最新上海高速公路软基处理技术浅谈
高速公路路基软基常见处理方法
高速公路路基软基常见处理方法杨帅◎（作者单位：辽宁省交通工程有限公司）一、高速公路路基软基概述相关数据显示，高速公路路基软基的填筑区一般是农作物种植区、鱼塘段等，一般来说，其土质具有比较松软、含水量较大和承载力较低等特点，无法达到设计的要求，所以往往需要进行特殊的地基处理，以达到设计施工的需要。
而高速公路路基软基的处理应该尽可能在施工早期完成，因为这样就有充分的间隔时间使得软基沉降稳定以后再进行填土等接下来的操作。
目前高速公路路基软基的处理方法有很多种，如换填法、砂垫层施工法、表层处理法、抛石挤淤法等，每一种方法的使用都要根据具体情况进行选择，即使用最适合的方法进行施工，提高安全性、经济性，总之，对高速公路路基软基的处理一定要引起设计者的重视，最终保证人们和车辆的出行安全。
本文主要介绍几种高速公路路基软基常用的处理的方法，以及具体的操作过程，以满足设计者的需要。
二、高速公路软基处理常见施工质量问题高速公路路基施工过程中，往往会存在软土地基施工环境，一旦施工单位对软土地基处理方法不合适，就会使高速公路软基出现路面沉降、路面开裂以及含水量较大等问题。
其中存在问题主要包括以下几个方面：第一，路面沉降的问题。
要想避免沉降问题发生，就需要严格控制施工过程的细节，增强地基的强度。
而实际施工过程中，地基的强度往往达不到施工要求，使高速公路路面出现变形现象，加快其沉降速度。
其次，软基的沉降量相对大。
而软基最大的缺陷就是其土层之间存在空隙，如果相关施工单位不重视其空隙的均匀度，那么路面就会出现不均匀的沉降，最终使其裂缝问题加重。
第三，软基含水量问题。
软基含水量一旦升高，就会在很大程度上影响高速公路的施工质量，需要加强控制其含水量，使软基的强度得到增强，从而保证施工质量安全。
三、高速公路路基软基常见处理方法1.夯实法。
使用机械设备对软土层进行夯实作业也是软土路基处理的常用方法，通过大型设备对土层的不断锤击，提高软土路基的荷载能力和强度，减少后期受力变形的可能。
高速公路软基处理施工技术
浅谈高速公路软基处理施工技术摘要：高速公路软土路基处理问题已成为影响公路使用质量和工程造价的突出矛盾之一。
做好公路软土路基处理是公路工程建设中的一项重要而又复杂的工作。
本文从软土路基处理的原则、软土路基处理施工技术方案与方法的确定等几个方面对高速公路软基处理施工技术进行了概述，以期为从事公路软基处理相关工作的同行提供一定的参考和借鉴。
关键词：公路；软土路基；施工技术1 引言近年来，我国的建设事业不断发展，尤其是公路事业，更是取得了长足的进步。
但是相比国民经济发展的实际需要，公路建设仍存在十分严重的滞后问题。
尽快改变我国交通落后的面貌，大力发展高等级公路，已成为全国上下的共识。
然而由于我国地质情况复杂，软土分布广泛，给公路建设带来了较大的隐患和影响，成为公路工程建设的关键问题之一。
在软土地区修建公路，低路堤受交通荷载作用，常出现道路沉降变形现象；高路堤则易存在过大的变形沉降和稳定性差等缺陷。
严重影响了道路的使用寿命和质量，造成巨大的经济损失。
为此，在软土地基上修建公路，尤其是高等级公路，一定要做好地基的施工处理。
2 软土路基处理原则软土是指在施加荷载之后，其变形或承载力不能满足相关规范规定要求的土层，既包括淤泥质土和淤泥，又包括土质相对较好但是加载后则不能满足要求的土。
对于这类土，需要先经过人工加固处理后才能修建路基。
软土路基的处理应遵循以下原则：(1) 施工前应对地基进行沉降计算和稳定验算。
当路面在设计使用年限内的工后沉降不能满足要求或稳定安全系数小于容许值时，均应进行处治设计。
(2) 软土地基的处理措施是基于对其进行地质勘察取得的资料来确定的。
因此在进行软土地基地质勘察时，应做好处治设计、路线布设、方案比较等技术工作，采用合理的钻探工艺。
采取必要的原位测试和薄壁原状取土器等先进取样技术进行地基勘探，做到取样和测试部位准确，勘探深度和范围合理，避免试样含水量和结构改变。
原位测试指标、试验数据、软土地基界线应真实，能够为工程地质评价和地质描述提供全面、完整的技术资料，以满足施工需要。
高速公路工程施工中软基处理关键技术分析
交通科技与管理123工程技术0 引言 通过实际调查发现，在当前我国各个地区高速公路项目施工期间，经常会遇到松软软土路基结构，因为较低承载力等缺陷下，如果施工单位没有做好该部分施工工作，在制约正常施工进度的基础上，自然也会对施工单位经济效益构成明显威胁。
基于此，以下内容以高速公路软基处理问题出发，详细阐述了施工技术应用要点，希望能够给相关人士提供重要的参考依据。
1 软基处理特点分析 高速公路施工行业在长期以来发展中，在各个地区当前施工期间，不仅面临着较大施工规模，而且也经常会遇到软基结构，之前传统操作工艺的存在，影响施工人员正常进度的同时，更对最终软基处理质量造成了明显威胁。
为了能够做好高速公路软基处理工作，这就要求施工人员必须详细掌握地质特点，主要可以从以下几方面进行分析：第一，较强抗渗性能。
在正式项目建设之前，施工单位必然会安排人员对现场地质等进行详细调查，如果发现现场有着特殊性土质现象，那么可以从其透水性方面进行分析。
特别是针对软基地质结构，相对有着较差透水性能，站在其竖向渗透数值下加以研究，通常会处于100上下，必然不利于结构内部水质及时排出。
溶同时，软基结构内部有着较大缝隙，再加上较小承压等缺点下，如果施工人员不能事先制定切实可行的操作计划，那么必然会对接下来施工效率以及质量构成严重影响；第二，对压力体现出较强感应性能。
面对高速公路现场土层结构，主要就是面对其变化期间一切压力，如果没有外界一些压力条件，那么自然不会对土层构成明显的影响，但是像软基结构，轻微振动与压力，都会对软基结构稳定性造成极大制约。
面对该种现状下，在施工人员不能及时处理的基础上，随着时间的推移，软基结构耐受程度逐渐降低，影响到施工人员正常操作。
2 软基处理关键技术2.1 表层处理2.1.1 铺砂垫层和铺垫材料 高速公路软基处理技术，施工人员在进行表层处理期间，最为关键的就是做好垫层材料铺设工作。
从软土地基结构表面进行，适当将材料添加在结构内部中，维持项目路面结构具备良好排水性能，同时也能够确保整体地基结构达到较强的稳定性目标[1]。
高速公路软土路基处理技术
高速公路软土路基处理技术研究摘要：高速公路软基处理历来是工程技术界的一个比较棘手的问题。
一旦处理失误或达不到预期的处理效果，将会给工程造成质量隐患和经济损失，根据不同软土地基情况和不同结构对承载力的要求，处理方法多种多样。
本文针对cfg桩在软土路基的应用探讨，以提高软土处理工程质量。
关键词：复合地基；软土路基；cfg桩随着高速公路建设的飞速发展，道路的建设需求也不断地扩大。
但由于道路地质形成的特殊性，沿线路基下经常存在深厚不同的软土层，在该软土地基上修建道路时，若对地基处理不当，有可能因地基沉降或差异沉降过大而影响道路的正常使用功能。
软土地基的处理质量直接影响到路基的基础承载力，也是保证道路建成后安全、高效运营的关键。
所以选择合理的软基处理方案及技术快速准确实施，从而取得预期的经济和社会效益，具有重大的实际意义。
一、工程实例某高速公路根据地质调查及钻探勘察结果，该路段呈层状连续分布冲洪积层淤泥或淤泥质土，揭露层厚4.0～4.7m，加上已换填土，层厚达6.2～7.4m，向三侧山脚变薄，往中间及向东变厚，最大厚度达10m，沿路基分布长170m ，最大宽度90m，分布面积约12,5 62m2。
呈流塑状，含水丰富，含水量大于液限，孔隙比大于1，具有易触变性、高压缩性和易剪切滑动等不良地质特征，其透水性差，固结时间长，抗滑稳定性差，地基承载力低，不能直接作为地基基础持力层。
二、软土路基特点软土由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥质土及泥炭。
