A320燃油油位传感器故障分析
A320飞机燃油油量传感器工作原理及故障分析
A320飞机燃油油量传感器工作原理及故障分析作者：王云洪来源：《科技视界》2016年第12期【摘要】飞行中燃油量指示系统准确可靠的向机组提供燃油信息。
燃油精确计量、准确控制是民用飞机安全飞行的重要保障。
在空客A320飞机的油箱内，分布着大量功能各异的油量传感器，这些传感器对燃油的油量精确计算至关重要。
本文章中通过各种传感器的介绍，对燃油量指示系统有了更深入的了解。
同时结合一例FQIC故障的排除事件，介绍了一种利用FQIC（Fuel Quantity Indication Computer）输入参数（FQIS Input Parameters）和TSD（Trouble Shooting Data）数据，快速准确判断燃油系统传感器故障的方法。
【关键词】320飞机；燃油；油量传感器；油面传感器故障诊断；TSD1 系统介绍A320飞机燃油指示系统包含两个子系统：1：FQIC（（Fuel Quantity Indication Computer）及其相应的油量传感器；2：FLSCU（Fuel Level Sensing Control Units）和相应的燃油面传感器。
下面就对两个子系统进行分别介绍。
1.1 FQIC系统在每个燃油箱内安装有一组电容式燃油探头，其电容值随燃油深度变化而变化，FQIC通过测量这个电容值得到燃油容积，并利用密度计（安装在每个油箱的最底部）得到的燃油密度从而计算出每个油箱的燃油量，在“SD fuel”页面上显示。
这些油量传感器被人为的分成A，B 两组，分别被送入FQIC的Channel 1 and Channel 2。
以右大翼油箱为例（左大翼如同）：19QT2（密度计），21QT2，23QT2，25QT2，27QT2， 29QT2，31QT2，33QT2为A组，为Channel 2提供信号；另外22QT2， 24QT2，26QT2，28QT2，30QT2，32QT2，34QT2为B 组，为Channel 1提供信号；中央油箱35QT，39QT为 Channel 1提供信号，36QT，37QT，38QT为 Channel 2提供信号，20QT为中央油箱密度计。
油位传感器常见故障处理
油位传感器常见故障处理简介油位传感器是汽车油箱系统中的一个重要组成部分，它可以测量油箱中的油位并将其转化为电信号传输给仪表板上的油位指示器。
然而，油位传感器也会出现一些常见故障，本文将介绍这些故障及其处理方法。
常见故障1. 油位指示器不准确或不工作当油位指示器显示的油位与实际油位不符或者根本不工作时，这通常是因为油位传感器出现故障引起的。
具体的原因有以下几种：•错误的电路连接。
•传感器电子元件出现问题。
•联接线路腐蚀或损坏。
•油位传感器磁力装置损坏。
2. 油位指示器快速波动或震动如果油位指示器上的油位显示在短时间内快速波动或者震动，这通常是由于油位传感器出现故障所导致的。
主要原因有：•传感器与油箱内部部件之间的物理接触不良。
•油位传感器失灵，导致信号传输出现不稳定。
故障处理1. 检查电路连接当油位指示器不准确或不工作时，首先应该检查油位传感器与电路之间的连接是否牢固。
如果发现连接松动或损坏，应该重新插上或更换车辆维修手册提供的正确连接位置。
2. 检查电子元件如果电路连接正常，还需要检查传感器中的电子元件是否有损坏。
可以通过使用万用表进行检测。
如果发现其中有损坏，可以用相应的元件进行更换。
3. 联接线路清洁联接线路煤化或损坏也会影响油位传感器的正常工作。
在这种情况下，应当先将联接线路上的污垢和腐蚀物清清除，然后再检查联接线路是否存在断点。
4. 更换油位传感器磁力装置如果油位传感器上的磁力装置出现损坏或破碎，应当立刻进行更换。
可以在车辆维修手册中查找相应的处理方法。
总结油位传感器是汽车油箱系统中不可或缺的组成部分。
然而，它也会出现一些常见故障，影响行车安全和工作效率。
当遇到这些问题时，我们应当迅速采取相应的处理措施，以确保故障能够被及时排除，保证汽车正常工作。
燃油传感器失效故障排除
T echnical Communication技术交流燃油传感器失效故障排除孟维信，潘星屹，李文然（中国重汽集团济南特种车有限公司，山东 济南 250022）中图分类号：U463.6 文献标志码：B 文章编号：1003-8639（2018）08-0067-021 故障现象 某车辆行驶过程中出现油位一直显示为0的问题。
接到通知后，我司十分重视，立即安排技术服务人员到现场检查处理，初步判断为燃油传感器失效导致燃油表显示异常。
为保证客户车辆正常运行，我司技术服务人员对故障车辆的燃油传感器进行更换。
更换后，故障消除，仪表正常显示油位信息。
损坏的燃油传感器被取回公司，并对该件进行了故障分析。
2 问题分析 针对燃油传感器失效的问题，构建燃油传感器失效故障树如图1所示。
图1 燃油传感器失效故障树3 原因排查1）X 1—油浮子卡滞 对故障件进行拆检，油浮子上下移动正常，无卡滞现象，故此原因排除。
2）X 2—信号线破股断开 用万用表进行测量，线路导通，连接正常，故此原因可以排除。
3）X 3—信号线脱焊 对传感器信号线焊接部位进行检查，焊点正常，连接牢固，无脱焊等现象，故此原因可以排除。
4）X 4—印制信号线断路 用万用表对印制信号线引线1和2进行检测，线路导通，故此原因可以排除。
5）X 6—电阻故障 肉眼查看线路板各电阻焊接牢靠，并用万用表测量各个电阻阻值，阻值正常，此原因可以排除。
6）X 5—干簧管损坏 故障件测试如图2所示。
用万用表检测失效燃油传感器的电阻，浮子上下移动时，各个位置点的输出电阻保持不变，均为4.4 Ω（技术要求为：随着油位的上升，输出电阻逐渐增大，最高位置时，输出电阻为180 Ω±12，在最低位置时，输出电阻为：3 Ω±3），输出电阻不符合技术要求。
将燃油传感器拆解，发现内置电路板中，最底端位置的干簧管玻璃有一半破裂，损坏的干簧管如图3所示。
将损坏的干簧管剔除，重新焊接新的干簧管后，再次用万用表进行检测，浮子自下向上移动时，输出电阻有规律地变大，最小为3.0 Ω，最大为179.7 Ω，如图4所示，输出电阻正常。
A320飞机燃油油量传感器工作原理及故障分析
介绍 。
就表明左油箱 油量传感器存在故 障．表 明传感 器失 去了应有的测量精
１．１ ＦＱＩＣ系统
度 ．左油 箱燃油 油量指示 降级频 繁出现就是 因为这两个 油量传感器故
在每个燃油箱 内安装有一组 电容式燃油探头 ．其 电容值随燃油深 障所致 。然后 再根据 ＡＭＭ查 出 ｌＤ为 ＬＥＦＴ ＰＲＯＢＥ ０ ４ （２４ＱＴ１），１Ｅ 度变化而变化 ．ＦＱＩＣ通过测 量这个 电容值得到燃油容积 ．并 利用密度 为 ＬＥＦ Ｔ ＰＲＯＢＥ ０５（２５ＱＴ１）。再进入 “电容值页面”如 图 ２所示 ．并参
在燃油箱 内还安装着一组燃油面传感器 ．分 布于飞机油箱不 同的 位置 （高度 ）。燃油油位传感器有：高油位感应 、低油位感 应 、满油位感 应 、非满油 位感应 、溢流位感应 。ＦＬＳＣＵ持续监 控这些燃油 位传感器 并利用返 回的 电压信 号判断传感器是“湿 ”或 “干 ”并利 用这些数据来 控制燃油再循环系统 、主燃油泵系统 、加油系统等。
的燃 油温度显示 。如果是 温度指示 出现故障 ．则 只需要更换 ２２ＱＴ１ 量探头有故障 ，后更换 ２４ＱＴ１，２５ＱＴ１后 ，故障消失 。该故 障就是不在
ｆ２２ＱＴ２）和 ３３０Ｔ１（３３ＱＴ２）就 可解决 问题 。
同一个振荡器上的任意两个燃油传感器故 障引起 的。
１．２ ＦＬｓＣｕ系 统
实例 ：高 油面传感器 安装在靠近 油箱顶部 ，当高油面传感 器变成 “湿”时 ．ＦＬＳＣＵ监控到信号 。关闭相应的加油活门 ，同时点亮加油面板 上的“ＨＩ ＬｖＬ”灯。同样 ．低油面传感器安装在靠近油箱底部 。当低油面 传感器变成“干”时 ．ＦＬＳＣＵ同样监控到信 号 ，关 闭相应 的燃油泵控 制
