无交叉线岔的工作原理
京广高速铁路接触网普通无交叉线岔
３ ５ ０ ｍ ｍ） ，动态最 大抬升量按 １ ５ ０ ｍｍ考虑 。
受电弓最外端允许工作部分的半宽为 １ ４ ５ ０ ／ ２＝ ７ ２ ５（ １ ／ ｉ ａ） ｒ ，故受 电 弓工作 面最外端 最大尺 寸限界 为 ７ ２ ５ ＋ ２ ５ ０ ＋ １ ５ ０ ＝ ｌ １ ２ ５（ ｍ ｍ） 。受 电 弓沿 正 线高 速通 过
２ 普通 无 交 叉线 岔 工作 原 理
京 广 高速 铁 路 无 交叉 线 岔设 计 参 考 国际 铁 路 联盟 （ Ｕ Ｉ Ｃ） ６ ０ ８ Ａ ｎ ｎ ｅ ｘ ４ ａ 受 电弓标 准 。受 电弓宽 度
间距 １ ２ ０ ｍ ｍ处 ； 转换柱 ｃ需满足道岔最小跨距要 求 ，安装形式与锚段关节转换柱相同。 定 位柱 Ａ，道 岔柱 Ｂ和转 换柱 Ｃ均采 用 双腕臂 悬挂形式 ，即正线与侧线接触悬挂相互独立 ，确保 温度变化时两悬挂可独立纵向移动。为使受电弓由 侧线 驶入 正线 时 能带 动正 线接触 线 同时抬 高 ，线岔 始触 区外 ５ ５ ０ ｍｍ ～ ６ ０ ０ｍ ｍ处 布置交 叉 吊弦 ，即在正
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５ １ ／ ； ＜ ０ 线 接 触 悬 挂
正线塑壁 壁
— — — — —
高２ ０ ａ ｒ ｍ － ４ ０ ｍ ｍ 。侧 线 比 正 线 接 触线 抬 高 ４ ０ ０ ｉ ｎ ／ ｎ ５ ０ ０ ｍ ｌ ｎ后
铁 道技 术监 督
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法程磊（中国铁路武汉局集团有限公司安全监察室，湖北武汉430000）摘要：高速站场内存在部分非标准无交叉线岔，结合受电弓通过无交叉线岔工作原理和运行特性，指出常规检调方法存在的问题，根据非标准无交叉线岔的工作特性和标准无交叉线岔的检调原理，提出非标准无交叉线岔检调步骤及方法，便于对高速铁路站场无交叉线岔的监测维护。
关键词：非标准无交叉线岔；运行特性；检调方法中图分类号：U225文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）02-0107-06DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.02.107在各高速站场内现场测量复核发现，前期建设施工时一些无交叉线岔道岔定位柱未按照设计标准定位安装，造成一些竣工站场存在部分道岔柱定位不标准的无交叉线岔，非标准无交叉线岔在日常检修中缺少规范标准及技术支持。
对非标准无交叉线岔日常检修提出调整方法，作为高速铁路站场无交叉线岔监测维护的技术支持。
1无交叉线岔概述（1）1/18道岔。
目前高速站场内正、侧线股道的道岔一般采用1/18道岔（见图1）。
道岔全长L=69.000m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，导曲线半径R=1099.282m［1］。
（2）动车组受电弓。
高速铁路动车组受电弓标准宽度为1950mm［2］，弓头工作宽度为1450mm（见图2），受电弓动态包络线直线区段动态量为250mm，最大限位抬升量150mm［3］；由参数计算得出：受电弓半弓动态限界值=（1950÷2）+250=1225mm。
（3）标准无交叉线岔。
为满足铁路正线高速行车，在1/18道岔上方需沿正、侧线股道架设两支无交叉接触悬挂［4-5］。
以武广高铁为例，车站两端1/18道岔处接触网正、侧线接触悬挂采用无交叉式布置，共设有道岔定位柱A（简称A柱）、道岔定位柱B（简称B柱）、道图1常见1/18道岔平面示意图作者简介：程磊（1988—），男，助理工程师。
接触网设备检修与维护—线岔状态调整
1）单开道岔 这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标准定位。
标准定位是其交点处于最合理位置。对于单开道岔，标准定位时，两 接触线相交于道岔导曲线两内轨距为745 mm处。标准定位的合理位置是由 定位支柱决定的，而定位支柱应设在距接触线交点1 000～1 500 mm处，最 好是在道岔导曲线两内轨距为835 mm处，即两线路中心距离为600 mm处的 位置上。处于标准定位时，接触线在支柱处的拉出值为350～400 mm之间， 通常取其平均值为375 mm。
图12-6 交叉渡线线岔调整示意图
（5）复式交分道岔处的线岔可参照交叉渡线线岔调整。 （6）两线交叉点垂直投影调整完后，对定位点的拉出值和该定位相邻 两跨的拉出值进行复测，不得超出规定。 （7）检测发现两支导线相距500 mm处的水平和抬高超出安全运行状态
并且不在两内轨夹角的角平分线上。 可采取如下调整办法： a对照检测记录复测交叉点位置。 b 先拆除限制管或松动限制管两端固定线夹调至需要位置。 c 将线坠挂于正线接触线并位于两内轨相距630～1 085 mm范围内，然
后调整正线定位拉出值，直至符合630～1 085 mm的横向中心位置。