软土按沉积环境分为以下四类：滨海沉积、湖泊沉积、河滩沉积和沼泽沉积。
软土在我国沿海地区和内陆平原或山间盆地都有比较广泛的分布，它们的成因、结构和形态虽然不同，但都有含水量大、压缩性高、强度低和透水性差的特点。
我国沿海各地主要是海岸沉积的软土，长江、黄河、珠江、淮河、等各大河流下游为陆相的河滩沉积和海相的三角洲沉积，洞庭湖、洪泽湖、太湖等各大湖泊周围广泛分布有湖泊沉积的软土。
浅谈软基处理工程的施工技术要点
浅谈软基处理工程的施工技术要点摘要：在公路的施工过程中,软基处理是很普遍的，而且软基处理这道工序能够有效防止道路的损坏。
此篇文章从道路软基处理的基本原则，施工所用的原材料，施工过程可能出现的问题，所使用的施工机器和最终的成品的测验等方面探讨，研究了软基处理施工以及对其质量控制的要点。
关键词：软基处理工程；施工质量；技术要点前言：公路的建设对于市民的出行很重要，质量好的公路对于出行安全更加重要，新修建的道路可能会由于软土地基的问题而引发众多路基病害：道路等级高，路堤填土高，引起路基整体下沉、路堤不够平稳；车辆一旦高速行驶，桥头路堤与桥台的沉降差，会引起汽车跳车颠簸，带来安全隐患；软基沉降量远远大于标准允许的范围；也会使涵管弯曲，是由于软基上沉降了部分结构物。
而沿海地区浅部土层中，分布有数米至数十米不等的灰色淤泥质土或淤泥，当公路，市政道路，高速公路又无法避让时，选用哪种地基方案就显得尤为重要了。
因此，需要对施工管理进一步的加强，并且努力研究质量控制相关方法是确保公路软基处理后能够正常安全通车的必要条件。
1.软基施工的基本原则应当通过以下几个方面来使软基处理工程得到保障：(1)在施工过程中要在观察的同时分析相应的方法，按照设计图来进行施工。
当出现施工处地质状况与之前提供的资料有出入或者施工方法出现问题时，应该及时通知施工单位解决或者更换施工方法能够顺利施工。
(2)软基施工前，需要完成一些前期工作：①收集相关的施工图，还有施工场所的地质，土工试验报告，并且能够找到地下管线的构造等资料，做到熟悉到位；②完成施工设计或施工策划大纲；③对于原材料，半成品，成品的质量检验；④调试好施工的机械设备；⑤如果采用粉喷桩，还要进行必要的成桩试验。
(3)软基处理工程的材料选择，为了节省时间，财力，物力，要发挥因地制宜，就地取材的良好品质，对工程的材料要进行妥善处理，堆放要分类，细心保管，质量要符合标准，不合格的材料不能运用在实际工程中。
路桥过渡路段软基处理技术浅谈
路桥过渡路段软基处理技术浅谈桥头过渡段含结构物路段软基处理的常用方法有堆载预压方法、真空预压方法、袋装砂井等排水固结法，粉喷桩复合地基、CFG 桩复合地基、粒料桩复合地基等复合地基法。
各处理方法都有自己的加固机理，不同加固机理使地基在沉降量和变化规律上都有差异。
一，排水固结法排水固结法是处理含结构物软基路段的常用方法之一，它包括堆载预压法和真空预压法。
1，堆载预压法堆载预压方法是堆载预压排水固结法的简称，该方法是在上部荷载作用之前，对天然地基施加荷载预压，同时，采取一些措施加速土中水的排出，促使土体孔隙的减小，逐渐固结，从而达到提高软土地基承载能力、减小工后沉降的目的。
由于堆载预压方法的施工工艺简单、造价低，目前是高速公路含结构物软基路段处理的常用方法，如广东沿海高速公路台山段。
只要设计得当、认真施工、预压时间充裕，堆载预压方法可以达到比较理想的处理效果。
在堆载预压方法中，根据工程允许工后残余沉降量（简称工后沉降，即在施工完成到工程要求的使用期内所发生的沉降，高速公路软基的工后沉降一般按使用15年计算）的要求，可以采用等载预压排水固结法（又称等载预压法）或超载预压排水固结法（又称超载预压法）来加固地基。
堆载预压方法加固软土地基的原理是，在实际工作荷载作用（高速公路为路面施工）之前，依据排水固结原理，将相等或大于设计的荷载堆积在地基上，使地基软土内孔隙水缓慢排出，逐渐固结，有效应力不断增加；地基在压密变形过程中，承载力得到提高，同时，减小了地基工后沉降。
高速公路软基经施工期预压后，应完成大部分（>80%）或绝大部分（>90%-95%）的沉降，预压完成后卸去超载部分的预压荷载时，地基会有些回弹。
交付使用后，地基承受使用荷载再次沉降，若预压荷载设计合理、预压时间充裕沉降量将很小，能满足工后沉降要求。
采用堆载预压方法时，由于处理软土（如淤泥）的渗透系数较小，在附加应力作用下排水能力一般较低，因而固结速度非常慢、时间长。
公路路基设计中软基处理技术分析
公路路基设计中软基处理技术分析发布时间：2021-07-27T16:18:49.890Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：王会林[导读] 摘要：现阶段的公路路基设计中还存在着一定的问题，相关的部门和人员必须找出这些问题出现的原因，在公路路基设计中掌握路基设计的组成，了解公路纵横向交界处的处理方法，遇到特殊地段需要采取相对的措施，根据不同软基深度采取不同的措施，同时严格设计的标准，同时利用灰土进行加固，来提高公路路基的质量，从而正确处理软土地基。
上海千年城市规划工程设计股份有限公司海南分公司海南省海口市 570000摘要：现阶段的公路路基设计中还存在着一定的问题，相关的部门和人员必须找出这些问题出现的原因，在公路路基设计中掌握路基设计的组成，了解公路纵横向交界处的处理方法，遇到特殊地段需要采取相对的措施，根据不同软基深度采取不同的措施，同时严格设计的标准，同时利用灰土进行加固，来提高公路路基的质量，从而正确处理软土地基。
关键词：公路路基设计；软基处理技术；应用1导致公路路基中软基形成的原因影响软土地基形成的因素涉及面较为广泛，以下几点为影响软土地基形成的关键因素：其一为沉积环境。
软土地基的形成与以往的地形沉积息息相关，其不仅受河滩、沼泽、滨海沉积的影响，而且还会受湖泊的沉积以及相态变更的影响，形成软土地基的最为根本的原因就是上述的地质沉积因素；其二为物质的沉淀。
水的流动会携带相关的软土物质而后直接导致沉淀的形成。
无论是地表还是地下水的侵蚀作用都会直接影响软土地基的形成，这是由水的渗透功能所决定的，软土地基具备含水量高以及空隙多的特点，这将会导致软土地基的承载能力极差，并不能负荷大型货车或重型车辆的通行，如其被大型重量的车辆经过，其得以恢复的时间较长，会使软土地基发生受力欠缺均衡性以及压缩变形的情况，将直接加大侧向的变形程度，增加车辆出行的安全隐患。
为此，必须要重视以上问题并出台以及落实好相关的应对措施，最大限度地把危害降到最低，从而降低高速公路上交通事故的发生概率，避免不必要的安全问题的发生。
高速公路软土路基施工技术探讨
高速公路软土路基施工技术探讨摘要本文通过具体案例对高速公路软土路基的处理方法进行了探讨。
首先分析了软土路基的特点和危害，然后分析了高速公路软土路基的常用处理方法，最后探讨了碎石桩复合地基的施工技术。
关键词高速公路软土路基施工技术中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：随着社会经济的快速发展，公路建设的重要性逐步为全社会所认识，而在公路修建过程中会遇到很多不同的问题，软土路基只是其中之一。
由于济广等众多高速公路不可避免的穿过水塘、水库路段，该路段软土地基范围较大且极易变形。
如不采取有效措施进行处理，那么整个路基就会随着交通量的增大而加速沉降，从而导致整个路基因失稳而遭到破坏，出现路面沉陷、桥头跳车等病害，直接影响到交工后公路的使用。
下面以项目为例简单探讨一下对软基处理的施工方法。
一、工程概况济广高速鹰潭至瑞金d9合同段，起点位于瑞金市黄柏乡胡岭村，终点位于沙洲坝镇洁源村的郭坪。
工程范围：k487+960～k495+000，路线长度7.04km。
路线位于瑞金－石城断陷盆地中，微地貌单元主要有剥蚀溶蚀高岗地和谷盆地二类，地形波状起伏，地质情况复杂。
本项目的重点与难点是软土路基的施工控制。
二、软土路基特征淤泥及淤泥质土在工程上统称为软土，其成分主要由粘粒及粉粒组成，常成絮状结构，并含有机质。
软土的天然含水量大于液限，有的可达200%。
孔隙比在1~2之间，个别可达5.8，它具有较高的压缩性。
软土强度低，粘聚力小，标准贯入击数n普遍很低，通常不大于5。
其渗透性差，渗透系数一般小于10~5mm/s，固结速度慢，若软土层厚度超过10m，要使土层达到较大的固结度往往需要5~10 年之久。
通常，软土路基问题及危害主要有：强度及稳定问题和沉降变形问题。
所以，在软弱路基设计和施工处理过程中，必须通过详细的研究，掌握软土的性质和土层特征，才能保证软弱路基在施工期间的稳定并控制高速公路的工后沉降。
三、高速公路软土路基施工技术1、表层处理法（1）砂垫层。
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上海高速公路软基处理技术浅谈上海高速公路软基处理技术浅谈摘要：本文以上海建成的几条高速公路软基处理及沉降观测资料为基础，分析指出地基处理不可能消除工后沉降，选择地基处理方法应与地基条件、路堤高度相结合，不同处理方法均需足够的预压，地基沉降规律较符合双曲线关系，工后沉降引起横坡改变，加筋土桥台是消除“三孔”跳车现象的有效方法。
关键词：高速公路软土地箕处理技术1 上海高速公路软基处理发展过程概述上海地区高路堤软基处理的主要目的是减少高路堤工后沉降量，路堤稳定性是地基处理的重点。
1984年上海第一条高速公路——沪嘉高速公路开始修建，至今已有莘松、沪嘉东延伸段、沪宁及沪杭等高速公路相继建成或处于工程建设之中。
表1列出了各条高速公路的最大路堤高度与局部路段曾使用的地基处理方法。
上海高速公路建设情况一览表表 1 工程名称长度(km) 最大高度(m) 平均高度(m) 建设期地基处理备注沪嘉 15.6 4.5 2.7 1984.4～1988.10 粉煤灰填筑砂井堆载预压多数欠载，部分试验路超载莘松20.59 7.5 3 1985.10～1990.12 粉煤灰路堤砂井塑料排水板等载为主沪嘉东延伸段 5 8.9 3 1992.2～1993.12 粉煤灰路堤不处理超载，粉喷桩粉喷桩为欠载预压沪宁(上海段) 26 7.5 4.3 1993.8～1996.10 粉煤灰路堤粉喷桩，钢渣桩粉喷桩主要是欠载沪杭(上海段) 26 7.5 4 1996.8～1998.10 粉煤灰路堤塑料排水板，粉喷桩，钢渣桩 1984年沪嘉高速公路主要采用袋装砂井，最大路堤高度控制在4.5m以下，在部分试验段进行了超载预压，多数路段为欠载预压，且预压时间不足。
试验路还进行不同砂井间距的对比，在不同间距砂井处理段之间设过渡段。
有些路堤采用粉煤灰，约减少了路堤自重1/4。
1985年莘松高速公路仍采用袋装砂井处理，同时进行了塑料排水板试验，在堆载方面强调等载预压的技术措施。
新桥立交采用全粉煤灰路堤试验，地基采用砂井处理，最大路堤高度达7.5m。
1992年沪嘉高速公路东延伸段大规模采用粉煤灰路堤，地基用粉喷桩处理，最大路堤高度达8.9m；此外还进行了不处理地基条件下的超载预压试验；为解决“三孔”跳车，首次试用加筋土桥台，以期保证桥台与路基的同步沉降，减少差异沉降。
1993年沪嘉高速公路上海段地基主要采用粉喷桩处理，并对钢渣桩进行了试验。
1996年沪杭高速公路动工修建，在地基处理方面总结以往经验。
根据软土层厚度分别采用塑料排水板、粉喷桩、钢渣桩等处理技术，并进一步使用超载预压，采取综合处理，因地制宜的技术方案。
2 上海软土地基特性上海的地基主要为沿海软土层。
从高路堤的工程特性来看，影响沉降量及工后沉降的主要土层为：褐黄色粉质粘土②(俗称“硬壳层”)，淤泥质土③④，暗绿色粉质粘土⑥等。
根据该三类土层的分布及厚度，上海的地基土主要分两大类：一类地基“硬壳层”厚度一般在2～3m左右，淤泥质土厚度达10m以上，暗绿色土层埋藏较深或缺失，该类地基采用砂井等竖向排水固结法或粉喷桩法无法打穿淤泥质土层，地基土的压缩变形量大；另一类地基“硬壳层”一般或较厚，淤泥质土层不厚，暗绿色土层埋深浅，该类地基可采用打穿软土层的处理工艺，地基土的变形量较小。
根据上海几条高速公路的地质资料绘制而成，可以看出上海地基土的厚度存在较大的差异。
表2 为三类土的主 ,要物理力学指标。
上海地基土主要土层物理力学指标表 2 符号土名孔隙比e 天然含水量% 塑性指数lp 液性指数lL 压缩系数压缩模量KPa 天然密度抗剪强度(固快) 容许承载力kPa ф CkPa ②褐黄色硬壳层 0.9～1.06 26.5～38 7～16 0.6～1.1 0.14～0.33 4～6 18.5 20～27 11～22 100～110 ③灰色淤泥质粉粘土 0.96～1.3 40.6～49 14～15 1.5～1.67 0.62～0.882.5～3.1 17～17.6 15～17 13 60～80 ④灰色淤泥质粘土 1.2～1.45 40～60 11 1.89 0.68 2.5～2.9 17.5 15～17 13 60～80 ⑥暗绿色粉粘土 2～3.5 24.1 12.7 0.44 0.22 6.5～7.4 19.7～2.0 16 53 185 3 高路堤软基处理总体评述 3.1 软基处理不能完全消除工后沉降在目前有限的施工期内，堆载时间不可能很长，要通过地基处理来完全消除工后沉降是不现实的，工后修补不可避免。
高路堤软基处理不能完全消除工后沉降包括两层含义：一是工后沉降不可能为零；一是工后沉降不能满足地基处理设计的控制标准。
上海地区高速公路工后沉降控制指标为：路桥连接段高路堤控制工后沉降为10cm，结构物之间的高路堤段控制工后沉降为30cm。
根据上海沪嘉、莘松及沪嘉东延伸段几条高速公路建成通车后3.5～8年内高路堤的沉降观测资料，工后沉降量基本都超过10cm，最大的工后沉降超过50cm，砂井打穿软土层，工后沉降满足10cm。
表3列出部分路段的工后沉降观测结果。
上海高速公路段工后沉降量表 3 沪嘉莘松沪嘉东延伸段位置 1+030 1+486 1+541 4+465 新桥立交通波塘桥六磊塘桥庙塘桥 0+400 0+550 0+938 1+190 时间范围 88.1096.12 88.1096.12 88.1096.12 88.1096.12 90.1293.6 90.1293.6 90.1293.6 90.1293.6 93.1294.10 93.1294.10 93.1294.10 93.1294.10 路堤高m 3.37 3.22 3.22 3.67 7.56 4.34.2 3 8.6 6.2 4.1 4.5 沉降cm 4 8.6 16.6 28 ＞ 24 ＞ 14 ＞ 19 ＞ 16 22 17 3 5 地基处理砂井超载打穿天然粉煤灰等载天然粉煤灰等载砂井填浜未打穿粉煤灰砂井未打穿粉煤灰粉喷桩未打穿粉煤灰粉喷桩未打穿粉煤灰超载粉煤灰超载从上海高速公路建成以来历年不断修补的事实来看，沪嘉自通车第一年就进行桥头沉降处理，连续4 年以上，每年进行修补；莘松自通车后第二年也开始桥头沉降处理，到1993年，部分桥头已进行过二次处理，1993年6月以后，开始对几座沉降较大的桥接坡进行罩面处理；沪嘉东延伸段工程通车不到一年的时间内就对祁连山高架路堤接坡进行了修补，通车三年内先后对其它两座桥接坡进行了罩面处理。
通车5年后，路堤沉降基本稳定。
这说明，采用地基处理后不可能消除工后沉降，工后修补不可避免。
3.2 选择软基处理方法应与路堤高度、地基条件相结合十多年来，上海先后进行过袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、钢渣桩及超载预压等地基处理方法的实际工程应用，从减少工后沉降的实践来看，各种软基处理方法在不同的路堤高度，不同的地基条件下，减少工后沉降的实际作用差异较大，具体表现为： (1)同一种方法在某一路堤高度范围内效果较佳；(2)路堤高度不同，处理方法的效果相比较存在差异；(3)地基条件不同，不同处理方法的效果也存在差异。
