无交叉线岔
京广高速铁路接触网普通无交叉线岔
３ ５ ０ ｍ ｍ） ，动态最 大抬升量按 １ ５ ０ ｍｍ考虑 。
受电弓最外端允许工作部分的半宽为 １ ４ ５ ０ ／ ２＝ ７ ２ ５（ １ ／ ｉ ａ） ｒ ，故受 电 弓工作 面最外端 最大尺 寸限界 为 ７ ２ ５ ＋ ２ ５ ０ ＋ １ ５ ０ ＝ ｌ １ ２ ５（ ｍ ｍ） 。受 电 弓沿 正 线高 速通 过
２ 普通 无 交 叉线 岔 工作 原 理
京 广 高速 铁 路 无 交叉 线 岔设 计 参 考 国际 铁 路 联盟 （ Ｕ Ｉ Ｃ） ６ ０ ８ Ａ ｎ ｎ ｅ ｘ ４ ａ 受 电弓标 准 。受 电弓宽 度
间距 １ ２ ０ ｍ ｍ处 ； 转换柱 ｃ需满足道岔最小跨距要 求 ，安装形式与锚段关节转换柱相同。 定 位柱 Ａ，道 岔柱 Ｂ和转 换柱 Ｃ均采 用 双腕臂 悬挂形式 ，即正线与侧线接触悬挂相互独立 ，确保 温度变化时两悬挂可独立纵向移动。为使受电弓由 侧线 驶入 正线 时 能带 动正 线接触 线 同时抬 高 ，线岔 始触 区外 ５ ５ ０ ｍｍ ～ ６ ０ ０ｍ ｍ处 布置交 叉 吊弦 ，即在正
ｔ ￣
～
Ｉ Ｉ
５ １ ／ ； ＜ ０ 线 接 触 悬 挂
正线塑壁 壁
— — — — —
高２ ０ ａ ｒ ｍ － ４ ０ ｍ ｍ 。侧 线 比 正 线 接 触线 抬 高 ４ ０ ０ ｉ ｎ ／ ｎ ５ ０ ０ ｍ ｌ ｎ后
铁 道技 术监 督
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法程磊（中国铁路武汉局集团有限公司安全监察室，湖北武汉430000）摘要：高速站场内存在部分非标准无交叉线岔，结合受电弓通过无交叉线岔工作原理和运行特性，指出常规检调方法存在的问题，根据非标准无交叉线岔的工作特性和标准无交叉线岔的检调原理，提出非标准无交叉线岔检调步骤及方法，便于对高速铁路站场无交叉线岔的监测维护。
关键词：非标准无交叉线岔；运行特性；检调方法中图分类号：U225文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）02-0107-06DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.02.107在各高速站场内现场测量复核发现，前期建设施工时一些无交叉线岔道岔定位柱未按照设计标准定位安装，造成一些竣工站场存在部分道岔柱定位不标准的无交叉线岔，非标准无交叉线岔在日常检修中缺少规范标准及技术支持。
对非标准无交叉线岔日常检修提出调整方法，作为高速铁路站场无交叉线岔监测维护的技术支持。
1无交叉线岔概述（1）1/18道岔。
目前高速站场内正、侧线股道的道岔一般采用1/18道岔（见图1）。
道岔全长L=69.000m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，导曲线半径R=1099.282m［1］。
（2）动车组受电弓。
高速铁路动车组受电弓标准宽度为1950mm［2］，弓头工作宽度为1450mm（见图2），受电弓动态包络线直线区段动态量为250mm，最大限位抬升量150mm［3］；由参数计算得出：受电弓半弓动态限界值=（1950÷2）+250=1225mm。
（3）标准无交叉线岔。
为满足铁路正线高速行车，在1/18道岔上方需沿正、侧线股道架设两支无交叉接触悬挂［4-5］。
以武广高铁为例，车站两端1/18道岔处接触网正、侧线接触悬挂采用无交叉式布置，共设有道岔定位柱A（简称A柱）、道岔定位柱B（简称B柱）、道图1常见1/18道岔平面示意图作者简介：程磊（1988—），男，助理工程师。
交叉线叉、无交叉线叉技术交底
广深港客运专线交叉线岔、无交叉线岔调整技术交底交底内容交底范围广深港客运专线广深段(含深北动车运用所)，交叉线叉和无交叉线叉调整技术标准。
号、12号交叉线叉交叉线叉的平面示意图线岔型号的选择应根据交叉点至中心锚结的距离选择，在平均温度安装时线岔中点位于交叉点上，次要线在线岔内应能随温度变化自由伸缩，线岔距上部接触线应有1~3mm间隙线岔型号的选择：当交叉点距中心锚结距离大于500米时用700型线岔。
当距离小于500米时线岔型号用500型。
单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨、轨距630-760mm的横向中间位置，施工偏差为±50mm。
非标定位12号道岔，两接触线交于道岔导曲线两内轨630-935mm横向中间位置，如9号道岔那么为630-1035mm横向中间位置。
交叉线岔采用交叉吊弦，交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬吊正线接触线。
交叉吊弦其他吊弦的间距仍按正常取值及6～10m。
始出区前安装一组交叉吊弦安装在550～600mm，具体安装方式见下列图示调整时先找出630mm横向中间位置及760mm横向中间位置并做一连线，此连线既为两接触线交点位置，调整道岔定位柱拉出值〔按设计〕，检查接触线交叉位置是否投影在连线上，在调整时任何情况下，定位点拉出值不得大于450mm，由以上可看出，由于定位柱位置等施工误差，设计拉出值为近似值，可适当调整拉出值。
