浅谈城市地铁隧道爆破设计
地铁隧道施工中的爆破控制技术
地铁隧道施工中的爆破控制技术近年来，城市的地铁建设蓬勃发展，以满足人们日益增长的交通需求。
地铁隧道作为地铁建设中的核心组成部分，其施工技术一直备受关注。
而地铁隧道施工中的爆破控制技术则是其中至关重要的一环。
一、爆破技术在地铁隧道施工中的应用现状地铁隧道的施工是一个复杂而庞大的工程，需要经历地质勘察、洞口开挖、洞内支护以及地质灾害防治等多个环节。
而爆破技术在地铁隧道施工中起到了至关重要的作用。
爆破作为一种土方开挖方法，能够快速、高效地完成地铁隧道的开挖工作。
而现代地铁隧道的施工往往选择爆破技术的原因主要有以下几点：1. 提高施工效率：爆破工艺可以一次性开挖出大量土方，节约了时间和人力成本。
2. 保证施工安全：通过对地质情况进行科学评估和合理设计，可以预先确定爆破工艺参数，减少地质灾害风险。
3. 降低工程造价：爆破技术可以减少人工开挖对土方的破坏，节省较多的支护成本。
二、爆破控制技术的关键因素在地铁隧道爆破施工中，爆破控制技术是决定爆破效果和施工安全的关键。
其涉及的关键因素主要包括：1. 地质条件：地质条件是决定爆破效果的重要因素。
地质勘察对爆破参数的确定非常重要，在施工前应充分了解地层的构造、岩性、水文地质等信息，以便科学设计爆破工艺。
2. 爆破参数：爆破参数包括装药量、药包排列方式、装药深度等指标。
不同地质条件下的隧道施工需要根据实际情况调整爆破参数，以实现最佳的爆破效果。
3. 支护结构：地铁隧道由于存在地下水、岩层变形等不利因素，支护结构的设计对隧道的安全运行至关重要。
爆破控制技术要针对支护结构进行合理设计，以保证施工安全和持久性。
三、地铁隧道爆破控制技术的发展趋势随着科技的不断进步，地铁隧道爆破控制技术也在不断发展和改进。
1. 爆破监测技术的应用：通过弱减震雷达、振动监测系统等设备，对爆破地区的振动、位移等进行实时监测，可以准确掌握施工过程中的地质反应情况，及时调整施工参数，降低地质灾害风险。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术摘要：轨道交通隧道施工中应用爆破控制技术，不仅可促使每一个炮孔具备侧向自由面及延迟起爆时间，提高工程质量，而且可以对爆破药量及炮眼间距离进行控制，降低工程安全风险。
同时，通过对单次爆破量的控制，可最大限度提高炸药利用效率，提高工程效益。
因此，对轨道交通隧道施工中爆破控制技术的应用进行适当分析具有非常重要的作用。
本文对轨道交通隧道施工中的爆破控制技术进行探讨。
关键词：轨道交通；隧道施工；爆破控制引言：在各个城市的城市交通规划中，轨道的建设已经为城市的交通堵塞问题带来了很大的缓解，并逐渐成为一些大城市人们出行的主要交通方式。
轨道的建设中不可避免地要进行隧道的施工，而爆破控制技术能够在很大程度上降低轨道施工中的隧道施工难度。
有效地确保隧道的施工质量和施工效率。
同时爆破施工控制，还能够尽量降低隧道施工对周边环境的影响，实现城市总体地下结构的稳定性保障。
所以说，加强对爆破控制技术的应用，能够有效地提升整个城市轨道的交通建设质量。
一、在城市轨道施工中对隧道进行爆破控制技术的实施作用1、有利于隧道的施工质量控制城市轨道建设中，隧道的施工部分是一个非常复杂的环节。
即使在前期做好了合理的施工规划，但是在实际的隧道开挖中可能会存在开挖不足或者是开挖超出了实际规划的情况。
这些现象的出现，都会对隧道的整体围岩结构形成较大的损伤，从而影响其后期的结构稳定性。
而通过爆破控制技术的实施，可以对交通隧道中的欠挖或者是超挖问题进行合理的控制，从而确保了整体威严结构的稳定性，并且爆破技术能够有利于整体隧道施工范围的合理控制。
当隧道出现了超挖范围情况下，也可以通过爆破技术的调整或者是相关的工艺优化来提升整个开挖的准确程度。
爆破施工技术还有利于对钻孔的精确控制，从而能够发挥爆破施工技术在隧道施工中的积极性，有利于整体隧道施工质量的控制。
有利于隧道施工的安全把控从以往各类的隧道工程实施中所出现的事故分析来看，在隧道的开挖中所产生的安全事故问题占总体事故发生量的近八成以上。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术随着城市化进程的加快，轨道交通系统在城市中的建设日益重要。
而轨道交通隧道的施工是轨道交通系统建设中的重要环节之一。
在隧道施工中，爆破是一种常用的开挖方法，可以高效地完成隧道的开挖。
在城市中进行隧道爆破时，必须严格控制爆破的影响范围，以保证周边建筑物、交通设施的安全，同时保证施工人员的安全。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术显得尤为重要。
一、隧道施工中的爆破控制技术概述隧道爆破控制技术是指在隧道爆破施工中，通过合理的设计爆破方案和严格的施工操作，控制爆破的影响范围，保证施工安全和周边环境安全的技术。
主要包括爆破参数设计、爆破装药选取、爆破震动监测与控制、预裂缝控制等内容。
在轨道交通隧道施工中，爆破控制技术的应用对隧道施工的安全、效率和环保性都有着重要的影响。
二、爆破参数设计爆破参数设计是爆破控制技术的关键环节。
合理的爆破参数设计可以保证爆破的效果和安全性。
在隧道爆破中，主要考虑的爆破参数包括爆破孔径、装药量、装药密度、引爆顺序、引爆线路等。
这些参数的设计需要考虑隧道的地质条件、周边环境、隧道设计要求等多方面因素，通过工程实践和技术经验的总结，确定合理的爆破参数设计方案。
三、爆破装药选取爆破装药的选取对爆破效果和安全性同样具有重要影响。
在轨道交通隧道施工中，通常采用的爆破装药有炸药、火药等。
在选取爆破装药时，需要考虑其爆破性能、安全性、环保性等因素。
合理的爆破装药选取可以确保爆破效果的达到，并减少对周边环境的影响。
四、爆破震动监测与控制隧道爆破会产生较强的震动波动，对周边建筑、交通设施等造成一定影响。
爆破震动的监测与控制成为了轨道交通隧道施工中的重要环节。
在爆破施工前，需要对周边环境进行监测，了解其振动情况和对爆破的容忍程度。
在施工中，通过合理的爆破参数设计和技术措施，控制爆破震动在可容忍范围内，以保证周边环境的安全。
五、预裂缝控制在隧道爆破开挖过程中，为减小岩体开挖时的裂隙，预先开裂岩体，提高了爆破的效果，降低了能源消耗和爆破风险。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术在轨道交通隧道施工中应用爆破控制技术，不仅可促使每一个炮孔具备侧向自由面及延迟起爆时间，提高工程质量，而且可以对爆破药量及炮眼间距离进行控制，降低工程安全风险。
同时，通过对单次爆破量的控制，可最大限度提高炸药利用效率，提高工程效益。
因此，对轨道交通隧道施工中爆破控制技术的应用进行适当分析具有非常重要的作用。
1.爆破控制技术概述爆破控制技术主要是采用分埋深段的方式，在各段实施不同的爆破控制方式，最大限度降低爆破影响，保证施工进度及成本。
一般对于埋深15.0m以下的隧道施工，主要采用台阶法。
台阶法单孔起爆控制的方式，可以最大限度降低爆破施工对周边环境的干扰。
2.爆破控制技术在轨道交通隧道施工中的应用2.1工程概况广州轨道交通4号线土建工程正线线路长2338.0m，主要包括一站两区东出入场、西出入场两线。
东西出入场线线路长度分别为261.90m、1250.0m。
其中在广州轨道交通4号線金州站、金隆站区间，由于地质因素，需要进行一段暗挖双洞单线隧道挖设，该单线隧道长度为300.0m。
根据地质勘察内容，得出实际施工中常规开挖技术无法保证施工质量，现决定采用爆破技术进行隧道开挖。
2.2爆破控制方案设计（1）爆破区域环境分析。
该隧道工程爆破区域主要集中在施工竖井西部DK24+143.65-DK24+443.65段，隧道顶部没有建筑；DK24+463.65位置距离隧道23m位置具有一建于20世纪90年代的砖砌民房。
同时在DK24+600-DK24+800段隧道顶部具有若干座3层民房；DK24+780附近隧道顶部具有2栋建于20世纪80年代的仪器厂，均为天然浅基础砖混结构。
本次爆破实验位于DK24+460位置，隧道穿越地层为中风化砂岩，隧道埋深为18m。
（2）爆破控制标准设计。
依据国际规范《爆破安全规程》（GB 6722-2014）关于爆破对不同类型建筑构造物振动影响的相关内容，确定该隧道爆破施工模式下，普通砖砌方安全质点振动速度为2.8cm/s。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术轨道交通隧道施工中的爆破控制技术是一种在地下隧道施工工程中使用的技术，旨在控制爆破过程，确保安全、高效地完成隧道施工。
隧道施工中的爆破控制技术主要包括爆破设计、爆破参数控制、监测与预警系统等方面。
爆破设计是爆破控制技术的基础。
爆破设计需要考虑隧道地质条件、爆破稳定性、爆破效果等因素，以确定爆破参数和爆破方案。
合理的爆破设计可有效控制爆破振动及冲击波对周围环境的影响，避免地层破坏和安全事故的发生。
爆破参数的控制是确保爆破过程中安全可控的关键。
爆破参数包括孔内装药量、装药种类、起爆方式等。
通过精确计算和合理调整爆破参数，可以控制爆破振动的传播范围和强度，避免对隧道结构和周围地层的损伤。
爆破参数的控制还包括对炮点位置和孔距的选择，以保证爆破效果的一致性和均匀性。
监测与预警系统是爆破控制技术中的重要组成部分。
通过在爆破现场设置振动监测仪和孔内应力监测仪等设备，及时监测和记录爆破振动和变形数据。
监测系统可以实时反馈爆破振动的大小和传播范围，以及地层的变形情况，便于对爆破参数进行调整和优化。
预警系统可以根据事先设定的阈值，及时发出警报，提醒施工人员采取措施，保证人员和设备的安全。
为了进一步提高爆破的控制精度和效果，还可以采用一些辅助措施。
使用阻挡爆破技术，将部分能量驱动到岩体内部，减少对隧道周围地层的冲击；采用分段爆破技术，将整个隧道分成若干段，逐段爆破，减小爆破振动的传播范围。
轨道交通隧道施工中的爆破控制技术是一项关键的技术，可以有效控制爆破过程中的振动和冲击波，确保施工安全和工程质量。
通过合理的爆破设计、爆破参数控制和监测与预警系统的应用，可以提高施工效率，降低工程风险。
地铁建设中的爆破技术及其安全控制
地铁建设中的爆破技术及其安全控制作为一名幼儿相关工作者，我们可能每天都在为孩子们的安全担心。
今天，我要给大家讲一讲地铁建设中的爆破技术及其安全控制，让我们一起了解一下这个与我们日常生活息息相关的领域。
地铁建设中，爆破技术是一种非常重要的施工手段，尤其是在挖掘隧道、拓宽道路等方面。
通过对地下岩石进行爆破，可以有效地减少施工难度，提高施工效率。
那么，如何在保证施工进度的同时，确保爆破作业的安全性呢？我们要了解爆破作业的基本原理。
爆破作业主要是利用炸药爆炸时产生的巨大能量，将岩石破碎成小块，以便于施工。
在这个过程中，炸药的选择和使用非常关键。
一般来说，地铁建设中的爆破作业会选择高品质的炸药，以确保爆炸效果稳定可靠。
同时，炸药的用量也要精确控制，过多或过少都可能影响爆破效果，甚至引发安全事故。
爆破作业的安全控制措施也是至关重要的。
在地铁建设中，爆破作业前需要对周围环境进行详细调查，了解地下管线、建筑物等情况，以确保爆破作业不会对周围环境造成损害。
在实际操作过程中，还要对爆破作业现场进行严格的安全警戒，确保无关人员不得进入现场。
还要对爆破作业人员进行专业培训，使其熟练掌握爆破技术，提高安全意识。
在爆破作业过程中，还要密切关注气象变化，避免在雨雪天等恶劣天气条件下进行爆破作业。
同时，为了减少爆破作业对周围居民的影响，应尽量选择在夜间或凌晨进行爆破，降低噪音和震动对周边环境的影响。
地铁建设中的爆破作业是一项复杂而严谨的工作，需要施工方、监管部门等多方共同努力，确保施工安全。
作为幼儿相关工作者，我们也要关注孩子们的安全，引导他们正确认识和了解地铁建设中的爆破技术，消除他们的恐惧心理。
地铁建设中的爆破技术及其安全控制是一个值得我们关注和了解的领域。
希望通过这篇文章，大家能对地铁建设中的爆破作业有更深入的了解，从而提高安全意识，共同为地铁建设的安全贡献力量。
同时，也希望大家能够将这篇文章分享给身边的朋友，让更多的人了解地铁建设中的爆破技术及其安全控制。
关于隧道爆破设2-1
•
（二）、爆破冲击波扰民，严格操作规程有欠缺，爆破产生的噪音 难控制。 • 各标段基本是自行组织爆破队伍实施爆破作业，通过走访了解到， 他们都是久经考验并经验丰富的爆破手。组织纪律性很强，留给我们 的印象都很好。他们觉得在大连城市建地铁与其他城市区别很大，区 别就在于放不开手脚。但他们有一个共同点，基本就是以老经验、老 办法、老观点来指导施工。具体表现；老经验布孔、穿孔；老办法装 药、连线；老观点防护。 • 由于设计方案本身的缺欠，又不能有针对性指导现场作业，那只能 靠爆破队伍自行经验处置了。至于炮孔打的是否标准，装药是否满足 需要，连线是否达到要求，防护措施是否到位等等，监理、监管失控 现象时有发生。因此，爆破产生的有害因素得不到有效控制也就不足 为奇了。
板岩中，水量丰富，隧道开挖时可形成水流，丰水期可形成涌水。
近期施工来看，临近危房处掌子面施工时未出现任何细微水流，水量枀少 。
一、工程概况
危房区平面位置
一、工程概况
危房区平面位置
约7m
约3.5m
一、工程概况
危房区平面 位置
西功区间右线 西功区间左线
一、工程概况
危房照片
一、工程概况
危房照片
一、工程概况
0 40
11
11
550
隧
9
600
400
中
1
7 1
掏 槽
15
辅 9 助 眼
线
400
3
300
5 7
400
15
7
15 9
500
9 7 9 5
3
3 1 3
扩 槽
300
1 3
15
1600
7 5 9
浅谈地铁浅埋暗挖爆破设计
浅谈地铁浅埋暗挖爆破设计摘要：本文依托南京地铁一号线南延线安德门站～宁丹路站双线隧道的钻爆的施工，对矿山法钻爆施工各项参数的确定、爆破过程、震动监测等内容进行优化，正确指导爆破施工，成功地控制爆破振动速度，对于城市软质岩石条件下的地下工程具有借鉴意义。
关键词：地铁隧道；钻爆设计；钻爆施工1 引言随着城市轨道交通的线路的快速发展，不可避免出现一些在城市建构筑物密集的地下进行浅埋隧道爆破开挖施工,施工中减小爆破震动速率，降低建筑物的差异沉降，确保地面建构筑物安全尤为重要。
微差控制爆破减震技术施工控制是矿山法隧道施工控制关键。
2 工程概况2.1 设计概况南京地铁一号线南延线TA01标安德门站～宁丹路站矿山法区间隧道全长为426.59m。
区间隧道拱顶覆土厚度约为10.6～17.1m。
其中双线单洞隧道长345.62米；三连拱断面隧道长17米；双连拱断面隧道长59.97米。
区间隧道采用复合式衬砌结构，初期支护采用锚、网、喷联合支护。
隧道二次衬砌采用C30、S8钢筋混凝土，初期支护和二衬结构之间设全包防水层。
2.2工程地质和水文地质该段区间所属地貌为构造剥蚀丘陵岗地区，地势起伏较大，区间岩土体结构比较复杂，岩体埋藏很浅。
区间穿越地层主要为白垩系葛村组紫红色泥质粉砂岩、上侏罗系龙王山组凝灰岩强风化层和中风层。
