目初始阶段负责解读来自市场部的设计需求，对主要竞争对手车型进行 主观评价，将客户之声转化为工程语言
车身架构，座椅等
路面
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车辆动态性能
什么是操控性?
• 一般来说，操控性就是车辆对于驾驶指令的响应速度与执行程度 • 操控性主要受车身架构，车身运动和轮胎等因素影响 • 分为两个区域：线性区操控和非线性区操控 • 分为两个状态：瞬态操控和稳态操控
在其他条件不变的情况下，刚性越大的悬架不一定能提供更好的操控性
– 操稳性 (Handling)
- 转向性能（Steering）
– 平顺性 (Ride） – 振动噪声 (NVH)
➢ 就开发而言，车辆动力学大致可分为两个方面： - 前期整体架构优化设计（计算机模拟分析、计算、结构设计等） - 后期调试提高整车性能（实车调试、主观评价、客观试验等）
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车辆动态性能
➢ 车辆动力学所涵盖的系统
影响转向和操纵稳定性 的动态参数测量
影响舒适平顺性能的动 态参数测量
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前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第二步：由性能指标确定子系统指标（VTS to SSTS）
悬架子系统参数： • KC数据库
• 减震器阻尼参数库
转向子系统参数： • SCF数据
• 转向传动比数据库 • 转向力数据库
25 1
3
4
6
轮胎动力学特性参数：
Returnability
Parking Effort
Roll Damping / Roll Gradient
Cornering Grip/ Stiffness
Understeer Gradient / Rear Cornering Compliance Lane Change Stability / Recovery Body Motion Control
Design Specification
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客观试验
前期架构设计与后期硬件调校
➢ 第一步：将客户需求转化为性能指标（VOC to VTS）
客户之声
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前期架构设计与后期硬件调校
➢ 常见的客观试验
车身夹持机构 液压加载系统
车轮定位参 数测量系统
K&C台架试验
操稳和转向试验
平顺性试验
影响车辆动力学的静态 参数测量
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车辆动态性能
➢ 与车辆动力学最相关的子系统及对应的测试
Mass &
Inertia
Tire
Suspension
Body
Aero
Steering Structure Dynamics
VIMF
F&M
K&C
SCFs
Key Test
7
车辆动态性能
驾乘人员
平顺性，振动噪声 操稳性，驾驶质量
轮胎车轮总成
底盘（悬架、转向、制动等）
会对舒适性的主观评估产生很重要的影响；
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车辆动态性能
对于车辆动态性能的挑战
极好的舒适
同时具备 极好的舒适
和 极好的操控
$
Байду номын сангаас
噪声 舒适性
极好的操控
操控性
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前期架构设计与后期硬件调校
➢ 车辆动力学开发整体流程
电脑、模拟 仿真、计算、 数据库、结 构设计 Benchmark 样车、试验、 主观评价、 零件调校、 最终验收
Ride:
BIS (GMUTS 8.0)
Handling: BIS (GMUTS 8.0)
Competitors
BMW 3 Lexus IS Benz C-Class
(Key Competitor)
Critical Win/High Priority Performance
On-center Steering Steering Effort Buildup Linearity / Gain
9
车辆动态性能
➢ 轮胎的线性区
10 10
车辆动态性能
什么是平顺性?
• 这里的平顺性主要指车身、轮胎及悬架系统隔绝路面颠簸的能力
在其他条件不变的情况下，刚性越小的悬架不一定能提供更好的平顺性
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车辆动态性能
什么是振动噪声?
• “Noise, Vibration and Harshness” • 噪声和振动虽然跟车身运动无直接关系，但它能影响车上人员的感官，
整车操稳与平顺性开发专题培训
——底盘调校
品胎，品车，品人生
Feel the tire. Feel the car. Feel the life
目录
车辆动态性能和底盘调校 操稳平顺性调校风格的趋势
减震器调校 轮胎调校 如何分析车辆跑偏问题
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车辆动态性能和底盘调校
车辆动态性能
设计 成本 研发 工艺 品牌
• F&M参数
• Traction参数 • 中高频特性参数
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前期架构设计与后期硬件调校
➢ 前期架构设计示例
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前期架构设计与后期硬件调校
➢ “正项”开发流程
基于数据资源的统计学分析
“世界级”On-Center指标设 计带宽
整车前期开发目标确立
开发中期明确调试方向
最小转向灵敏度主流 设计带宽
全球主流品牌主机厂 性能走向趋势
前端：生产商
功 能
产品
性 能
我勒个去，坑爹啊！ 什么鬼，真不给力！
马马虎虎，就这样吧
还不错嘛，很满意 太爽了！就它了！
终端：客户 4
车辆动态性能
➢ 车辆动力学是指通过整车架构、车身运动特性、底盘部件调试等相关方面 试验和研究，提高整车运动性能。
➢ 体现了车上人员、汽车、路面 三者之间的相互关系 ➢ 主要包括三个方面: