计轴技术
站内计轴轨道电路技术标准（暂行）
前言 采用计轴设备检测轨道区段的空闲与占用，可代替 站内轨道电路，并解决站内轨道电路分路不良。
站内计轴轨道电路技术标准（暂行）
系统技术要求 1、站内计轴轨道电路应符合故障-安全原则。 2、站内轨道区段空闲、占用检查由计轴设备完成，应满足站内联锁 技术条件。 3、采用计轴设备检查轨道区段时，办理进路和闭塞的操作方式不变 。 4、 系统响应时间应满足站内联锁的需求。 5、 用于轨道空闲、占用检查时，应适用于站内各类型轨道区段的要 求。
轨道电路原理简介
I
I
I
I
轨道电路优点： 1、能够连续检查轨道区段的空闲、占用状态； 2、能够实现断轨检查； 3、能够完成机车信号传输； 4、抗外界干扰强； 5、便于维护； 6、价格适当。
轨道电路存在不足： 1、受道床影响，变化是动态的；（一次调整时受晴雨天 、道床干燥、潮湿表现明显）
2、传输长度有限制；（一般闭塞分区长度1.5公里左右）
术语定义 3、空闲 计轴轨道区段在计入轴数和计出轴数相等时的状态。 4、占用 计轴轨道区段在计入轴数和计出轴数不等时的状态。
术语定义 5、负轴 计轴轨道区段在无计入轴数而有计出轴数或计出轴数 多于计入轴数时的状态。 6、大区段 包含多个闭塞分区的区段。
术语定义 7、复零 对计轴轨道区段从占用状态改为空闲状态的操作。复 零分为预复零和立即复零。
磁头部分名称
枕木 钢轨 发送磁头 接收磁头 磁头电缆
完整的磁头电缆
轨道磁头
黄帽子
安装基座
室外电子单元
电子盒
支座
安装基座
室外电子单元
由金属支架固定在轨边基础上，盒内有一插笼，内插四 种共6块欧洲标准尺寸(100 x 160 mm)的印制板单元板， 它们分别是： S/E－A1、S/E－A2--发送/接收板； ZPR1、ZPR2--CPU板； MOD--调制解调器板； SV--电源板。
ACE的监督环
由于CPU的输出属于非安全电路，如GFX.1或GFX.2 可能粘接点，轨道继电器可能错误吸起（当然不考虑— 对GF输出同时故障的情况），为此利用每对复示继电器 的接点状态回送到CPU内加以检查，一旦发现一对复示 继电器的接点不一致，就切断所有轨道继电器的电源， 如果一对复示继电器本应吸起，由于断线等原因，其中 之一落下，其结果也会使所有轨道继电器落下。
允许范围: 43 V … 72 V
功耗:
交流电源板220 VAC 允许范围: 187 V … 253 V 室外EAK：7 W 室内ACE：70 W
速度：
列车速度最高可达 380 公里/小时
综上所述计轴设备的功能：通过计算区段的计入与计 出轴数的算术和来反映该区段的占用与空闲。 前提条件强调：顺序进入、顺序出清！
双机系统的每台计算机由以下部件构成： 1）CPU(INTEL 8088处理器) 2）EPROM(2X64 KBYTE) 3）RAM(16 KBYTE) 4）UART（4个串行数据接口） 5）I/O锁存、扩展数据总线，用来连接输入、输出板 正如ACE中计算机的构成图所示，这些板通过TTL计算机总线连结起 来，计算机总线包括8条数据线、16条地址线和一些控制线；输入和 输出数据在并行接口处通过扩展COMS数据总线（即扩展I/O总线） 完成，扩展总线包括8条数据线、16条地址线和控制线。
轨道电路存在的问题：红光带 产生原因：由于道床漏泄过大，电阻太低。多发生在隧 道、阴雨潮湿季节、金属矿石粉末遗撒。
I
轨道电路存在的问题：白光带（分路不良） 产生原因：由于轨面生锈等原因，造成车轮不能可靠分 路。如：车站侧线长时间不走车、沿海、风沙、粉尘严 重地区。
I
二、计轴设备在应用中的名词术语 1、计轴轨道检查装置 通过计入、计出轴数的算术运算，输出控制条件， 实现对轨道区段空闲、占用检查的安全装置。 2、计轴轨道区段 采用计轴轨道检查装置检查空闲的轨道区段。
1、站内：解决分路不良； 2、区间： 半自动闭塞----自动站间闭塞； 自动闭塞：单线自动闭塞 复线自动闭塞：计轴加单轨条 计轴加机车信号 计轴加轨道电路 计轴加环线
（一）站内应用
针对解决站内轨道电路分路不良问题 2007年3月2日铁道部运输局发布运基信号[2007]99号 《关于印发站内计轴轨道电路技术标准（暂行）》的 通知
复零及需要注意的问题1 对于计轴区段有两种复位方式： 1、预复位方式，即通过车站值班员按下相应的复位按钮 ，预复位需要走一趟车, 正确计轴后才能复零，轨道继电 器才能吸起； 2、直接复位，这需要按下立即复位按钮和某一区段的预 复位按钮。
复零及需要注意的问题2
当轴数小于1或等于l时，可以进行预复位。对于大区间检查方式， 当大区间空闲（计轴为零），而某区段轴数为l时，经特殊继电电路 设计，可通过按压预复位按钮，不需要走一趟车就能复位。 当EAK故障、通信受干扰或计轴数为负时，ACE均判为干扰状态，干 扰状态可用两种方式复位，但不能轻易使用直接复位。 由于工务单轨车等原因，造成区段轴数大于1时，不能复零，必须人 为制造一个干扰，如把EAK电源切断一下，ACE判为干扰状态后，才 有可能复位，当然首先考虑用预复位。 预复位按钮按压的时间不许超过5秒钟，也不允许连续按压两次（偶 数次不允许，奇数次可以），否则只能使区段进入干扰状态，而不 能使轨道继电器吸起。
计轴设备指标
温度范围:
-45°C ... +80 °C (EAK30H)
-25 °C … +55°C (ACE) 电源: 室外EAK: 直流电源板110 VDC 允许范围: 60 V … 150 V 交流电源板220 VAC 允许范围: 160 V … 260V 室内 ACE: 直流电源板60 VDC
SE-A
ZpR
ZpR
2
SV
1
6
11
15
19
24
电子单元前示图
1
3 5 7 9
Blis-CA
S/E-A 1 ZpR 1 Mod TP 1-15
防雷
发送/接收器 CPU 1 调制解调器 接线端 1 - 15
2
4 6 8 10
Blis-CA
S/E-A 2 ZpR 2 SV TP 16-30
防雷
发送/接收器 CPU 2 电源板 接线端 16 - 30
磁头电气原理
车轮到达磁头上方
当车轮的位置处于磁头正上方时，发送线圈产生的磁力 线穿过接收线圈，但磁力线与接收线圈的垂直线的角度 变为-λ，那么，接收线圈中产生的感应交流电压较发送线 圈的电压相位反转了180度。
计轴设备的工作原理：车轮作用的磁场变化图 利用相位和振幅检测轮轴
f = 29 and 30 kHz
计轴设备的优点 通过以上介绍计轴设备的原理，总结计轴设备的优点： 1、与轨道道床条件无关、与钢轨表面清洁度无关； 2、不须在钢轨上加装绝缘节，不受轨距秆绝缘节破损影响， 安装简单方便。 3、与检查区段的长短无关； 4、结合电路简单。 5、不受电气化干扰，适用于电化、非电化区段。
五、国内主要应用情况
无轮轴 相位角 为正 Rx 接收电压最大
轮轴距离磁头约200 mm 相位角 = 0° 无接收电压
轮轴位于发送磁头正上方 相位角 为负 Rx接收电压最大
计轴设备的原理：轴脉冲的形成 当车轮经过磁头，接受磁头的 信号如左图绿线所示，经过磁 头板后，磁头板输出的波形如 左图红线所示
室外设备完成的主要工作
ACE的监督环
TKUe1 QKZ24 200uf TKUe2 QKF24
1QGJ1 1 JGJ 4 SDQGJ1
1 QGJ2
XDQGJ1
XDQGJ2
Egb1 Z2 bit0 d2 92H ） Egb2 Z2 bit0 d2 93H
SDQGJ2
9QGJ1
9QGJ2
监督回路
ACE的输出信息 I/O有8块并行输出板，每板包括8个输出继电器。同 时安全型继电器作为复示，并且复示继电器的接点还要 输回到CPU中，以便检查输出是否正确。
计轴设备发展简介
国内的应用： 计轴设备的应用铁路局主要有： 成都、柳州、广州、兰州、南昌、西安等铁路局。 涉及的主要线路有： 武广线、成渝线、冷桂线、宝成线等，另外还有几千公里的单线区段。 主要的应用范围有以下几个方面： 1、站内（针对个别区段的分路不良） 2、半自动区间（作为检查设备、CTC结合） 3、自动闭塞区段（主要针对低阻道床，以进口设备为主） 在了解计轴有关内容之前，下面首先介绍轨道电路功能。
计轴技术讲座
介绍内容 一、计轴设备发展简介 二、计轴应用的名词术语 三、计轴设备基本构成 四、计轴设备原理 五、国内主要应用情况 六、存在问题及解决方案 七、主要计轴厂家设备介绍
一、计轴设备发展简介
国外： 计轴设备的运用开始于上世纪初，1913年瑞士铁路在钢 枕区段首先采用。30至40年代在欧洲特别是德国、瑞士 铁路推广使用。到目前为止，使用计轴设备的国家有： 德国、丹麦、芬兰、比利时、英国、荷兰、挪威、西班 牙、瑞士、葡萄牙、印度、印度尼西亚、土耳其、波兰 、俄罗斯、南非、澳大利亚、奥地利、保加利亚、墨西 哥等等。国外产品主要集中在阿尔卡特、西门子为代表 。
计轴设备发展简介
国内： 国产计轴设备的研究开始于上世纪50年代，从分立元件、到集成电 路、微处理器，历经几代，水平明显提高。但由于对高可靠性、安 全性的要求，真正上道使用却是近几年的事。 国内产品主要厂家是： 成都铁路通信厂； 齐齐哈尔科研所（哈尔滨科研所）； 黑龙江瑞星公司； 河南辉煌公司 基本上是以阿尔卡特公司设备原理为基础，仿制、改进、研发。
磁头 -监测轮轴 电子单元 -给发送磁头Tx供电 -对来自接收磁头Rx的轴脉冲计数 -监视磁头工作状态 -进行自诊断 -对数据进行调制和解调 -来自磁头的模拟轮轴脉冲信号首先在发送/接收板 中转换为数字信号，然后在CPU板中进行进一步的 计数处理。在经过调制解调器板的调制后，CPU板 的计数结果以串行报文的方式发出。
铁路单线区段利用计轴技术实现列车追踪运行的研究与应用
铁 线段过施踪车行 ，织种 策 》要 求 ，结合调度集 中系统 （ＣＴＣ）的推广建设 ，半 追 行实 现 提 高 段 通 过 能 力 的 目的 ，这 车 路运 通实追列运图组列 踪 单区
，
踪 间隔时间组成 。按照铁道部 颁布的 《 铁路 主要技 术政
方 式一般认 为应在上下行 列车数 不成对时采用 。哈尔 滨 自动站 问闭塞区段均需要完善 区间列车 占用安全检查设
对运行和追踪 系数小 的运 营线路 ，存保证行车安 全 、提 方 式 ，追 踪 系 数， 取 ０５ ．，扣 除６ ｉ天 窗 时 间 ，该 区 间 ０ ｎ ａ ｒ
高运 输效率 、改 善劳动条 件等方面 发挥 了显 著作用 。但 通过 能 力为 ＝ ３ 。根据理论 计 算 ，陔 问 的通 过能 ３对
区间是 否空 闲或是 占， ，而计轴技 术恰好 可以弥补其 不 Ｌ ｝ Ｊ
通 过对 设 置 １ 和设 置 ２ 处 处计 轴 分 界点 的 比较 、分
足 。 此 ，为 了实现对 分割点信 号机 的 自动控制 ，完成 析 ，设 ２ 计 轴 点 比设 １ 计 轴 点 追 踪 时 间 压缩 ３ｍ ｎ 处 处 ｉ，能
大 区 问通 过 能 力 不 能 满 足 本 线 的 运 量 要 求 。 冈此 ，将 单 上 下 行 追 踪 时 间 取 ｉ ｉ 。 采 用 全 部 追 踪 运 行 方 式 ， ２ｍ ｎ 线 半 Ｉ动 区 问 分 割 成 两 个 或 多个 轨 道 段 ，在 轨 道 区 段 ： Ｉ
Ｂ
取 ０５ ． ，扣 除 ６ １ 天 窗 时 问 ，该 问通 过 能 力 为‰ ０１ ｎ １ｉ
追 踪 运 行 ，提 高 富嫩 线 的通 过 能 力 轴 点 的 方 案 。 冈 此 ，采 用 设 １ 计 轴 点 的 方 案 ，既 可 以 处 有 效 提 高 通 过 能 力 ，又 可 以 节 省 投 资 ，便 于 行 车 组 织 ，
计轴器的工作原理
计轴器的工作原理
计轴又称微机计轴，是铁路两端车站上的装设设备，利用安装在钢轨的闭环传感器监督列车车轮对经过数，经过设在室内的微机系统与门检测后将本站的轮对数利用半自动设备发送至对方站，列车到达对方站后，对方站收到轮对数与发车站的相同时自动开通区间，换言之，是一种能检测通过车轮的铁路信号设备，它能够取代许多的普通轨道电路。
计数头（或称检测点）安装在轨道区段的每一个端点。
同时每个区段有一个由计算机实现的，与区段各端检测点相关的电子计数器。
一个检测点有两个独立的传感器组成，检测点借助于每个传感器被经过的次序能检测列车运行方向。
当每个轮对驶过轨道区段的始端检测点时该该区段的计数器递增。
当列车经过同样的末端检测点时该区段的计数器递减。
如果联网计数计算结果是零，轨道区段对后续的列车来说被认为是出清。
完成这些需要借助于称作评估器(evaluator)的安全型计算机，它位于中心的位置（信号机械室内），而检测点位于需要的区域。
每一个检测点都经由专用的铜芯电缆或通信传输系统连接到评估器。
这允许检测点距评估器非常远的距离。
当采用计算机区域联锁设备时这点非常有用，信号设备可以分布安装在线路旁边的机柜内。
目前有JWJ-C2型微机计轴设备等技术处于应用中。
计轴器的工作原理
计轴器的工作原理计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。
微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。
但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。
计轴设备工作原理计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。
轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。
当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。
列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。
每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。
每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。
当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。
3.计轴设备常见故障的处理计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。
计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。
在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：（1）全部的连锁区域中的所有计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是区段中没有列车但是还是显示红光带。
（2）一个或者几个计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是相应区段列车已经出清，然而却显示为红光带。
（3）计轴区段受到干扰。
计轴技术规格书7.14
改建铁路朔黄铁路2016年大中修及更新改造工程物资采购招标XH1: 站内计轴轨道电路技术规格建议书二0 一六年六月第一节、供货范围、技术规格、参数与要求1、供货范围肃宁分公司骅港港口作业区Ⅲ场东咽喉29个轨道电路区段。
2、技术规格2.1 概述2.1 适用范围本技术规格是对朔黄铁路2016年大中修及更新改造工程站内计轴轨道电路的使用特性、技术要求、工程服务等的有关规定，同时作为卖方编制技术建议书的依据。
2.2招标范围本招标范围为朔黄铁路2016年大中修及更新改造工程肃宁分公司黄骅港站29个区段的站内计轴轨道电路设备。
2.3工程有关情况说明黄骅港港口作业区Ⅲ场东咽喉29个25Hz轨道电路区段处在清煤线上长期被煤渣掩埋，道床污染严重，轨道漏泄大，造成雨后遗留红光带，需改造为计轴轨道电路。
3.参数及技术要求3.1.工作环境计轴设备在下列环境条件下应可靠工作：1) 大气压力：不低于70.1kPa（海拔高度不超过300m）；2) 周围空气温度：室内设备：-5℃～+40℃；室外设备：车轮传感器-40℃～+80℃；车轮电子检测器-40℃～+70℃。
3) 空气相对湿度：室内设备：不大于90℅（25℃）；室外设备：不大于95℅（25℃）。
4) 周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。
3.2.计轴设备功能要求1)应符合铁路信号故障-安全原则，并应符合TB/T3189的规定。
2)应能对轮轴检测器传送的轴脉冲信息进行计数并识别列车运行方向。
3)在对轨道区段的计出轴数和计入轴数相等时应能输出被检测轨道区段的空闲信息；否则给出占用信息。
4)应具备使计轴设备从轨道区段占用状态变为空闲状态的操作条件，并按照需求具备直接复位或预复位功能。
5)利用相关的第三方安全条件，系统可区分正常行车和外界干扰的逻辑判定，以容错±1轴的干扰。
6）应具备自诊断与辅助维护功能，能将设备工作状态信息及报警信息发送给监测设备，其监测内容应符合信号微机监测系统技术条件的有关规定，与监测设备通信接口应满足下列要求：a）通信接口应采用带广电隔离的RS232或RS422通信方式。
铁路信号基础设备-第六章 计轴设备
第二节 计轴设备的应用
第二节 计轴设备的应用
2. 一送多受区段检测时的计轴点设置 一送多受区段计轴点设置如图 6.8 所示，由 A、B、C 三个计轴 点来检查一送多受区段（例如 1DG）的空闲、占用状态。 当列车运行经过计轴点顺序由 A→B 或 A→C 时，计轴作出如下 判断： （1）当 A 轴数＝B 轴数，则 1DGJ 吸起。 （2）当 A 轴数＝B 轴数，则 1DGJ 落下。 （3）当 A 轴数＝C 轴数，则 1DGJ 吸起。 （4）当 A 轴数＝C 轴数，则 1DGJ 落下。 反之，当列车运行经过计轴点顺序由 B→A 或 C→A 时，微机也 是使用同样的原理进行判断。
（2）设备应适用于电气化和非电气化牵引区段，并能与站内联 锁设备和半自动闭塞相结合构成闭塞系统。
（3）保证只有驶入车轴脉冲和驶出车轴脉冲一致时，才能给出 轨道出清信号。
第一节 计轴设备的原理及组成
（4）设备系统任一部分出现故障时，应立即给出故障表示，即 要有故障-安全措施。
