第五章 能见度不良时的行动规则
对船舶在能见度不良时行动规则的理解
驶和行动规则”。第二章 中分为三节 ，分别是船舶在 故中船舶碰撞事故 占到一半 以上 （ ０ 占５ ％至６ ％）， ５
规则和船舶在能见度不 良时的行动规则。
从 内容和篇幅上看 ，船舶在任何能见度情况下的
行动规则包括７ 内容 ，船舶在互见 中的行动规则包 驶。这说明有些驾驶员对于船舶在能见度不 良时的行 条
一
二、对于 能见度不 良行动规则的理解
第 １条 “ ９ 船舶在能见度不良时的行动规则”共分
为５ ，其 中第１ 款 款规定 ： “ 本条适用于在能见度不 良
海面能见度和碰撞 事故 的特点
的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。”这 说明适用本条规定的船舶 ，在能见度不 良的水域中或
好和不 良的中间地带 ， 对于海上能见度的判断只有能 见度 良好和能见度不 良两种情况 ，但作为船舶驾驶员
一
在不同的水域航行 ，安全航速都是不一样 的，故大多 在有些特殊情况下 ， 船速越快才越安全。
而言 ， 偏于安全的做法是把这样 的模糊状态 当做能见 数人认为安全航速对船舶没有约束和限制，甚至认为 度不 良来对待 。可见 ， 《 ９２ 国际海上避碰规则 》 １７年 第二章第三节第１条 “ ９ 船舶在能见度不良时的行动规 避碰规则第六条对安全航速这样描述 ： 所有的船
随时操 纵 的准备 。 ”
良的中间模糊状态 ，例如海面因为雾 、霾 、雨 、雪等
原 因 ，视 程 为 １ ２ｎｍｉ ，甚 至视 程 有 忽远 忽 近 的 ｌ ｅ 情况。
显然 ，前半句话的重点要素是安全航速。对于安 个固定的数值来表明航速是否安全 ，不同类型的船
而在事故调查处理实践中，不存在能见度介于 良 全航速 ，大家都认为其是一个比较模糊的概念 。没有
海上能见度不良的规则
能见度不良“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：一、能见度不良航行前的准备1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
第五章 船舶在能见度不良时的行动规则
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾 号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧 迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要 时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾 驶，直到碰撞危险过去为止。
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时 不在互见中的船舶。
2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能 见度不良的环境和情况。
三、能见度不良时的避碰要点
1、仅凭雷达测得它船的行动 3）避让行动 （1）转向避让 【1】避让正横前来船，无论是右正横前（图1）、左正
横前（图2）还是正前方，都向右转向； 【2】避让正横或正横后，右边向左（图3），而左边向
右转向（图4）； 总结：对于右正横和正横后来船，本船向左避让；对于
三、能见度不良时的避碰要点
2、听到雾号显示在正横以前的行动 4）不能避免紧迫危险 （2）把船完全停住。但应注意倒车时船舶的偏转规律
和机器噪音给听雾号带来的困难以及把船停住船舶失去 舵效后的危险性。 5）谨慎驾驶 （1）加强瞭望 （2）不要盲目转向 （3）随时准备减速或把船停住
四、雷达避碰操纵图
条款解释：
一、适用范围
二、能见度不良时的行动要求
三、能见度不良时的避碰要点
四、雷达避碰操纵图
一、适用范围
1、在能见度不良的水域或在其附近，一船在雾区而另 一船在雾外；
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
第5章船舶在能见度不良时的行动规则
船舶值班与避碰
6 船舶在能见度不良时的行动规则
船舶值班与避碰
（2）采取避让行动的时机： ① 消除碰撞危险，正横以前来船在6n mile以外；正横 后来船在3 n mile以外。 ② 避免紧迫局面形成，正横及正横以前4～6n mile；正 横后当接近到3n mile左右时。 （3）能见度不良情况下紧迫局面的量化问题： ① 正横前来船接近到4 n mile之后，且不能保证在安全 距离上驶过，则紧迫局面正在形成。 ② 大型船舶当两船接近到2～3 n mile，小型船舶2n mile 左右，且仅凭一船采取行动难以保证在安全距离上驶过， 则认为已构成紧迫局面。 ③ 追越态势中，当两船间距不到2n mile时，则认为已
船舶值班与避碰
6 船舶在能见度不良时的行动规则
船舶值班与避碰
6 船舶在能见度不良时的行动规则
（2）避让正横和正横后来船
船舶值班与避碰
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（3）雷达避碰转向示意图 该雷达避让转向示意图长期以来在国际航海 界颇有影响，可以认为是对第十九条4款关于转向 避让要求的一个补充。
6 船舶在能见度不良时的行动规则
（4）安全会遇距离的要求： ① 基本要求：仅凭一船的行动，即能达到两船在 安全距离上通过。 ② 距离要求：在开阔水域中，大型船舶间的安全 会遇距离应保持在3n mile左右，中小型船舶应保 持在2n mile左右。 （5）正确估计来船可能会采取的行动，保证避让行 动的协调。
船舶值班与避碰
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③ 变速避让的方法： a. 右正横以前来船：本 船宜减速，减速与本船随 后可能采取的右转行动相 协调。右转后若发现来船 回波顺时针旋转说明有效。
