低硫油区的规定
低硫燃油豁免要求
低硫燃油豁免要求全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料，其与传统高硫燃油相比具有更少的空气污染排放和更高的清洁燃烧效率。
通过使用低硫燃油可以有效减少大气污染，改善空气质量，保护生态环境。
作为推动低硫燃油的使用，许多国家和地区已经制定了相关政策和法规，要求各个行业尽快转向使用低硫燃油。
在航空领域，低硫燃油也逐渐成为一种趋势。
航空燃料的硫含量一直是一个备受关注的问题，因为高硫燃料会造成航空发动机的污染和损害。
为了减少航空领域的环境影响，许多国家和地区已经开始推行低硫燃油要求，航空公司需要使用符合低硫标准的燃油才能获得运营许可。
尽管低硫燃油的优势明显，但在现实操作中却存在一些问题。
由于生产和运输低硫燃油的成本较高，很多企业并不愿意转向使用低硫燃油。
尤其是在一些发展中国家和地区，由于经济发展水平较低，很难负担转向低硫燃油所带来的额外成本。
在推行低硫燃油要求的过程中，政府和相关部门需要综合考虑各方面的因素，采取适当的措施，保障环保政策的推行和执行。
有些国家和地区也意识到了这一问题，为了避免一味强硬的要求可能产生的负面影响，他们采取了低硫燃油豁免要求。
低硫燃油豁免要求是指对某些特定情况下的燃油使用进行豁免，允许使用高硫燃油或者其他更廉价的替代燃料。
这种政策的实施，可以在一定程度上减轻企业的负担，促进低硫燃油的推广和应用。
低硫燃油豁免要求通常包括以下几个方面的内容：首先是对于特定行业或者企业的豁免。
在一些行业或企业中，由于技术设备的限制或者特殊的工艺需求，可能无法直接使用低硫燃油。
对于这些情况，政府可以对其进行豁免，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
这样可以避免因为环保政策的推行而影响到企业的正常生产经营。
其次是对于地区的豁免。
在一些地区，由于资源和环境的限制，使用低硫燃油可能会带来较大的成本压力。
为了缓解地区的负担，政府可以暂时豁免这些地区的低硫燃油要求，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
中国沿海船舶污染排放控制区实施方案
一、工作目标通过设立船舶大气污染物排放控制区（以下简称排放控制区），降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放，持续改善沿海和内河港口城市空气质量。
二、设立原则（一）促进环境质量改善和航运经济协调发展。
（二）强化船舶大气污染物排放控制。
（三）遵守国际公约和我国法律标准要求。
（四）分步实施和先行先试并举。
三、适用对象本方案适用于在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶。
四、排放控制区范围本方案所指排放控制区包括沿海控制区和内河控制区。
沿海控制区范围为表 1 所列 60 个点依次连线以内海域，其中海南水域范围为表 2 所列 20 个点依次连线以内海域。
内河控制区范围为长江干线（云南水富至江苏浏河口）、西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域，起止点位坐标见表 3。
五、控制要求（一）硫氧化物和颗粒物排放控制要求。
1. 2019 年 1月 1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于 0. 5%m/m 的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。
2020 年 1月 1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。
2. 2020 年 3 月 1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。
3. 2022 年 1月 1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。