d 调整侧线或下锚支定位拉出值，直至该线交于线坠处，则该点就是 两接触线的交叉点。
3 适用范围
1. 新职、转岗接触网工中级资格性培训； 2. 接触网工安全等级三级培训。
4 课程描述
本课程是在接触网线岔测量的基础上对线岔状态 的调整，使其符合检规要求的质量标准。
5 课程内容
一、理论学习部分 在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入正线的。如果线路设一 个道岔，接触网就必须设一个线岔（也称架空转辙器）。道岔的形式多种 多样，因而线岔的形式也多种多样。线岔的作用是保证电力机车受电弓安 全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。 （一）交叉线岔 交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的 设备，称为接触网线岔。 当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在 未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔 始触点。在接触瞬间，本股道接触线因受电弓抬升力的作用已有一升高值 ，而相邻股道接触线仍保持原有高度，此时会出现两导线不等高现象，为 保持两导线在始触点基本等高，使受电弓在始触点处不发生刮弓和钻弓事 故，两导线交叉点处应安装一个限制管。
第十节 线岔
第十节线岔一、线岔的结构及技术要求1．线岔的概念2．线岔的作用：保证机车受电弓安全平滑地由一接触线过渡到另一接触线，达到转换线路3．线岔的结构是用一根限制管将相交的两接触线相互接近，如图2－55所示。
限制管两端用定位线夹固定在下面的接触线上，并能使上面的接触线在限制管和下面接触线间有一定间隙，使其自由移动。
4．单开道岔，线岔的技术标准如下：（1）两相交接触线交点的垂直投影，应在道岔导曲线处两内轨相距630～760mm间的横向中心处，其中心偏差不得超过20mm。
（2）在线岔两端，两交叉接触线间距离500mm处，两工作支接触线距轨面的高度应相等，误差不超过10mm，另一端非工作支比工作支接触线抬高不小于50mm。
（3）限制管位置应符合安装温度要求，即在平均温度时，限制管中心与两接触线交叉点重合。
若高于平均温度时，限制管中心应偏向下锚端，低于平均湿度时，应偏向中心锚结方向，以防卡滞现象。
（4）在限制管范围内，上面的接触线在下面接触线与限制管之间要留下1～3mm的间隙，以保证交叉导线可自由移动。
（5）线岔在受电弓始触点范围内，两接触线均应安装吊弦，吊弦距限制管100mm，吊弦的纵向距离不能大于100mm。
在两接触线均为工作支距线岔支点1．5～2．0m处装设电连接线一组。
（6）两接触线相交时，正线位于侧线下方，站线接触线相交时，繁忙的线或交点距中心锚结近的线在下面，以便得到较好的运行条件。
（7）为使线岔位置正确，定位点拉出值应为350～400mm，一般为375mm，最大不能锚过450mm。
（8）无挂弓危险，各部零件良好无损，无锈蚀，安装牢固。
二、线岔的定位图中线岔内两接触线的交点0向下垂直投影，应在两内轨轨距630—760mm （理想值745）之间。
支柱位置为导曲线间距835mm处（线路中心距600处）。
非标准定位应在735-935之间。
三、无交叉线岔1.无交叉线岔结构在渡线侧（或侧线股道）和正线侧均设置道岔柱，它们位于两线间距666mm 处，其中渡线侧支柱为双定位，相距3m。
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及调整方法】
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及 调整方法】
1、交叉线岔 目前，我国电气化铁道的接触网在站场轨道道岔上方普遍接受限制管 将汇交于此的 2 支接触悬挂予以固定，这是现阶段主要的方式。这一固定
装置称为线岔(并称之为有交分线岔)。交分式道岔布置方式对侧向通过速
摘要：高速铁路进展越来越受到国家的重视，要想快速的进展必需实 度有限制，经过多年的实际讨论发觉，这种方式能使之产生接触压力峰值，
施有效的建设方案，接触网无交叉式线岔的应用特别重要。本文在分析接 会导致严峻的后果，比方易发生拉弧现象，全部这种方式，不太适合在较
触网无交叉式线岔的工作机理的基础上，针对高速铁路的建设提出几点建 高速度(160km／h 以上)的线路上接受。
最大，现实其优势。
100nun(对正线)。
无交叉式线岔就是在道岔悬挂处，正线和侧线 2 支接触悬挂在平面上
2、工作原理的相关问题
不相交，由于这种方式的使用特别适用于高速铁路，其优点是正线和侧线
1〕正线通过工作原理。机车从正线通过时，机车高速通过正线道俞
2 支接触线不交叉、不接触、没有线岔设施。把正线在道岔处简化成一个 时，受电弓在与正线接触线接触的同时，还要与侧线接触线接触，在定位
设性意见。
2、三线关节式道岔定位