【关键ｉ￣１３２０飞机 ；燃油 ；油量传感器 ；油面传感器故障诊 断 ；ＴＳＤ
A320发动机火警探测系统及常见故障分析
A320 发动机火警探测系统及常见故障分析引言：航线人员在日常飞机维护过程中，经常遇到发动机火警探测环路故障，此类故障涉及的部件繁多,线路复杂,故障排除难度大，从故障现象上，很难判断出故障部件，需要花费很大的时间与精力去隔离。
关键词：火警探测组件，探测环路，传感元件，响应器1.概述在航线维护中，A320 发动机火警和过热探测系统作为一套检测发动机区域过热的空气管路或易燃的燃油和液压油泄漏导致的火警或者过热的系统，其工作状况和监控性能直接影响到飞机的适航运行。
据统计，在某年1月至某年12月期间，某航A320系列机队共发生多次火警环路故障和警告（除重复故障外），其中：A321-231型飞机共发生27次火警环路系统故障；A320-232型飞机共发生86次火警环路系统故障；A319-133型飞机共发生11次火警环路系统故障。
这些故障给航班正常运行带来诸多影响。
其中故障源集中在发动机核心机环路，吊架环路，风扇机匣环路，电气模450VT，FDU和相关电气线路等六个部分。
这些故障源及探测系统逻辑关系如图（a)所示。
2.发动机火警探测系统部件2.1发动机火警探测组件FDU位于右后电子舱后部计算机安装架下方，三部FDU并列摆放，分别控制左发、右发、辅助动力装置APU火警探测系统。
每部FDU尾部都有两个电插头，分别连接火警探测环路A或B线路。
2.2火警探测器包括风扇、吊舱、核心机三个区域，其中风扇区域探测器位于风扇机匣内部发动机本体下方，吊舱区域探测器位于反推包皮内发动机顶部，核心机区域探测器位于反推包皮内部后方，围绕发动机本体形成环形；每个区域都有两根并行的敏感元件线路，通过数目繁多的螺钉固定在一根支架上，末端连接到相应的应答机壳体，应答机另一端通过插头连接到飞机电缆上。
2.3发动机防火面板位于驾驶舱头顶，包括两台发动机和辅助动力装置的火警关断电门、测试按钮和灭火释放按钮。
3.发动机火警探测系统结构与工作原理A320飞机CEO飞机火警探测系统为电气式系统。
燃油传感器故障原因
燃油传感器故障原因简介燃油传感器是一种用于测量车辆燃油水平的重要设备。
它通过检测燃油箱内的燃油水平并将其转换为电信号，以供车辆的电控单元进行处理。
然而，由于各种原因，燃油传感器可能会出现故障，导致燃油测量不准确或无法正常工作。
本文将详细介绍燃油传感器故障的原因。
原因一：电路故障燃油传感器的工作原理依赖于电路的正常运行。
如果燃油传感器的电路出现故障，就会导致燃油测量不准确或无法正常工作。
可能的电路故障原因包括：1.电路连接不良：如果燃油传感器与车辆的电控单元之间存在松动或脱落的连接，就会导致信号传输中断或不稳定。
2.电线断裂：长时间使用后，车辆中的电线可能会老化或受到损坏，从而导致信号无法正常传输。
3.电路短路：如果燃油传感器的电路与其他电路发生短路，就会导致传感器无法正常工作。
解决这些电路故障的方法包括检查连接状态、更换损坏的电线或修复短路问题。
原因二：传感器损坏燃油传感器本身也可能因为各种原因而损坏，导致其无法正常工作。
可能的传感器损坏原因包括：1.老化：长时间使用后，燃油传感器中的部件可能会老化或失效，从而导致测量不准确。
2.污染：如果燃油中存在杂质或污染物，并且未经过滤处理，就有可能损坏燃油传感器。
3.物理损伤：在车辆行驶过程中，燃油传感器可能会受到撞击或挤压，导致其内部部件受损。
解决这些传感器损坏问题的方法包括更换新的燃油传感器，并确保使用高质量的清洁燃油以防止污染。
原因三：环境影响环境因素也可能对燃油传感器的正常工作产生影响。
可能的环境影响原因包括：1.温度变化：极端的温度变化可能会导致燃油传感器的测量不准确。
在寒冷的冬季，燃油传感器可能会受到冻结而无法正常工作。