4．适时评估船舶使用硫含量不大于0. 1%m/m 的船用燃油的可行性，确定是否要求自 2025 年 1月 1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。
（二）氮氧化物排放控制要求。
5. 2000 年 1月 1日及以后建造（以铺设龙骨日期为准，下同） 或进行船用柴油发动机重大改装的国际航行船舶，所使用的单台船用柴油发动机输出功率超过 130 千瓦的，应满足《国际防止船舶造成污染公约》第一阶段氮氧化物排放限值要求。
低硫油使用要求及区域
低硫油使用要求及区域低硫油是指燃料油中含有较低硫含量的燃料，其使用要求主要包括环保要求和技术要求。
一般来说，低硫油的使用要求主要涉及以下两个方面：1.环保要求随着环境保护意识的提升和国际环保法规的逐步严格，低硫油的使用要求在全球范围内得到了广泛的关注和采纳。
低硫油的主要环保要求包括：（1）减少空气污染：燃料中硫含量高会产生大量的二氧化硫（SO2）等有害气体，对于空气质量和人体健康产生不利影响。
低硫油的使用要求主要是为了减少二氧化硫的排放，降低空气污染。
（2）降低酸雨的形成：高硫燃料燃烧会产生大量的二氧化硫，进一步形成酸雨，对环境和生态系统造成破坏。
低硫油的使用要求主要是为了减少酸雨的形成，保护环境和生态系统。
（3）符合国际法规：为了应对全球环境治理的需求和要求，低硫油的使用要求往往是符合国际标准和法规的要求，确保国际间贸易的顺利进行。
2.技术要求低硫油的技术要求主要体现在以下几个方面：（1）燃烧性能：低硫油的燃烧性能需要满足燃烧稳定、燃烧效率高、燃烧产物少等要求，以保证锅炉和燃烧设备的正常运行。
（2）储存和输送：低硫油的储存和输送需要注意其稳定性和安全性，避免泄漏和污染。
（3）产能和供应稳定：低硫油的生产能力和供应需稳定，以满足市场需求。
低硫油的使用区域主要集中在以下几个方面：1.港口城市：作为国际贸易和物流的重要节点，港口城市通常是低硫油的使用主力区域，以满足国际和国内航运、陆路交通的需求。
2.环境敏感区域：一些环境敏感区域，如大气污染严重或生态环境脆弱的区域，对低硫油的使用提出更高的要求，以改善当地环境质量。
3.国际船舶航行区域：国际海上航行区域中，为了保护海洋环境和防止船舶污染，许多国家和地区要求船舶在其管辖水域内使用低硫油。
4.国家和地区法规要求区域：根据各国家和地区的法规，低硫油的使用要求可以针对特定区域，或者覆盖整个国家范围。
需要注意的是，低硫油的使用区域和要求会因不同国家、地区和行业的法规、标准和市场需求而有所不同。
2020年起应对PSC对于低硫油检查的关注要点
2020起全球应对PSC对于低硫油检查需要关注的重点IMO海上环境保护委员会70届会议通过的MEPC.280(70)决议决定将2020年1月1日定为全球船舶燃油硫含量不超过0.50%m/m标准的时间，IMO海上环境保护委员会73届会议通过的MEPC.305(73)决议规定自2020年3月1日起禁止船上携带含硫量超过0.50%m/m用于燃烧目的的燃油。
2019年5月份召开的IMO海上环境保护委员会74届会议上通过了MEPC.321(74)决议——《2019年MARPOL附则VI第3章港口国控制指南》，该决议是在MEPC.181(59)决议——《2009年MARPOL附则VI港口国控制指南》的基础上新增了低硫油检查的相关内容，为PSC实施对MARPOL附则VI第3章要求的符合性检查提供了指导。
目前，IMO发布了一系列关于低硫油的决议及通函，其中涉及到PSC检查的相关要求如下：一、初始检查当PSCO根据MARPOL附则VI第3章的要求对船舶开展低硫油检查时，主要从以下几方面进行：1.对要求携带IAPP证书船舶的初始检查首先，PSCO要确定船舶的建造日期以及相应设备的安装日期，以此来确定具体适用于MARPOL附则VI第3章的哪一条款要求。
当PSCO在登轮并向船长或责任船员进行介绍时，PSCO会对以下文件进行检查，：书），包括其附录。
PSCOIAPP证书的有效性。