（5）一旦计数错误，计数器应能恢复到零位。 （6）电源应连续稳定工作，一旦电源发生故障，计数器应显示 区段占用状态。 （7）设备应能适应各种行车业务需要，如中途折返列车、站外 调车等。 （8）对计轴设备计轴平均正确计轴数≥1×106 轴，平均无故障 时间在 150～200 天。 此外，对环境温度、传输线及传输距离等也有一定的要求，此 节不一一介绍，可参阅各类型计轴设备的具体要求。
第二节 计轴设备的应用
第二节 计轴设备的应用
二、计轴自动站间闭塞
计轴自动站间闭塞是将计轴设备的空闲检查与半自动区间闭塞设备 结合的技术，系统结构如图 6.5 所示。该系统保留 64D 半自动闭塞的所 有条件，在闭塞办理过程中，64D 继电半自动闭塞设备工作，只是通过 结合电路，利用计轴设备检查区间空闲的条件，它的主要功能是：当发 车站办理发车进路时，站间自动构成闭塞状态，列车到达接车，经计轴 检查区间空闲后，自动解除闭塞。根据两站办理发车进路情况及区间空 闲条件，自动实现闭塞申请，同意接车及到达确认，取消过去人工办理 闭塞、人工同意接车及人工确认到达手续，实现站间自动闭塞，提高区 间运输效率，保障行车安全性。
城市轨道交通计轴设备安装调试技术
城市轨道交通计轴设备安装调试技术摘要：近年来，城市轨道交通发展非常迅速，计轴设备作为后备模式下列车位置检测设备已得到广泛应用。
文章主要通过AzLM计轴系统详细介绍了计轴设备在城市轨道交通系统的安装和调试过程。
关键词：轨道交通；计轴；安装调试1 概述计轴技术是一种列车检测技术，AzLM计轴系统是阿尔卡特公司近几年在世界最新计算机技术、通信技术和传感器技术基础上开发的新型计轴系统，系统由室内ACE主机和室外轨旁计轴点设备组成。
轨旁计轴点设备包括SK30H轨道磁头传感器和ZP30H电子盒。
每台主机最多可以检测32个计轴点、监控32个区段，适用于一般区段和复杂站场。
2 计轴设备的基本组成AzLM型计轴系统主要包括室内ACE和室外EAK30C两部分。
室外设备主要有：车轮传感器、车轮电子检测器和电源转换板等；室内设备主要有：计轴主机运算单元、计轴开关电源以及防雷单元组成。
ACE部分基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大，工作量主要集中在室外部分。
在每个计轴点上，EAK30C总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C，ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作极为重要。
计轴是一种能检测通过车轮的铁路信号设备，它能够取代许多的普通轨道电路。
计数头（或称检测点）安装在轨道区段的每一个端点。
同时每个区段有一个由计算机实现的，与区段各端检测点相关的电子计数器。
一个计轴区段共两套设备，分别设置于闭塞分区的两端绝缘处，当列车由A 点驶入B点时，计轴A通过车轮滑过车轮传感器时产生的磁通变量对轮对进行计数，这一过程相当于轨道电路中的列车占用区段，表示1 G点占用。
列车由B 点驶出至C点时，计轴B通过车轮滑过车轮传感器时产生的磁通变量对轮对进行计数。
如计轴A与计轴B的读数相同，相当于轨道电路中的列车出清1 G区段。
如计轴A与计轴B读数不一致，则1 G显示占用，表示列车丢失或设备故障，区段不能出清。
3 计轴设备安装调试计轴钢轨安装孔的位置由表1中“a”值确定，而“a”取决于轨高“h”，见图2轨腰安装孔位置示意图。
简述计轴设备的原理和特点
简述计轴设备的原理和特点摘要：本文通过分析计轴的工作原理和技术特点，得出计轴设备不仅具备检查长轨道区间的能力，也解除了长期以来因道床潮湿和钢轨生锈而影响铁路正常运行所带来的困扰。