始出区内的交叉吊弦处，侧线接触线抬高20mm，道岔柱定位点处侧线接触线抬高30mm。
始出区范围内〔受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600～1050mm的范围〕不可安装任何线夹及金具。
18#道岔处无交叉线岔无交叉线岔装置分正线18#定位和侧线18#定位，具体定位示意图见交叉线叉、无交叉线叉技术交底CC01对正线拉＋1400mm，CC02对正线拉－CB01对侧线拉＋1100mm，CB02对正线拉＋200mm CA01对侧线拉－50mm，CA02对正线拉－150mm200mm CB01接触线比CC02高120mmCA01接触线比CA02高20mm CC01接触线比CC02高450mm CB01使用特型定位器、旋转吊柱支座CA01使用特型定位器、旋转吊柱支座1122 11 211222ZC01对正线拉-800mm，ZC02对正线拉200mmZB01对侧线拉-1100mm，ZB02对正线拉-200mmZB01接触线比ZB02高120mmZC01接触线比ZC02高500mmZA01对侧线拉+50mm，ZA02对正线拉+150mmZA01接触线比ZA02高20mmZA01使用特型定位器、定位器支座始出区范围内〔受电弓中心距相邻一根接触线的距离为600mm～1050mm〕不可安装除吊弦线夹外的任何线夹和金具。
接触网无交叉线岔测量方法的探讨
【 １ ］ Ｔ Ｂ ／ Ｔ １ ０ ７ ５ ８ — ２ ０ １ ０ ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施 工质 量验收
标准【 Ｓ 】 ．
［ ２ ］ 中华人 民共和 国铁道部 ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施工技
术指 南【 Ｍ ］． 北京 ： 中 国铁 道 出版 社 ， ２ ０ １ ０ ．
接 触 网无 交 叉 线 岔 测 量 方 法 的 探 讨
５ １ ． 太原 铁 道科技
用 一种 较 为合 理 的测 量方 法 是很 有 必要 的 ， 正确 地测
量 方 法 能 够 准 确 地 反 映 出无 交 叉 线 岔 各 部 参 数 变 化 情 况 ，从 而 为 接 触 网无 交 叉 线 岔 的及 时 检 修 提 供依 据 。通过 现 场实 践 ， 上述 对 接触 网无 交叉 线 岔 的测 量 方 法 能够 较 准确 地测 量 出无 交叉 线 岔 的参 数 变 化 ， 为 大 西 高 铁 线 接 触 网无 交叉 线 岔 的 日常 维 护 和 检 修 提
的处 理措 施 ， 防 止 由于部 件 故 障 引起 的机 车 故 障 。可
Ｓ Ｋ Ｓ ３ ＝ ２ ４ 一 Ａ ３ ０ ． １ １ 模块及线路。 通过分析发现高压隔离开关的高故障率较高的组
件 为辅 助联 锁 、 高 隔气缸 ， 在 制订 机 车 ｃ ４ 、 ｃ ５ 、 ｃ ６ 修 程 时可 加强 对 以上 两组件 的检修 ， 提高 机车检 修质量 。
供 了重要 的依 据 。
图 ７ 接 触 网 无交 叉线 叉 （ Ｃ柱 ） 现 场 图
参 考 文 献
综 上所述 ， 在 接触 网不停 电情 况下 ， 使 用上述 方法 通过对 接触 网无交叉 线 岔各 部设备参 数 的测 量 ， 可 以很 好地 对接触 网无交 叉线岔 的运行 隋况进行分 析和判断 。
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及调整方法】
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及 调整方法】
1、交叉线岔 目前，我国电气化铁道的接触网在站场轨道道岔上方普遍接受限制管 将汇交于此的 2 支接触悬挂予以固定，这是现阶段主要的方式。这一固定
装置称为线岔(并称之为有交分线岔)。交分式道岔布置方式对侧向通过速
摘要：高速铁路进展越来越受到国家的重视，要想快速的进展必需实 度有限制，经过多年的实际讨论发觉，这种方式能使之产生接触压力峰值，
施有效的建设方案，接触网无交叉式线岔的应用特别重要。本文在分析接 会导致严峻的后果，比方易发生拉弧现象，全部这种方式，不太适合在较
触网无交叉式线岔的工作机理的基础上，针对高速铁路的建设提出几点建 高速度(160km／h 以上)的线路上接受。
最大，现实其优势。
100nun(对正线)。
无交叉式线岔就是在道岔悬挂处，正线和侧线 2 支接触悬挂在平面上
2、工作原理的相关问题
不相交，由于这种方式的使用特别适用于高速铁路，其优点是正线和侧线
1〕正线通过工作原理。机车从正线通过时，机车高速通过正线道俞
2 支接触线不交叉、不接触、没有线岔设施。把正线在道岔处简化成一个 时，受电弓在与正线接触线接触的同时，还要与侧线接触线接触，在定位
设性意见。
2、三线关节式道岔定位