（2）检查根据MARPOL附则VI第4条要求所签发的关于减少SOx排放所安装的所有废气滤清系统或等效方法的批准文件。
（4）检查EGCS监测记录。
此外，还将检查包括硝酸盐排放数据及性能记录在内的EGCS 记录簿。
对于此项文件的检查，在评估排放比值和洗涤水记录时，PSCO可能会发现记录中存在个别参数点数据值超过规定的排放比值或洗涤水限值的现象，但并不意味EGCS未按规定操作，因此不会作为不合格证据。
（5）检查满足MARPOL附则VI第18条要求的燃油交付单以及相关样品和记录。
欧盟“低硫燃油法令”露锋芒
欧盟“低硫燃油法令”露锋芒欧盟“低硫燃油法令”露锋芒欧盟法令，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制。
据了解，中国目前有400多艘船舶远航欧洲。
那么，这一法令的实施，将对这些中国船公司产生哪些影响？采取哪些措施才能完全满足欧盟的这一“环境规则”呢？法令没有给不达标留下任何空间欧盟“低硫法令”的主要内容为：2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头停泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%（重量比）的燃油；船舶停泊后应尽早转换为低硫燃油，船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。
这项“欧盟法令”早在2005年即由欧洲海事局（EMSA）修正颁布。
而就“硫排放”问题，欧盟法令对全球航运业来说已不是空穴来风。
美国加利福尼亚州对距加州岸线24海里内水域不得使用硫含量超过0.1%的燃油规定将于2012年1月1日实施；MARPOL公约附则VI修正案也已明确要求：从2015年1月1日起，硫排放控制区域船舶所用燃油硫含量不得超过0.1%。
只不过欧盟法令与上述二者相比明显地“超越”——其对低硫的要求分别整整提前了两年和五年。
而2009年10月15日在葡萄牙里斯本召开的研讨会上，有关方面就“法令修改和生效延期”向欧盟观察员询问时，欧盟对此的否定答复“斩钉截铁”。
欧盟委员会环境秘书长近日也借《劳氏日报》对往来欧洲的船家坦言：“这一法令没有给例外情况和不达标留下任何空间。
”但对LNG船舶，鉴于其特殊性，考虑给予一年的宽限期。
“是否有半年的缓冲期”，一直是船东们极为关注的问题。
据悉，目前欧盟已敦促成员国采取灵活政策，即欧盟成员国在7月1日之前对使用低硫燃油情况的监控有一定的灵活性。
在此时间之后，欧盟成员国将对不遵守规定的船舶施以罚款，罚款将按“有效、视情节轻重、有劝戒性”的原则实施，并考虑船舶是否可以找到符合要求的燃油等因素。
“灵活政策”的具体内容为：停靠欧盟港口的船只需要提供一份详细的“改造计划”，即船东与设备厂商的有效合同。
版船舶进入控制区使用低硫油操作须知
1目的
本须知旨在对船舶加装和进入排放控制区时使用低硫油的操作进行规范。
2适用范围：船舶加装和使用非低硫油，进入排放控制区需要进行换油操作的。
3定义：低硫油指硫含量≤0.5%m/m燃油。
3船舶驶入含硫量排放控制区域航行时。
3.1当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作；?
3.2主机转换成低硫油操作:打开低硫油日用柜出口阀，关闭重质燃油日用柜出口阀，系统
进入低硫燃油。
?
4.?进入含硫量控制排放区核心港口靠泊时；?
4.1?到港前1小时打开日用轻柴油柜出口阀，关闭主机燃油系统加热，启动发电机柴油供
给泵，当油温降到换油温度时将低硫油转换阀转到轻油位置，靠泊过程和期间发电机和主机使用轻柴油。
靠泊后尽可能使用岸电。
5.驶离含硫量控制排放区域核心港口时。
5.1船舶离开控制排放区港口1小时后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作。
5.1.1.机舱接到通知后开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机轻质燃油
系统转换阀转至低硫油阀门，使主机使用低硫燃油。
?