2.湿度：高湿度环境下，燃油传感器可能会受到水蒸气侵入，导致其测量不准确或损坏。
3.腐蚀：如果车辆经常行驶在潮湿或多尘的环境中，燃油传感器可能会受到腐蚀而导致故障。
解决这些环境影响问题的方法包括使用防水、抗腐蚀性能好的燃油传感器，并尽量避免将车辆暴露在极端环境中。
A320机队常见故障和处理方法
A320机队常见故障和处理方法< xmlnamespace prefix ="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office" />21章1：电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。
复位计算机跳开关（MONG），一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。
如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。
2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。
检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。
否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。
如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
2：空调系统：1）温度不可调节，可考虑区域温度控制器。
但如果是温度高，降不下来，则控制器的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理，但要打印环境报告给技术部门。
2）单组件故障，可按要求保留。
3：座舱压力系统：1）A319飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。
这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。
4：后货舱通风或加温故障：复位不好则保留。
不允许防活物。
22章1：与FMGC相关的：1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
2）校准惯导后某部FD或AP接不通，先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。
一分钟后信息消失。
如还不行，MEL保留(该方法在第一种情况下也适用)。
空客A320系列飞机低压燃油活门故障分析及维护建议
空客A320系列飞机低压燃油活门故障分析及维护建议作者：刘伟来源：《科学与财富》2020年第26期一、基础信息空客A320系列飞机大翼前缘安装了两个低压燃油活门，分别用于控制向两台发动机输送燃油。
发动机低压燃油关断系统控制低压燃油活门，对应的发动机主电门控制低压燃油活门的操作，并且对应的发动机防火按钮亦可操控此活门的关闭（发动机防火测试或者需要对发动机灭火时使用）。
如果低压燃油活门无法正常打开或者故障，可能导致发动无法正常启动，造成飞机运行中断的状况。
二、原理介绍低压燃油活门主要受主电门控制，由作动筒驱动，让其在发动机启动或关车时，实现打开或关闭的位置切换。
作动筒内部有两个马达，当主电门位置发生改变时，两个马达接通来自不同汇流条的28V直流电，MOT1接收来自于28VDC HOT BUS的电流，MOT2接收来自于28VDC BUS2的电流，同时作动低压燃油活门切换到指定位置（图1、图2）。
三、故障分析如果发现ECAM（飞机电子集中监控系统）上会显示低压活门故障，活门处于未打开状态，SD（系统显示）页面显示活门处于关闭琥珀色，按照TSM TASK28-24-00-810-801（1号发动机）和TSM TASK28-24-00-810-805（2发）排故，根据TSM排故时首先要求对低压活门进行操作测试，如果测试期间发现低压燃油活门作动筒A或B通道卡阻，且通电有异响，则比较容易得出判断确认故障根源是低压燃油活门作动筒（FIN：9QG/10QG）。