关键词：计轴设备；工作原理；一、计轴的工作原理与传统的轨道电路设备相比，计轴设备最大优势在于它对道床电阻、分路电阻、轨枕、轨缝位置、轨道区段长度、电气化区段牵引回流的连接没有限制条件。
总之，计轴设备的应用与轨道状况无关，这使其不仅具备检查长轨道区间的能力，也解除了长期以来因道床潮湿和钢轨生锈而影响铁路正常运行所带来的困扰。
其基本原理:在定义的轨道区段的两端，选择在同一侧的一根钢轨上安装两个计轴传感器探测通过的车轮，如图3.1.1所示。
当车轮通过时，它改变了传感器的发送器和接收器之间的交变磁场，从而改变了接收线圈上的感应电压或相位值，计轴设备根据其交变磁场的变化频率和其变化的时间顺序判断通过的列车轴数，识别列车运行的方向。
计轴主机处理从计轴轨旁盒传来的计轴传感器变化信息、比较进人区段的轴数和离开区段的轴数，给出轨道空闲/占用的指示。
计轴设备主要由计轴传感器、计轴轨旁盒、室内计轴主机三部分构成。
计轴传感器安装于轨道的一根轨条上，计轴轨旁盒介于计轴传感器和室内计轴主机之间，用于向计轴主机传递车轮轴数信息。
计轴主机评估轨道区段的空闲或占用状态，输出轨道继电器。
二、计轴设备的特点Azs350U型计轴设备的特点如下:1.每个计轴主机可最多接入5个计轴传感器，输出4个轨道区段的轨道继电器。
2.每个计轴主机带有2个Modem通道，每个Modem通道可向(或从)相邻的主机处发送(或接收)3个计轴点的轮探测数据，即可以扩展接入6个计轴点，共计11个计轴点。
3.通过Modem口发送到相邻主机的计轴点需配置在主机的前3个输人端。
当主机的Modem通道用完时，可采用室内数字复用的方式，即将需要共享的计轴传感器在主机内的VESBA板通过背部连接器22用连接线连接到相邻主机的STEU板输人端。
计轴系统的组成及工作原理
计轴系统的组成及工作原理
计轴系统主要由计轴、传动装置和计数装置三部分组成。
计轴是计轴系统中最基本的部件之一，用于记录或显示被操作对象的位置、角度、时间等物理量的变化。
计轴通常由一个测量装置和一个位置传感器组成。
测量装置可以是刻度尺、编码器等，用于测量被操作对象的位置或角度。
位置传感器则用于将测量到的位置或角度信息转化为电信号。
传动装置用于将电机的运动转化为被操作对象的相应运动。
传动装置的种类很多，常见的有齿轮传动、蜗杆传动、皮带传动等。
传动装置通过将电机的转速和转矩传递给计轴，从而驱动被操作对象。
计数装置用于记录计轴的运动次数或运动长度。
计数装置可以是一个简单的机械计数器，也可以是一个数字式计数器。
计数装置接收传感器传递过来的运动信号，并根据这些信号进行计数或运算，以确定被操作对象的位置、角度、时间等变化。
计轴系统的工作原理是，电机通过传动装置驱动被操作对象的运动。
同时，测量装置和位置传感器测量被操作对象的位置或角度，并将这些信息转化为电信号。
计数装置接收位置或角度信号，并进行计数或运算，记录被操作对象的运动次数或运动长度。
整个过程中，计轴系统完成了对被操作对象位置、角度或时间的测量和记录。
利用计轴技术实现自动站间闭塞
独立专用光纤
实回线 蕊 数字 通道 专 用 光纤 独立专用光纤
单设、专用
表 ２“ 一体化计轴 自 动 站间闭塞 系统” 实现方式分类表
≮ 区间轨道检查装置 主要 有计轴设备 和轨道 电路两种 。
计轴设备是检查线路、 道岔、 平面交叉和道 口区段占用或空
Ｉ 闲状态的安全设备 ， 其作用 与轨道电路等效 。 它是通过设置 在 区间两端站的计轴设备，对进入区间和车站的列车轴数
闭塞 系统 ” 。 ．
关键词 ： 计轴 ； 自动站间闭塞； 信息传输 ； 闭塞安全信息
｛ １ 概 述