关键词：高速铁路；接触网；无交叉式线岔；工作原理
帮助三线关节式道岔定位在国外客运专线的实际运营效果令人中意，
无交叉线岔调整作为一项新技术，其开发是国际领先的技术水平，要 对于高速铁路上的使用并不是常见的一种方式。由于该方式实质上接近锚
想提高铁路的效率必需加强这一项技术的利用。接触网道岔定位是关系行 段关节式的过渡原理，故弓网取流的质量和安全性最简单得到保证。但是，
无交叉线岔作业指导书
序号
名 称
规 格
单 位
数 量
备 注
1
激光测量仪
台
1
2
强光手电
只
1
3
卷尺
5m
把
1
5.1.3在封锁天窗作业时间内，作业人员标准化穿戴并按规定进行工具登记后进入防护栅栏，步行前往线岔安装地点，必须携带足够的照明设备并确认激光测量仪状态良好。
5.1.4作业人员到达现场后首先应校正激光测量仪，检验方法：选择一根吊弦或定位点，将激光测量仪基准边（轨尺不可动端）放在一侧钢轨上，打点测量吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；再将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，打点测量同一点吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；比较两次测量数据，误差在5mm以内不做校正，误差在5mm以上必须校正。校正方法如下：在开机界面下翻页至“参数校正”选项，按对应的数字选择键进入校正状态，将激光测量仪基准边放在一侧钢轨上，按长光键将激光红点打在吊弦或定位点线夹上，然后按测量键；测量结束后，将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，按长光键将激光红点尽量打在上一次测量的同一个点，然后按测量键；按“保存参数”退出校正界面。校正完毕后，应按检验方法再次检验，确保激光测量仪工作良好，然后按“基本参数”进入正常测量状态。
判断并记录交叉吊弦安装顺序正确的安装顺序是受电弓从侧线进入正线时即从柱方向先接触到的第一根交叉吊弦应为侧线承力索悬吊正线接触线这根交叉吊弦定义为第一交叉吊弦另一根为第二交叉吊弦下同
线岔检查 作业指导书
1 范围
本作业指导书规定了无交叉线岔检查作业程序、项目、内容及技术要求。
本作业指导书适用于武广高速铁路无交叉线岔检查作业。
5.1.5测量开始，首先找到线岔定位柱的A柱（线岔开口方向两线路中心线间距约1.4m左右立杆定位的支柱即为A柱），测量定位点两工作支导高、拉出值并记录。
无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整一、武广线无交叉线岔的结构与形式武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示二、无交叉线岔工作原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
18#无交叉线岔技术标准
津秦客专18#无交叉线岔技术标准
高速区段正线道岔一般为18号道岔，接触网均采用无交分道岔布置。
侧线间道岔接触网采用普通交叉形式布置。
一、无交分道岔调整：
1、先复核腕臂偏移，腕臂顺线路偏移应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。
2、支撑、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。
3、拉出值、导高应符合设计要求，拉出值施工允许偏差为±20mm，导高施工允许偏差为10mm。
4、受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围和抬升量200毫米立体范围内为始触区，始触区内不安装任何线夹或设备零件。
5、交叉吊弦与一般吊弦间距按正常取值，始触区前安装交叉吊弦，位置在线间距550-600mm（测量方法与始触区相同）范围内，两交叉吊弦间距为2米，受电弓从道岔开口方向驶向岔心时应先接触到侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦，交叉吊弦采用带载流环的滑动吊弦，载流环位于倾斜吊弦的上方，接触线吊弦线夹螺栓穿向斜上方。
安装如下图
交叉吊弦安装位置
6、当受电弓正线通过时一般只与正线接触线接触，侧线接触线在A,B,C柱处的高度分别抬高20mm,120mm,500mm。
7、弓形定位器支座位于线路上方时，定位支座下沿距工支接触线高度应＞250毫米。
8、定位柱A柱在距岔心不小于25m即道岔开口不小于1320mm处，相邻支柱B柱与岔心距离在10-15m之间可调。
二、无交叉线岔安装图
1、支柱位于正线侧
2、支柱位于侧线侧
3、武广无交叉线岔。
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武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整
一、武广线无交叉线岔的结构与形式