区间隧道覆土从上到下依次为：杂填土、粘土、粉质粘土混卵砾石、泥质粉砂岩(强风化)、泥质粉砂岩(中～微风化)、蚀变安山岩(强风化)、蚀变安山岩(中风化)、安山岩(破碎中风化)、安山岩(中风化)、安山岩(微风化)等层。
安～宁区间隧道围岩多多为泥质粉砂岩（中微风化），属于软岩，天然单轴抗压强度为2.86～3.17Mpa。
本区间地下水类型主要为孔隙潜水和基岩裂隙水。
根据区域水文地质资料，孔隙潜水年变幅约1.00m，设计水位可按地面下0.5m考虑。
场地位于湿润区的含水量小于30%的弱透水层中，场地环境类型为Ⅲ类。
2.3管线及周边建筑物状况安～宁区间工程范围内无控制性管线。
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浅谈城市地铁隧道爆破设计
陈文
中铁十局集团建筑工程有限公司
摘要：在经济发展突飞猛进的当下，交通对于人类的意义已经越来越重要，方便、快捷已经成为人们出行选择交通工具的首要条件。
生活节奏的不断加快，使得地铁成为目前交通领域的新宠儿。
目前很多城市已经拥有比较成熟的地铁网络，很多城市也在紧锣密鼓的筹建当中。
关键词：城市地铁；隧道；控制爆破
引言：在所有地铁施工方法中，暗挖是地铁隧道施工中较常用的方法，地铁隧道需要穿越城市中许多重要的建筑物，如何保证隧道的施工过程中不会对地上构建筑物造成影响，是施工过程中非常重要而且难以控制的环节，也是施工过程中比较容易出现问题的阶段之一。
需要对地下水水位的控制、地表预加固处理、掌子面开挖爆破设计、围岩的加固与支护等方面入手。
施工中严格严格执行“管超前、严注浆、短开挖、，强支护、早封闭、勤量测”的“十八字方针”的同时，还应加强对爆破的控制，避免爆破对周围产生较大冲击波导致建筑物发生倾斜、开裂及沉降。
本文结合实际工程对在隧道爆破控制进行浅要的分析。
如某城市地铁隧道正下穿该市火车站的南北广场地下空间、车站站房及站台出道地道及轨道，并从旅客地道正下方通过，轨道交通轴线与旅客地道轴线投影重合。
隧道拱顶距火车站底板结构距离为9.0～10.0m，距离既有股道约18m,隧道左右两侧分布有火车站结构桩基，其中1处隧道结构与桩基最小净距为2.6m，有5处与桩端净距为2.6～5m，其余段与桩基净距为5～10m。
根据地铁线间距和所衔接的车站型式，采用单洞双线断面，矿山法暗挖施工。
该工程项目地下隧道施工时，较大的爆破震动会对邻近既有结构桩基和旅客地道底板及营运中的股道安全造成影响，如何有效地减少爆破产生的震动，是本工程爆破方案设计和施工的关键。
炸药爆炸作用使周围被保护物产生振动，振动量的大小与爆破方法、爆破规模、到爆源的距离、地质地形条件等因素有关，振动的传播极为复杂。
根据爆破振动产生的原因和传播规律，一般采取以下技术措施降低爆破振动产生的影响：（1）所有爆破均采用毫秒延期控制爆破，差时爆破，以达到降振的作用，确保围岩初期支护和周围建（构）筑物不受损坏。
（2）贯彻密布孔、少装药、多分段的指导思想，提高爆破效果和安全效益；
（3）起爆顺序的原则为先起爆的炮孔应为后爆炮孔创造自由面。
（4）严格控制爆破振动，一段起爆药量根据萨道夫斯基爆破振动速度公式确定。
由于爆破震速控制难度，为减少对既有建筑物的防护，唯有减小爆破单段起爆药量，但毫秒雷管的段数有限，必要时可使用高精度数码雷管。
（5）隧道掘进中，炮孔分掏槽孔、辅助孔、周边孔和底孔。
在爆破设计时，辅助孔、周边孔炮孔深度应达到掘进进尺的1.5倍。
掏槽孔位置位于开挖断面的偏中下部位，采用楔形贯通掏槽。
掏槽孔的深度，根据炮孔深度的不同，应比辅助孔、周边孔深10～30cm。
（6）周边孔采用预裂爆破或光面爆破，以减小爆破对围岩的扰动，且使爆后周边围岩圆顺。
（7）采取不耦合装药、空气间隔装药等装药结构或孔内水压爆破等特殊爆破方法，对保护对象处的最大爆破振动安全速度要求为不大于5cm/s。
该隧道设计采用CD法施工，爆破采用控制爆破法与非爆破法相结合进行隧道掘进开挖。