ｉ 表１ ‘ ‘ 基于 ６ ４ Ｄ的计轴 自动站 间闭塞系统 ” 实现方式 分类表
传输设鲁 无 实现方式 结合方式 ／ 通道分立 电缆 式
随着铁路现代化的跨越式发展 ，我 国铁路经历了多次 大提速 ， 列车的运行时 间在不断的缩短 ， 确保线路是否被 占 用 是保证行 车高速 、 安全运行的条件。特别是 Ｃ Ｔ Ｃ （ 调度集 中） 建设进程的 日益加快 ， 对单线半 自 动闭塞 区段实现 占用 检 查的需求越来越迫切。 在铁科技（ ２ ０ ｌ ２ ］ ３ ４ 号文件发布的 《 铁道部主要技术政策 》 中就已明确指 出 ： “ 单线 区段采用 自 动站间闭塞或半 自动闭塞。” 目前 ， 我 国单线铁路有 ４ 万多公里 ， 约 占全路营业里程
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利用计轴技术实现 自动站 问闭塞
韩 飞 ， 阎晓明 ， 赵玉良 ， 尹 琪 ２
（ １ 、 黑龙 江瑞兴科技股份 有限公 司， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ３ ０ ２ 、 黑龙江工程 学院 计 算机科学与技 术学院， 黑龙 江 哈 尔 滨 １ ５ ｏ ｏ ５ ｏ ） 摘 要： 按照铁道部颁布的《 铁路主要技术政策》 要 求， 结合 Ｃ Ｔ Ｃ调度集 中系统的推广 建设， 半自 动 闭塞 区段 均需要 完善 区间列 车占 堋 安全检 查设备 ， 实现 自动站 间闭塞。 在此要 求上设计 两种应用 ： 一， 基于 ６ ４ Ｄ的计轴 自动站 间闭塞 系统” ； 二 ，“ 一体化的计轴 自动站间
计轴设备的主要技术及应用
计轴设备的主要技术及应用计轴设备是一种控制系统，它结合了计算机技术和机械工程，用于运动控制、位置控制和轨迹控制。
计轴设备在许多领域具有广泛的应用，包括机械制造、自动化生产线、医疗设备、航空航天、军事装备等。
计轴设备的主要技术包括：1. 电机控制技术：计轴设备使用各种类型的电机，如直流电机、步进电机、伺服电机等。
通过精确的电机控制，可实现平稳、高速和高精度的运动。
2. 传感器技术：计轴设备需要准确地检测位置、速度和力量等参数。
常用的传感器包括编码器、压力传感器、力传感器等，它们可以提供实时的反馈信号。
3. 控制算法：计轴设备的控制算法决定了其性能和精度。
常见的控制算法包括PID控制、模糊控制、自适应控制等。
这些算法通过对反馈信号和设定值进行处理，以实现精确的位置和轨迹控制。
4. 运动学建模：计轴设备需要对机械系统进行运动学建模，以计算出合适的运动轨迹和关节角度。
运动学建模常常使用世界坐标系和关节坐标系等数学模型。
5. 通信协议：计轴设备通常需要与上位机或其他设备进行数据交互。
常用的通信协议包括CAN总线、以太网、RS485等。
这些通信协议可以实现设备之间的数据传输和远程控制。
计轴设备在机械制造领域有广泛的应用。
例如，在数控机床中，计轴设备可以实现工件的精确加工和高速定位；在自动装配生产线中，计轴设备可以完成零件的准确定位和装配；在印刷设备中，计轴设备可以实现纸张的定位和传送。
在医疗设备领域，计轴设备可以用于手术机器人、扫描仪和放射治疗机器等。
它可以实现精确的手术操作和影像扫描，提高手术的成功率和治疗效果。
在航空航天领域，计轴设备用于飞行模拟器、飞机发动机控制和卫星定位等。
它可以模拟各种飞行情况和实时控制飞机的轨迹。
在军事装备领域，计轴设备可以用于导弹制导系统、雷达指引系统和无人驾驶车辆等。
它可以实现精确的目标追踪和导航控制，提高武器系统的战斗效能。
综上所述，计轴设备是一种在机械制造、自动化生产线、医疗设备、航空航天、军事装备等领域广泛应用的技术。