武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示
2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示
二、无交叉线岔工作原理
道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过
受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
受电弓在侧线侧最外端可触及到得尺寸限界1125mm<1400-150=1250mm。
因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。
由以上分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心的距离大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动，因而正线高速行车时，受电弓不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。
2、电力机车由正线进入侧线
机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线在C柱处抬高下锚、B柱接触线抬高120mm，
因此受电弓不会接触到侧线接触线而从正线接触线上受流。
机车过岔时侧线接触线比正线以4/1000的坡度降低到等高区，受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线，而此时侧线接触线已经降低至正常高度。
因而受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。
3、电力机车由侧线进入正线
当机车由侧线进入正线时，虽然定位柱A处侧线和正线接触线等高。
但正线接触线偏离侧线线路中心较远（两线间距1400mm），受电弓由侧线接触线取流。
受电弓滑过等高区后，受电弓逐渐滑离侧线接触线，同时，侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高，过等高区后，侧线接触线比正线接触线要高，所以受电弓能够顺利的过渡到正线的接触线上。
这时，受电弓逐步脱离侧线接触悬挂而平滑的过渡到正线接触悬挂。
三、18号道岔无交分线岔安装与调整
1、施工准备
确定道岔开口前方的接触网悬挂已安装完成并达标；确定道岔处定位装置及吊弦已安装、且基本到位。
2、复检精调腕臂及承力索
用激光测量仪检查腕臂顺线路偏移是否符合设计要求，如未达标，调整腕臂达标，腕臂顺线路偏移施工允许误差为±20mm；检查工作支与非支承力索间距，检查装配处斜拉线、弹性吊索和非支线索是否有间隙过小、摩擦现象，并调整分开，斜拉线、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。
3、复检精调导高和拉出值
根据平面设计图，用激光测量仪检测定位柱两导线的导高和拉出值是否符合设计要求。
拉出值施工误差允许偏差±20mm,导高施工允许偏差5mm.
4、检查无线夹区、精调交叉吊弦
用激光测量仪检测无线夹区是否符合设计要求，并调整达标。
受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围为无线夹区（始触区），无线夹区不得安装任何线夹。
用激光测量仪检测交叉吊弦处的导高、并精调达标。
个别不合适的吊弦先拆除，暂用2.0铁线调整到位，并测去吊弦长度，以便预制更换。
交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬挂正线接触线。
交叉吊弦与其他吊弦的间距仍然按正常取值，即6~10米。
始触区前安装交叉吊弦1组，安装在550~600mm处（到对侧线线路中心距离）。
正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2米，交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的吊弦为侧线承力索与正线接触线间的吊弦。
交叉吊弦采用不带载流环
的吊弦。
5、模拟冷滑检测
用带模拟受电弓的作业车升弓，以30km/h车速在岔区模拟冷滑检测。
接触网悬挂安装调整完毕后，应根据设计给定的电力机车受电弓外形尺寸和受电弓最大抬升量及最大左右摆动量制作受电弓动态限界检测尺，模拟受电弓检测定位装置、岔区接触悬挂。
四、总结
无交叉线岔的优点是大大降低了接触网线岔处的硬点、改善了接触网的弹性、减少了接触网在线岔处的磨耗，可以保证正线电力机车的高速通过。
但无交叉式线岔对侧线的接触线高度要求严格，在交叉区除了要求两组接触线在受电弓的同一侧外，还要求侧线接触在该区段的高度有相应得变化，具有高差设置，致使侧线行车时受电弓的转换不是很平缓，必须限制侧线行车速度在80km/h以下,否则弓网将产生较大的冲击。