关键词：高速铁路；接触网；无交叉式线岔；工作原理
帮助三线关节式道岔定位在国外客运专线的实际运营效果令人中意，
无交叉线岔调整作为一项新技术，其开发是国际领先的技术水平，要 对于高速铁路上的使用并不是常见的一种方式。由于该方式实质上接近锚
想提高铁路的效率必需加强这一项技术的利用。接触网道岔定位是关系行 段关节式的过渡原理，故弓网取流的质量和安全性最简单得到保证。但是，
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究发布时间：2022-06-07T02:56:32.813Z 来源：《中国科技信息》2022年4期作者：张龙飞[导读] 无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，张龙飞济南轨道交通集团第一运营有限公司山东济南 250000摘要：无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置，正线通过线岔的受电弓只接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的轨道车辆组受电弓在线岔处获得与区间正线一致的弓网关系，满足高速运行要求。
同时，地铁无交叉线岔还应满足轨道车辆组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线安全通过的要求。
关键词：地铁接触网；无交叉线岔工程21世纪初我国开始大规模地铁建设，为消除交叉线岔自身结构缺陷，满足正线通过的受电弓高质量、安全可靠通过，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。
在开始大规模地铁建设伊始，国内没有相关通用设计图，且由于国内各设计单位设计理念的差异，国内高铁无交叉线岔定位存在大拉出值布置和小拉出值布置两种方式。
十余年高铁运行实践证明，这两种方式均满足高铁安全运行要求，但在安全可靠性方面存在差异。
本文收集和分析了国内外地铁无交叉线岔理论研究和工程实践成果，为我国高铁无交叉线岔设计的优化完善提供参考。
1 国外无交叉线岔应用情况法国采用的无交叉线岔接触网布置见图1。
图中，WM为理论岔心，P为支柱B可以偏离理论岔心的距离，定位支柱一般位于道岔区两股道线间距500～600 mm处，其具体位置与道岔号大小有关，18号道岔P为4 m左右。
图1 法国无交叉线岔设计接触网布置在邻近岔心的支柱处，如果直股设计速度小于或等于100 km/h，则侧股与直股的导线高度相同，更高速时则需增加侧股导线的高度。
该形式是世界上最早的接触网两支式无交叉线岔形式。
当侧股允许速度超过一定值时，法国采用了带辅助悬挂的无交叉线岔。
无交分线岔
正线通过
正线通过
侧线进入正线。
正线进入侧线。
在开口方向第一个道岔柱处侧线导高比正线抬高20mm， 第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高120mm，第三个道岔 柱处侧线导高比正线抬高500mm。
抬高120mm
2m
无交叉线岔A柱
1400 mm
拉出值 150导高 高正线 20mm
拉出值 150mm
A柱位于道岔开口不小于 1320mm处
交叉线岔
交叉线岔在两接触 线交叉处用限制管固定， 并限制两相交接触线位 置的设备，称为接触网 线岔。 当机车受电弓从一股 道通过线岔时，由于受 电弓有一固定宽度，因 此在未运行到两导线交 叉点时，即已接触到另 一股道接触线，该处被 称为线岔始触点。
无交分式线岔
机车通过永济站无交分线岔.mp4Biblioteka BA550
600
无交叉线岔的交叉吊弦
无线夹区
受电弓在道岔区域短时间 内同时与两条接触线接触， 侧线接触线和正线接触线 在受电弓的一个侧面上运 行。由于动态抬升作用可 能引起接触线滑板与任何 倾斜安装的线夹发生剧烈 冲撞，可能诱发事故，因 此在考虑受电弓的动态抬 升及车辆的横向运动等因 素的基础上建立无线夹区。
无交叉线岔B柱
拉出值 1100mm,导高 高正线 120mm
拉出值 400mm
距A柱 35-40m
无交叉线岔C柱
拉出值800mm，抬 高500mm
拉出值 200mm
无交叉线岔始触区
600 mm
600 mm
1050mm 1050m m
B柱
交叉吊弦
交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心 线水平投影550mm---600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般 为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m
接触网无交叉式线岔的工作原理和调整方法