莘松、沪嘉及沪嘉东延伸段路堤工后沉降高度的散点关系。
莘松高速公路自松江立交至新桥立交范围内路堤高度多大于3m，最大路堤高度达7.65m，多数桥接坡采用砂井处理，工后沉降基本与路堤高度成比例：沪嘉高速公路自祁连山路至南翔段路堤高度在2～4m之间，部分路段桥接坡采用砂井处理，从总体上看，工后沉降与路堤高度成比例增加，个别情况路堤接近4m而工后沉降小于10cm，路堤高度只有2m而工后沉降大于10cm；沪嘉东延伸段为粉喷桩加固地基，在路堤高度大于4m的情况下，工后沉降与高度成比例，且都大于10cm。
这说明不同地基处理方法的技术效果与路堤高度有关，还可以看出，当路堤高度达到4～5m以上时，选用砂井与选用粉喷桩的处理效果相差不多。
沪嘉与莘松的地质条件也有较大差别。
沪嘉在近祁连山及桃浦路段，软土层厚度在10m左右，14m深可见暗绿色土层，该路段砂井打穿软土层，因而工后沉降较小，3.3m高度土路堤在工后2年内沉降小于5cm；莘松高速公路近松江段软土层厚度达15～20m，采用砂井处理的路段一般经过一年半的等载预压，不少3m以下路段工后一年半的沉降达10cm；沪嘉东延伸段软土层厚度10～15m，暗绿色土层缺失，粉喷桩处理工后沉降超过10cm。
这表明，在地基条件较好时，可选用砂井或粉喷桩等打穿软土层的处理方法，而软土层厚度大时，可采用较经济的砂井、预压处理方法。
3.3 软基处理需要足够的预压荷载和预压期众所周知，天然地基与砂井需要一定的预压荷载和预压期。
对粉喷桩、钢渣桩这一类柔性桩是否也需要预压荷载与预压期尚需论证。
根据沪嘉东延伸段与沪宁高速公路的应用结果，粉喷桩处理地基仍需要一定的预压期。
预压荷载分超载、等载与欠载三种类型。
超载预压是减少工后沉降的有效方法，对于天然地基及砂井处理地基，应尽可能采用超载或等载预压形式。
在沪嘉高速公路修建时，不少路段因工期紧，预压荷载达不到等载要求，因而工后沉降较大，即使某些2.5m以下高度路堤也不例外；莘松高速公路普遍采用等载预压，预压期保持1年以上，因而工后的沉降量相对沪嘉而言要小，个别路段因预压期不够，工后沉降较大；沪嘉东延伸段工程对4～4.5m高度粉煤灰路堤采用超载预压，预压时间为9个月，工后一年半的沉降量小于5cm，张泾河桥与桃浦河桥两侧桥接坡路堤由于预压时间短，工后沉降达10cm。
对于粉喷桩处理软基，较普遍的观点是沉降能很快稳定，预压荷载不强调等载或超载。
然而在沪嘉东延伸段工程中，粉喷桩段路堤荷载采用欠载预压，预压时间仅4个月，4.2m高粉煤灰路堤工后一年半沉降达15cm。
可见，无论是砂井处理或者粉喷桩处理，保持等载是必要的。
预压期的确定比较复杂，一方面要考虑工后沉降技术标准，另一方面又要现实地考虑工期太长，确定施工期沉降稳定的标准非常必要。
从高速公路建设的实际情况看，沪嘉高速公路建设期3.5～4年，路堤预压期3个月到2.5年；莘松高速公路建设期5年多，路堤预压期为一般在14个月；沪嘉东延伸段工程建设期2年，路堤预压期4～9个月；沪宁高速公路工程建设期3.5年，路堤预压期6～9个月，究竟预压多少时间较为合理呢?下面就等载预压作一简要分析。
当地基处理方式选定之后，地基的沉降规律就基本确定。
比如，当砂井的间距、长度、直径、地基土类型选定后，地基固结规律就已确定，固结度仅与时间有关。
表 4中列出沪嘉、莘松等部分路段不同预压时间的固结度、沉降速率及工后沉降，可以看出，当预压时间达6个月时，沉降速率为0.35～1.61mm/d，工后沉降为17.8～62cm；当预压时间达12个月时，沉降速率为0.2～0.53mm/d，工后沉降为13～29.3cm；当预压时间达18个月时，沉降速率为0.11～0.32mm/d，工后沉降为8.5～22cm。