船舶值班与避碰
第5章 船舶在能见度不良时行动规则
船舶值班与避碰
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1）瞭望及判断碰撞危险 通常应当至少在10-12n Mile发现他船，在两船相距 6-8n Mile之前完成雷达标绘，以便船舶能够及早采取行 动。 2）避免碰撞的行动 对正横以前的来船通常应当在4-6n Mile范围内采取 行动；对正横后的来船，则要求两船相距3n Mile左右采 取行动。 6.3 能见度不良时船舶的避碰责任 （1）不互见时：两船负有同等避让责任与义务，不存 在让路船与直航船之分。规则规定负有“不应妨碍”责 任的船舶，仍然应做到不应妨碍。
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6.4 能见度不良时的避碰行动 第十九条第四款一船仅凭雷达测到他船时， 应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰 撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这 种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点： （１）除对被追越船外，对正横前的船舶采取 向左转向： （２）对正横或正横后的船舶采取朝着它转 向。
船舶值班与避碰
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6.2 能见度不良时的避碰戒备 （1）安全航速、机动船备车 第十九条第二款：每一船舶应以适合当时能 见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船 应将机器作好随时操纵的准备。 （2）执行任何能见度情况下的行动规则的戒备 第十九条第三款：在遵守本章第一节各条时， 每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和 情况。
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6.1.2注意事项： ① 能见度不良水域：一般指能见距离＜5n mile的 情况。 ② 能见度不良水域附近：指雾区以外至号笛可听 距离的范围内。按L≥200m船舶考虑，该距离为2n mile。 ③ 相互看不见：不能用视觉看到（不包括用雷达 看到）。 ④ 在对本条1款的规定作出解释时，不能简单地 认为“一旦两船处于互见中”，则本条款规定均 不适用。因为，对本条2、3款来说，能见度不良时的行动规则
海船在能见度不良情况下的行动准则
第17卷 第5期 中 国 水 运 Vol.17 No.5 2017年 5月 China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-04作者简介：邹 涛（1975-），男，青岛远洋船员职业学院讲师，毕业于上海海事大学，从事航海教学工作。
海船在能见度不良情况下的行动准则邹 涛（青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071）摘 要：能见度不良往往会严重影响船舶航行安全，甚至造成重大海上安全事故。
因此，掌握并贯彻执行海船在能见度不良情况下的行动规则，对于海上航行安全显得至关重要。
关键词：海船；能见度不良；行动准则中图分类号：U675.96 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0046-01根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）的规定，以及IMO 制定的“STCW78/95公约”的要求，当船舶在能见度不良的情况下应遵守下述有关规定：一、当能见度低于5海里，且能见度正在逐步下降时 1．使用安全航速，并应将机器作好随时操纵的准备 根据《规则》的规定，在任何能见度情况下，船舶都应保持安全航速行驶，安全航速应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
除此之外，机动船还应将机器做好随时操纵的准备，即备车航行。
2．开启雷达并进行雷达标绘或与其相当的系统观察 在能见度不良的情况下，值班驾驶员应保持正规瞭望，应及早对周围船舶进行雷达跟踪，标绘或进行与其相当的系统观察。
驾驶室通常配备有两台可供使用的雷达，当其中一台正在使用时，则另一台应处于随时可用状态。
必要时两台雷达可同时使用，一台置于远量程，而另一台置于近量程。
为保持有效的观察，雷达应由一个富有经验的人员操作，通常情况下应由船长或值班驾驶员去履行这一职责。
总之，当船舶已经或即将进入能见度不良水域时，船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。
3．开启航行灯在白天，当意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度已下降到几海里时，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。
进入能见度不良水域时安全航行的准备要求
进入能见度不良水域时安全航行的准备要求
1、把握天气变化规律，正确制定航行计划。
船长应根据航次任务，针对能见度不良特点，进行安全评估，制定合理且安全的航线。
航运部门要根据天气变化及特点，充分考虑天气变化可能带来的船期损失，制定下达合理的航次任务。
要密切注视气象等实际情况，根据航线、货载、人员、机电设备以及气象等实际情况，从最困难处着想，制订多种方案，编制周密的航行计划。