结合低压燃油活门作动筒的工作原理，可以明确当作动筒内部单个马达出现故障时，会导致低压燃油活门开关位置完成切换的所需时间变长;此现象在CMM28-01-11手册中也有明确说明，双马达工作时动作时间为2 秒，单马达工作时动作时间为4 秒。
根据AMM手册TASK28-24-00-710-803-A，在进行低压燃油活门的操作测试时，活门从开到关、从关到开的作动时间都不能超过5 秒。
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A320燃油油位传感器故障分析摘要阐述本公司A320机队飞机燃油量指示与油位传感系统的基本组成及原理。
本文结合公司常见燃油油位传感器故障，分析故障产生的原因，并利用相关故障现象及TSD数据，总结出一种快速准确的判断故障源的方法。
关键词燃油，油位传感器，TSD前言燃油的准确计量与控制是民航客机安全飞行的重要保障。
对于A320飞机燃油系统来说，系统包含了多部计算机以及大量功能各异的传感器，这些传感器工作状态的准确与否将直接影响到燃油系统控制的准确性，进而影响整个飞机的飞行安全。
由此可见，快速准确的排除传感器故障，对保障飞行安全有着重要的意义。
但是这些传感器是依靠接口计算机进行监控，而BITE测试并不能对传感器故障准确定位，由于这些传感器都安装在油箱内，更换时需要排空油箱燃油，通过接近盖板接近，盖板安装必须可靠防止燃油渗漏，工作量很大，这就要求我们维护工作者在判断故障上一定要准确无误。
本公司安全运营的9年多的时间里，飞机多次发生燃油油位传感器的故障。
下表是公司近几年内更换过燃油油位传感器的信正文一、燃油指示与传感系统简介燃油指示包括三个子系统：燃油油量指示（FQI）系统（提供单独的燃油油量指示和总燃油油量指示），受控于FQIC计算机。
磁性位置指示器（MLIs）（飞机在地面时作为备用系统用来估算燃油油量）。
燃油油位传感系统（FLSS），系统能够发出指示和警告信号（当燃油达到特定的油位和稳定时），受控于FLSCU计算机。
燃油油量指示系统用来测量处在不可用和溢流范围之间的总燃油油量。
每个油箱内安装一组电容式燃油探头，电容值随燃油深度变化而变化，FQIC定期测量所有燃油探头的电容值，然后通过传感器的电容值找到油箱内的燃油容积，再利用3个比重计得到的燃油密度计算出燃油量。
燃油油位传感器系统（FLSS）有燃油油位传感器、燃油温度传感器和两个油位传感控制组件(FLSCU)。
燃油油位传感系统（FLSS）提供：高油位传感、低油位传感、满油位传感、非满油位传感、溢流油位传感、温度传感、用于冷却整体驱动发电机（IDG）的燃油再循环的关断、大翼油箱内部的燃油传输控制。
燃油油位传感器位于油箱内。
FLSCU通过持续监视燃油油位传感器并使用这些信号的状态判断其是‘干’或者‘湿’。
FLSCU通过来自燃油油位传感器提供的数据对燃油再循环系统、主燃油泵系统和加油系统进行控制。
该系统有受油位传感器控制组件（FLSCU）连续监控的油位传感器。
传感器安装在油箱的不同位置以提供低油位到溢流油位范围之间的燃油油位数据。
FLSCU向传感器的电阻元件提供一个电压。
当电压返回到FLSCU，它通过比较一个特定参考值来发现相应的传感器是‘干’或是‘湿’。
FLSS使用燃油油位数据来：当飞机在地面上加油和传输燃油时，控制加油活门的操作；确保大翼油箱内燃油油位，从发动机经由再循环系统返回来的燃油（来自中央油箱）没有增加到满刻度之上；确保当大翼外油箱有燃油时，在大翼内油箱的燃油没有减少到小于低油位；给出燃油低油位警告到发动机/警告显示系统（EWD）。