5.1.2驶离含硫量控制排放区域航行时。
5.1.3船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用重质燃油，此时轮机员开启重质
燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀，完成由低硫燃油到重质燃油的转换。
??
6记录??
6.1?船位，燃油转换开始和结束时间，油品、低硫油存量、燃油消耗情况。
7附件
航海日志轮机日志。
浅析船舶低硫油的管理和使用
浅析船舶低硫油的管理和使用船舶低硫油是指船舶使用的燃料油中硫含量较低的一种燃料。
船舶排放的废气中含有大量的硫氧化物，这对环境和人体健康都造成了严重影响。
为了减少船舶排放的硫氧化物，国际海事组织（IMO）于2024年1月1日实施了全球硫含量限制规定（IMO2024）。
船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的关键。
在管理方面，船舶经营者需要制定相应的管理政策和流程，确保船舶的燃料供应、储存、使用等环节符合规定。
首先，船舶经营者需要与供应商合作，确保供应的燃料符合规定的硫含量限制。
其次，船舶经营者应建立在船舶上储存低硫燃料的容器和设备，并制定储存管理程序，确保燃料的品质和安全。
另外，船舶经营者还需要定期进行油品抽样和测试，确保燃料的质量符合要求。
在低硫油的使用方面，船员需要掌握正确的使用技巧和方法。
首先，船员应了解船舶低硫油的性质和特点，以及与使用有关的操作要求。
其次，船员需要按照使用指南和操作手册的要求进行正确的操作和调整。
特别是在转换不同硫含量的燃料时，船员应严格遵守转换程序，确保安全和有效。
另外，船员还需要及时报告和记录使用情况、异常情况和问题，以便进行问题解决和改进。
船舶低硫油的管理和使用还需要与相关政策和法规保持一致。
船舶经营者和船员应及时了解和遵守国际、国内和港口的相关法规和规定。
例如，一些港口可能对船舶燃料使用进行监督和检查，需要提供相关证明和报告。
此外，船舶经营者还应与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作，及时了解和适应相关政策的变化和调整。
综上所述，船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的重要任务。
船舶经营者需要建立相应的管理体系，确保供应、储存、使用等环节符合规定。
船员需要掌握正确的使用技巧，按照使用指南和操作手册进行操作和调整。
同时，还需要与相关政策和法规保持一致，与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作。
只有做到科学管理和合理使用，才能保障船舶低硫油的有效应用，减少船舶排放的硫氧化物，保护环境和人体健康。
低硫油使用要求及区域
关于船舶进入排放控制区域的相关要求一、公约要求及相关法令1、MARPOL附则VI要求，自2012年1月1日起，在排放控制区域外，船舶燃油含硫量从原来的不大于3.5%调整为不大于3.0%，在排放控制区域内，船舶使用的燃油含硫量由不大于1.5%调整为不大于1.0%，2011年8月1日，新增北美区域为排放控制区域，2013年1月1日起，新增美国加勒比海区域为排放控制区，给予一年缓冲期。
船舶如果要到排放控制区域港口，需提前加装符合要求的低硫燃油，以及低碱值汽缸油，并提前更换燃油，确保在船舶进入排放控制区域时使用的燃油是完全符合要求公约要求的，并做好详细记录。
2、美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1，规定进入加州岸线24海里内的远洋船，除需要参照MARPOL附则VI排放控制区域要求外，还需参照加州规定，即：自2012年8月1日起，使用的如果是船用轻柴油（DMA）含硫量不大于1%，或如果使用的是船用柴油（DMB），则含硫量应不大于0.5%。
如果船舶到加州岸线港口，船上使用的是船用柴油（DMB），应保证含硫量不大于0.5%。
3、欧盟修定的法令（Directive 2005/33/EC Article 4b）规定：自2010 年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 小时的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃油 (该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶)，船舶靠泊后应尽早转换为符合要求的低硫燃油，或接岸电。
船舶如果要到欧盟港口，需提前了解相关要求，并准备加装符合要求的不大于0.1%低硫燃油，或申请接岸电，如果船舶同时进入排放控制区，还需加装符合要求的不大于1.0%的燃油。