根据设计地质图显示，上台阶局部为全
风化花岗岩，易形成第二临空面，应做好局部爆破，控制爆破相对较易。
施工时需采取降低振动速度的措施，施工时需采取降低振动速度的措施，来确保既有建（构）筑物和火车站运营的安全。
针对隧道周边保护结构的实际情况及围岩状况，结合已实施爆破测振规律，采取控制爆破与非爆破相结合的施工方法，桩基与隧道间距小于5m 地段采用非爆破法为主，其余地段采取控制爆破法为主，实际施工时根据爆破测振情况予以调节，爆破振速指标来控制，并采取有效的覆盖、减震措施，以保证临时中隔壁的稳定。
炮眼布置图的设计：隧道施工采用短进尺，循环进尺0.5m,炮眼超深0.25m ，周边孔根据隧道与桩基的距离及爆破震动监测效果，采用预裂控制爆破，预裂孔间距35cm ，中间设一个导向空孔。
一般情况下，掏槽爆破的地振动强度比其他部位炮眼爆破时的地振动强度都要大，因此，从减小掏槽爆破的振动强度出发，一般宜选用楔形掏槽，眼深稍大一点。
此处采用掏槽采用楔形+贯通的混合掏槽两级楔形掏槽，孔深比辅助眼深0.1m ；辅助孔孔距、排距均为0.4～0.5m ，梅花形布孔，可根据现场地质情况灵活调整。
桩基附近爆破时，炮孔与桩基之间的距离非常近，振动控制严格。
爆破采用微差爆破，起爆顺序为先预裂后掏槽，然后辅助眼、周圈眼，先对周边孔采用两次预裂爆破，产生裂缝以降低振动，预裂孔间距35cm ，中间间隔一个空孔导向炮孔，孔深0.75m ，最外层预裂孔的孔底外插10cm ，为满足设计爆破震速要求，预留孔采取逐孔接力爆破；随后之间掏槽眼爆破，掏槽孔两侧各打两排空孔，空孔孔距30cm ，排距20cm ，梅花形布孔，孔深0.9m ，以进一步减振。
(CD 法施工时炮眼布置及起爆顺序见下图)
根据爆破经验，空孔的减振效果根据空孔大小以及空孔距离炮孔的距离而变化，减振一般可以达到30%以上，不耦合装药炮孔相对于等药量的普通装药结构所产生的振动也小很多。
预裂孔及减振空孔排数、
CD 法距桩基5~10
孔数可根据爆破振动监测结果适当调整。
装药参数的设计：爆破质点振动速度的传播服从萨道夫斯基规律，最大单段药量可根据被保护物的允许振动速度和保护物距离爆破点之间距离，根据萨道夫斯基公式求解。
爆破在允许振动速度内的炸药用量用萨道夫斯基经验公式计算。
式中V －地面质点峰值振动速度，cm/s；
Q －炸药量，kg；齐发爆破时为总药量；延迟爆破时为最大一段药量；
R －观测点到爆源的距离，m；
K、α－分别为与爆破点至计算点间的地形、地质条件有关的系数和衰减指数。
该市火车站火车站为重要建筑物，爆破安全允许振速为5cm/s。
结合本工程实际的情况，围岩为中硬岩石，参考类似工程施工经验，取K = 220，α= 1.6并根据上述公式对最大段起爆药量进行核算，可求得允许最大起爆药量与爆破振动安全距离关系如下表：
隧道与桩基不同间距时对应的最大单段允许爆破药量
通过上表可以看出预裂孔对炸药用量的要求非常严格，因此对预裂孔采用逐孔爆破技术，把每个孔的振动部分割裂开来，同
时利用减振孔的作用，起到降震得目的，采用数码电子雷管对起爆顺序进行控制。
根据隧道开挖顺序，结合爆破参数设置，因右上部爆破单耗最大，产生的震动最大，右上①部装药如下：
根据现场实际爆破情况，爆破效果非常好，同时测得爆破振速均小于5cm/s。
总结：通过对本次爆破进行设计可以看出，爆破时首先分析隧道周圈建筑物的重要性，根据建筑物的重要性以及围岩的状况选择控制爆破的方式，光面爆破的振动影响较预裂爆破大，一般利用预裂爆破首先创造一条预裂缝，然后中间掏槽创造自由面，预裂创造的预裂缝能够较好的减少振动对围岩的影响。
预裂时可以采取中间隔空孔以及单段逐孔爆破的措施减少振动，使爆破振速在可控范围。
参考文献：城市浅埋隧道爆破原理及设计. 闫鸿浩中国建筑工业出版社。