随着 现代 科 学技 术 的发展 ，我 们 的科技 水 平也 已经达 到 了一 个 差 的三 分之 一 。 高度， 这使得我们生活的方方面面都发生 了改变 ， 特别是我们在 日常 ３ 接 触 网无 交叉 式线 岔 的调 整方 法 生活的ｍ行 。 在现代的高速公路发展迅速的情况下 ， 我们的交通方式 接触网无交叉式的线岔的调整方法有很多种 ，每一种都有着不 也在逐渐趋向于多样化和具体化 ，我们 的交通不再仅仅局限于以往 同的作用 ， 都能对工程和机车的行驶过程出到一部分的作用 。首先 ， 无交叉式线岔标准定位调整方法有 ，将十二分之一的线岔安装在准 的步行或者马车 ， 而我们 的交通方式也不再和过去一样 ， 只是陆路和
柱相邻支柱腕臂拉 出值 ，保证非标定位腕臂柱处定位点正线拉出值 不大于某个要求的数值 ３ ． ２ 调整支柱及支柱相邻柱腕臂使承力索高度 、 腕臂偏移符合设计
要求。 合 理 的设 汁需 要实 践 的支持 ， 压 力 和承受 力 这些 因素 是在 调 整 的过程中所必须考虑到的问题 ，这也是实际Ｔ程中能够得到成功的 保证 。 ＿ ３ 在侧线驶入正线时 ， 须保证在始触区内正线上无任何线夹 ， 如有 不能满足现在大部分国家的发展需求 ， 我们需要有更方便 ， 更容易执 ３ 行的一种方式来满足我们电气化铁路 的发展。 首先 ， 我们应该 了解一 则须将 之 移 出始触 区。 好 的 准备 丁作 是实 验进 行 的基 础 。 始 触 区的 正 下什么是无交叉式线岔 ， 也就是它的具体涵义是什么。 线是整个Ｔ 程建设 的重要之处 ，我们必须保证这方面的安全有效的 １ 接触 网无 交 叉式 线岔 的基 本概 述 实行 ， 我们 的实际１ ． 程建设才能得到最好的开展 ， 我们的机车才能得 无又 式线 岔 主要用 于 速度 值高 的线 路或 区段 ，这是 相 对 于 比较 到稳 定 的行驶 ， 我 们 的安 全也 才 能得 到充 分 的保 障 ， 这是 我 们设 计 Ｔ 交 又式线 岔 的结 果 ， 交叉式 线 岔是 指 用于 速度 值 较低 的线 路 和 区段 ， 程建 设 的根 本 目的 。 ． ４ 调 整正 线接 触 线高 度 ， 在满 足设 计要 求后 ， 按 无交 叉式 线 岔实 际 比如说普通铁路的车站 ， 高速铁路的站线与站线问 ， 编组场 ， 动车场 ， ３
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无交叉线岔的最大优点是保证机车能从正线高速通过，在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。
因为，机车受电弓一半宽度为673mm，考虑受电弓摆动200mm,富余量100mm,即运行机车受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为673+200+100=973(mm),其值小于999mm，如果受电弓向侧线反向摆动200mm，则673-200=473(mm)，其值大于定位处拉出值333mm，因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样受流，而与侧线接触悬挂无关系，如下图。
由于在悬挂布置时，已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量，因此在正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量，因而正线高速行车时，受电弓滑板不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车时的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。
当机车从正线进入侧线时，在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触，如下图。
此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。
在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。
随着机车的前进，由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小，受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。
因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。
当机车从侧线进入正线时，在线间距806~1306mm之间为受电弓与正线接触线的始触区，如下图。
此时，因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度，过岔后，渡线被抬高下锚，正线接触线高度又低于侧线，因而，受电弓可以顺利过渡到正线接触悬挂。
在机车从侧线向正线开始过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。
经过等高区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。