2、雾航前准备
船舶应至少提前48小时获取即将航经海域的天气预报；及时收集海上各种信息，掌握船舶航经海区环境特点和海况；航行中，驾驶人员所获取的新的气象信息，应根据海上天气变化情况及时通报船长和有关人员，做好进入能见度不良水域前应做的各项准备工作。
轮机值班人员在接驾驶台备车命令后，应即按要求保证机舱动力设备处于随时可操作状态。
3、备妥必须的航行资料
根据航次计划，备妥航经海区所需航海资料，对航行中可能改变航线要予以充分考虑，要认真查阅附近的沿岸海图及相关资料，要了解熟悉水文、地貌，并根据最新一期航海通告及时进行改正，包括临时通告及航行警告，以便视情择地锚泊。
4、安全检查
船舶进入能见度不良水域前，驾驶人员应对各种航行仪器、VHF无线电话、声号和航行灯号等进行特别检查，以确保航行正常使用。
安排人员对全船的排水、压载、水密等设备进行全面检查，使之完全处于良好状态。
轮机人员要对四机一炉进行一次专项检查，确保正常运行。
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除对被追越的船外，应避免对正横 前的船舶采取向左转向。
对正横或正横后的船舶避免采取 朝着它转向；
显似：不能确定具体的方位，如果听到雾号来自正 横附近或正横稍后，谨慎的做法通常应假定来自正 横以前；
2）与正横以前的他船不能避免紧迫局面。
如果一船听到的雾号确实来自本船的正横之后或 与正横之后的船舶已不能避免紧迫局面时？
若两船业已接近到用眼睛看到对方，本款规定是 否适用？
同时进行转向和变速避让
在转向和变速同时进行时，转向的方向仍 应遵守本款对转向避让的要求。
➢ 当两艘在能见度不良的水域中或在能见度不良 水域附近航行的船舶互见时：
尚未构成紧迫局面时，原则上应执行“互见中 有关条款的规则”；
已构成紧迫局面时，则两船均负有避让的责任 与义务。在采取行动时也均应根据运用好良好 船艺的原则，采取最有助于避碰的行动。
№2款：使用安全航速和备车航行
1。安全航速要求
➢ 避免碰撞的行动；
紧迫局面：正横以前的任何方向上，当两船接近 到4NM之后，并不能保证在安全距离上驶过，则 认为紧迫局面正在逐步形成。大型船舶，则认为 2-3NM；小型船舶接近到2NM左右，并且仅凭 一船采取行动已难以保证在安全距离上驶过，则 认为业已构成紧迫局面。
➢ 安全距离；
安全会遇距离：在开阔水域中，大型船舶为3NM， 中小型船舶应为2NM。
➢ 协调避让等。
№4款：转向避让的限制
1。手段： 仅凭雷达测到
2。行动前提： 正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险
3。行动： ➢ 转向； ➢ 变速； ➢ 转向和变速。
4。转向避让的限制 如果这种行动包括转向，应尽可能避免：
1）除对被追越船外, 对正横前的船舶采取向左转 向; 2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。 对被追越船？
同时转向和变速的效果主要取决于这两种 避让措施是一致还是冲突。
➢ 避让右正横前来船时，减速和右转的效果 相一致；
➢ 避让左正横前来船时，向右转向与增速效 果一致，并且与来船可能采取的右转和(或) 减速行动效果一致，但与本船的减速行动 发生冲突。
3。必要时，应把船完全停住 ➢ 倒车的负面效应？ ➢ 必要时？ 一船不应当作不必要的倒车，尤其是全速倒车； 4。极其谨慎地驾驶
近航行时不在互见中的船舶。 ➢适用的能见度：能见度下降至5海里； ➢适用的水域：能见度不良的水域中或在其附近 航行时 ➢适用船舶：任何船舶 ➢适用状态：航行时（仅适用于在航） ➢适用条件： 2，3款任何时候都适用； 4，5款为不在互见中的两船的避让责任。
➢ “一旦两船处于互见中，十九条就不适用”？
核心：切不可盲目转向。 5。船舶操纵者都应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危
险过去为止。
第五章 能见度不良时的行动规则
Conduct of Vessels in Restricted Visibility
№1款：规则适用范围；
№2,3款：能见度不良时的航行戒备；
№4,5款：能见度不良时的避碰行动。
➢ 能见度不良时，两船从非互见到互见？
№1款：适用 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附
此后应在回波到达8-10海里之间进行并完成雷达标绘， 确定是否存在碰撞危险，是否有必要采取避让行动； 充分估计当时局面，正确判断碰撞危险； 采取避让行动的最早时刻与法定时刻 ➢ 消除碰撞危险：若当时环境许可，对正横以前的来船， 通常在两船距离6NM之前，即采取大幅度的避让行动； 对于正横以后的来船，则应在两船3NM之前采取相应的 避让行动。 ➢ 避免形成紧迫局面：船舶应果断地采取避让行动。通常 认为对于正横或正横以前的来船，应在两船距离4-6NM 的范围内进行；对于正横后的来船，则要求在来船接近 3NM左右开始采取行动。
能见度情况是决定安全航速的首要因素， 降低航速可以留有更多的余地获得必要的给 信息判断局面。
2。机动船应备车航行
➢机动船
➢当VIS≤5NM
以防因视线突然变坏时伴有他船驶近而来不 及采取有效的避让行动。
№3款：戒备条款
➢ “在遵守本章第一节条款时” 避让行动准则： 保持正规了望，及早发现来船； ➢ 对装有雷达的船舶，至少应在10-12海里之前发现来船，
能见度不良转向避让规定总结
向右 向右 向右 向左
5。避让幅度与推荐避让操纵图
一般对正横 或正横前的来 船应在距4－6 海里时的范围 内进行；
而对正横后 的来船则可在 接近到３海里 左右时开始采 取行动。
№5款：用车避让1。前来自：存在碰撞危险2。将航速减到能维持航向的最小速度的时机：
1）听到他船的雾号显似在本船正横以前；