2012年1月1日起，土耳其加入欧盟法令，到土耳其港口的船舶同样参照欧盟法令使用低硫燃油。
二、MARPOL附则VI与美国加州规定及欧盟相关要求对比表MARPOL附则VI附录VII确定的北美排放控制区示意图排放控制区域1231）2）3）41)5见上图（可放大观看）系指北海本身，包括下列界限之内的海域：北海区域，含英吉利海峡波罗的海区域其它以后根据MARPOL附则VI第14（3）条规定而规定为SECA水域。
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关于防止燃油含硫量超标而被滞留的工作提醒
近期从中国船级社获悉：部分SECA港口加强对船舶使用的燃油硫含量进行检测：一艘香港旗船舶在进入北美地区SECA排放控制区时，因所使用的燃油硫含量超标，被美国USCG滞留；另外一艘船舶在荷兰鹿特丹港接受PSC检查时，检查官现场在沉淀柜和日用柜之间管路取低硫油油样化验，结果含硫量超过1% m/m，也同样被PSC滞留。
请各轮按公司体系文件的要求，采取切实措施，避免此类缺陷的发生，各地区燃油硫含量限制标准及实施日期见下表：
已公布各地区燃油硫含量限制标准及实施日期
分析船舶造成燃油含硫量超标问题的原因，主要有如下的几种可能：
1、未设专用低硫油舱的船舶，在换油过程中无法将高硫燃油彻底驳出，加入的低硫油品含硫量虽然低于要求值但比较接近标准，造成低、高硫油混合后其实际含硫量高于标准值。
2、加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。
3、换油程序可能存在偏差。
由于船员在编制换油程序时可能只凭经验或想
象编制，未进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。
4、换油操作可能存在偏差。
船员未严格执行换油程序，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油。
据上，特提醒船上特注意如下事项：
1、对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECA区域，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。
对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。
在船舶燃油兼用舱加低硫油前，需反复确认并将该舱彻底排空。
如换油程序规定的换油时间过短，应适当修改换油程序，将低硫油舱换油时间尽量提前。
2、对于目前计划前往ECA区域，并已存船部分低硫油的船舶，要根据加油单据检查其含硫量，以做到心中有数。
如接近1.00%，则应考虑添加含硫量相对较低的燃油，以综合和稀释原来已混兑的燃油，可以考虑采取替代措施，（如设备允许）可在低硫燃油中加入0.1%的低硫轻油，以满足港口取样化验的应急需要。
3、对有两个沉淀柜和两个日用柜船舶，应设专用的低硫油沉淀柜和日用柜。
如没有条件的船舶，进入含硫量限制区域或港口前，应该提前转换为低硫油，总的原则是在保障安全情况下，使得高硫油剩余量尽可能少。
4、添加的低硫燃油的含硫量要尽可能低，比如在0.5% m/m以下，不应接近于1.00% m/m；否则很容易在取样化验时出现纰漏。
理论上来讲，含硫量接近1.00% m/m的燃油换油所需要的时间应更长。
5、船员应了解ECA区域的划分，各ECA区域含硫量的不同要求；熟悉换油操作程序，并严格履行程序；理解燃油含硫量控制的重要性并掌握相应的操作技能。
6、在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油。
虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。
部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。
7、如前往ECA区域途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI 第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。
根据18.2.1.2条，目的港将要求提供“已努力寻找该燃油的替代资源，并且尽管为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。
”
另，国际海事组织环境委员会在其第62 届会议上以MEPC.201(62) 决议通过的经修订的MARPOL附则V，于2013 年1 月1 日生效，对船舶垃圾的处理进行了严格的规定，请严格按照更新后的船舶垃圾管理的相关规定处理船舶垃圾。