FLSCU具有以下功能：提供一个电流，用来保持每个传感器的安全限制值；一个探测电路，用来发现传感热敏电门何时处于燃油之中；一个开关比较器，它具有继电器触点输出信号和逻辑输出信号；一个故障检测电路，用来连续检测传感器或线路是否出现短路或是短路（并输出使继电器移动到故障安全锁定状态）；由FQI计算机控制并监测的BITE，用来执行燃油系统传感器的测试。
油位传感器是一个带有三角形安装盘的探头。
在探头上安装了一个热敏电阻。
探头里孔让燃油流进热敏电阻。
传感器还包括了一个速断熔丝，用来防止油箱出现危险的状况。
传感器组件安装在一个翼肋上。
当电流流过热敏电阻时，热敏电阻温度上升，热敏电阻的阻值随着温度的变化而变化。
当传感器浸在燃油中时，温度的增加量小于暴露在空气中增量。
FLSCU利用传感器的电流值与特定值相比较，来判断相应传感器的干湿状态。
飞机油位传感器位置如图1-1所示。
通过安装在不同位置的传感器来给出低油位到溢流油位范围之间的燃油油位数据。
主要功能分别是：高油位传感器安装在每个油箱的顶部附件。
但高油位传感器变湿时，FLSCU发出离散信号关闭加油活门并引起加油面板上相关的HI LVL灯亮。
每个大翼油箱有三个750kg燃油油位的低油位传感器，持续干燥30秒FLSCU送一燃油低油位警告道ECAM。
中央油箱有两个130kg燃油油位的低油位传感器安装在油箱左右两侧最低点的旁边。
低油位传感器可以控制中央油箱燃油泵的自动操作。
当传感器中有一个已经干燥达5分钟时，FLSCU向相关的燃油泵发送一个停止信号。
FLSCU 使用满油位传感器和非满油位传感器用来控制中央油箱泵的自动操作。
满油位传感器保证大翼油箱燃油油位不会增加超过满刻度。
非满油位传感器数据用来确保大翼油箱油位在满刻度以下不少于500kg（中央油箱有油）。
溢流传感器安装在大翼通风油箱中，当其变湿时，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV（并因此停止再循环系统）。
IDG关断传感器安装在大翼油箱底部当燃油油量低于280kg时，IDG关断传感器停止冷却IDG。
FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV（并停止再循环系统）。
燃油温度传感器安装在油箱最低部附近，给出相邻区域燃油是否过热，当超过特定值后，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV，并停止再循环系。
二、故障实例分析首先我们简要分析一下最近一次更换燃油油位传感器的排故过程。
MIS系统中关于B6971 燃油油位传感器相关故障现象及处理措施详见图2-1。
图2-1 B6971相关故障信息2014年4月13日，B6971飞机PFR有“FUEL LEVEL SENSING FLSCU1(7QJ)”故障信息，此故障可以通过拔跳开关重置计算机，我们通过测试、更换FLSCU1（7QJ）以及对串计算机判断故障，故障一直未消除。
此故障并非FLSCU计算机故障，很可能是由于某燃油传感器失效所致。
通过对串以及更换计算机排除了7QJ故障的可能。
17号通过监控到左发滑油温度高从而根据TSM79-00-00-810-805-A进行排故。
通过将两个故障联系起来，我们可以发现FRV的关闭会使得燃油再循环系统停止工作，从而造成IDG滑油温度的上升，而非正常的高滑油温度也会引起发动机的滑油温度升高。
那么判断是何原因使得FRV关闭就是找出故障源的重点，通过燃油传感器中的原理介绍，我们可以知道引起FRV 关闭的有三种方式，第一种是溢流传感器，当其变湿时，FLSCU 将信号发送到FDAEC以关闭FRV；第二种是当燃油油量低于280kg时，IDG关断传感器停止冷却IDG。
FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV；第三种是燃油温度传感器当超过特定值后，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV。
我们可以通过燃油量高于280kg，且无燃油低油位警告排除IDG关断传感器。
而燃油温度传感器指示外油箱超过55℃或内油箱超过52.5℃会有指示，温度过高ECAM会有警告。
现在可能性最大的就是溢流传感器失效给出的假信号使得FRV关闭。
我们可以对4047VC1电插头的A钉与B钉的电阻测量是否在330-480 欧姆来确定传感器的好坏。
最终我们通过更换溢流传感器排除故障。
同样根据TSD数据各传感器的状态与图2-2温度传感器实际状态做比较，也可以排除温度传感器故障的可能性（若N6/M3是‘0’，表明未超温，与SD 燃油页面中的温度比较便可判断温度传感器是否故障）。
图2-2温度传感器各参数下面我们通过B6310飞机更换右大翼满油位传感器23QJ2为实例（详见图2-3），重点讲述一下利用TSD数据排查燃油传感器故障的重要意义。
排故过程分析：3月11日PFR跳出“FUEL LEVEL SENSING FLSCU2 9QJ”故障信息。
航后首先本机对串FLSCU。
检查正常。
3月15日故障再次出现，根据TSM28-46-00-810-807清洁4040VC2插座，测试正常。
请继续观察。
3月19日故障再次出现，根据TSM28-46-00-810-818要求检查有FLSCU TSD上E2为“1”，本机对串FLSCU,测试正常。
并初步判断23QJ2故障。
4月13日故障再次出现，为证实故障本机对串FLSCU，测试正常。
4月29日故障再次出现，为判断故障本机对串FLSCU，测试正常。
5月22日，更换燃油油位传感器23QJ2,测试正常，接近盖板无渗漏。
监控数日，故障信息未再次出现。
通过上述的排故过程，我们可以知道通过几次对串计算机以及清洁电插头排除这些故障件的可能后，主要的将排故重点转向通过利用TSD数据了解分析故障件。
值得我们注意的是“N OTE: A high Level Sensor will show a default status WET if not powered. To power the High-level sensors, open the refuel panel door, or select cockpit refuel (if fitted).”我们在获取TSD数据前，需要对高油位传感器供电，必须打开加油面板或者驾驶舱选择加油开关（如果安装）。
不然高油位传感器不上电的话，会错误的显示湿状态。
图2-4 FLSCU Trouble Shooting Data根据图2-4我们可以知道，当E2为‘1’时，说明FLSCU2 Fail with no monitor，也就是说FLSCU2中有传感器在该通道上电测试时至少失效一次，即FLSCU2失去了监控功能，虽然FLSCU2没有输出时哪个传感器故障，但是这个“FUEL LEVEL SENSING FLSCU2 9QJ”故障信息的频繁出现，极有可能是由于存在某一个油位传感器故障所致。
通过FQIS的输出代码可以知道飞机各油箱的燃油量（如图2-5），我们可以根据各油位传感器状态对应的机载燃油量（如图2-6）与实际FQIS离散输出的传感器状态（如图2-7）做对比，来确定哪一个传感器输出信号与实际油量对应不符，此传感器便是故障件。
对比发现B6310飞机23QJ2传感器位置与实际不符，初判断为故障件，我们再通过测量电插头4040VC2的h钉与x钉之间的电阻值是否330-480欧姆，进一步确定其是否故障。
这样确保我们判断的准确性，避免不必要的飞机停场。
图2-5 FQIS Input Parameters图2-6各油位传感器状态对应的机载燃油量图2-7 FQIS Discrete Inputs三、经验总结我将公司开航9年来的燃油油位传感器故障的排故过程经过梳理，基本的排故思路总结如下：首先，对FLSCU计算机进行对串，目的排除计算机故障的可能性。