手动客车变速器的技术特点及发展趋势
我国汽车变速器的使用现状和发展趋势浅析
我国汽车变速器的使用现状和发展趋势浅析就国内汽车变速器发展层面来看，势必要走多元化发展的道路。
不管是哪类变速器，均存在着优缺点，因此要支持多元化技术的发展，综合各方力量，加大自动变速器的研发，推动该高新技术朝着产业化方向快速发展，走出与国情相符的自主创新之路。
鉴于此，本文对我国汽车变速器的使用现状和发展趋势进行了分析探讨。
标签：汽车；变速器；自动变速器；发展现状；趋势一、各类汽车变速器简述1、电控机械式自动变速器（AMT）电控机械式自动变速器是对过去干式离合器和手动齿轮变速器的一种改进，主要是对手动换挡操作部分进行了改造。
虽然AMT的整体构造没有发生变化，，但是可以利用电子控制来进行自动换挡。
AMT对电子控制单元（ECU）的信号输入进行控制，其中的内容有驾驶员的操作（加速踏板的位置和档位选择）和汽车运行状况（包括发动机转速、节气门开度、车速等）。
ECU依据换挡的变化规律、离合器把控规律、发动机节气门自动转化规律等内容，进行信号的传递，对驾驶员的起步和换挡等内容进行模拟控制，使得汽车各个部件能够有效的调节。
因为AMT是以MT为基础构建的，生產空间比较大，资金投入较少，所以受到了厂家的信赖。
ATM的主要技术就是电子控制，电子技术和质量与ATM的特性和运行质量密切相关。
2、手动变速器手动变速器（MT）从全球第一辆汽车成功研究制备之日起，便得到了大范围的推广运用。
目前，就MT的结构而言，包括了三部分，一是壳体，二是操纵件，三是传动件。
工作原理具体如下：对同步器进行拨动从而使不同挡位的齿轮传递动力，让传动比得以变更，通过这种方式，对驱动轮的转动速度及转矩进行改变。
就手动变速器来说，其有着结构复杂程度低、成本小、技术成熟以及能够有效进行动力传递等诸多优点，一直以来都发挥着主导性作用。
不过，其操作相对比较复杂，要求驾驶员有很强的驾驶水平，同时在出现特殊工况时，或者是长时间进行驾驶时，极有可能导致驾驶员出现疲劳感等，使得驾驶风险进一步加大。
德国ZF采埃孚自动变速器型谱及发展技术路线教学文稿
器
▪ 和AV132几乎同等的安装尺寸，主机厂整
车设计更方便
© Copyright ZF Friedrichshafen AG
sb_13_en
混合动力
纯电动
燃料电池/电池
有源电车
优化的传统变速器综合成本更低 ZF AMT变速箱和混合动力系统的比较
系统 项目
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基于AMT的混合动力系统模块化设计
混合动力模块 控制器
电池 HCU / 混合动力软件 变速箱软件
应用
递送 60 kW 350 V
SAE 2
递送 60 kW 650 V
长途 60 kW (mild)
350 V
长途 60 kW (mild)
650 V
SAE 2
SAE 1
SAE 1
高功率 120 kW 650 V
节油 4.4%
手动变速器 AMT
ZF-AS Tronic 35.17 L/100km
Manual gearbox
36.8 L/100km
80
8890
100
110
120 [%]
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不同的工况需要合适的变速器
起步装置 起步舒适性 离合器磨损 应用于： 城区工况 城郊工况 长途运输
AT 液力变矩器
sb_2_en
© Copyright ZF Friedrichshafen AG
变速箱发展趋势
趋势： 1.多挡位
4挡
5挡 6挡 9挡 10挡 12挡 16挡
2. 自动化 从城区工况到长途运输，变速器自动化趋势明显，2009年采埃孚商 用车自动变速器产销量已经超过手动变速器
重型组合式机械变速器技术现状及趋势
市场 论坛
轻 型汽 车技 术
２ １ （ ０） ２ ６ ０ １ １ 总 ６
熏
合 式 撅 槭 变 逵 器 攮 泰 凝 状 器 旗 繁
马 力 刘正勇 ｚ
（ １东风 商用 车技 术 中心 ２东 风 汽车股 份公 司商 品研 发 能 的手 一自一体 变 速 具 器 （ＭＴ， 国 内重 型商 用 车 市 场异 军 突 起 、 展 迅 Ａ ）在 发
决 这一 难 题 ， 用 的办 法 是 ， 用 浮 动 主 传 动 齿 轮 常 采 来 消除 齿 轴对 位 的制 造 误差 ，确保 轮 齿 同时接 触 ， 以便 达 到 功率 分 流 的 目的 。 另外 ， 此 相适 应 的换 与
档 同步器 ， 也需 要 有一定 的浮动 量 。 １ 半档 组合 式 ． ２
平 均值 。
研究 表 明 ，组合 式 ＭＴ变速 器 的设 计思 路 是根 据 使用 对 象 的实 际 工况 确 定 的 。一 般说 来 ， 型商 重 用 车 的装 载 质 量 较 大 ，而 且 使 用 条 件 相 对 比较 复
轻型 汽 车技 术
２ １ （ ０） ２ ６ ０ １ １ 总 ６
器。
入 轴上 的齿 圈与 主 变速 器 一 轴结 合 时 ， 档传 动 比 各
均 由主 变速 器一 轴齿 轮副 组成 。当齿 圈与 动力 输入
轴上的接合齿连接时 ， 常啮合齿轮与主变速器上 的 中间轴连接。此时 ， 主变速器 中间轴也旋转 ， 由此组 成 的各档传动 比均匀地插人 主变速器各档传动 比
● 操纵舒适性较差——换档不够轻松 ， 而且 比较 费力 ；
● 劳 动强 度 较 大—— 车 辆 行驶 中频 繁换 档 ， 驾 驶 者手脚 并 用 ， 易疲 劳 。 容 就 组合 式 ＭＴ变 速器 而言 ，其产 品本身 的优 点
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。
随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。
自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。
本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。
关键词：汽车，自动变速器，发展，应用1．汽车自动变速器的发展历程汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。
纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。
1.1自动变速前期最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。
1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。
而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。
随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。
1.2液力自动变速阶段该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。
这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。
汽车构造复习题库 判断题
1.发动机维护作业内容包括清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整。
（√）2.发动机大修时进行的各种技术作业总称为发动机修理工艺。
（√）3.在零件的拆卸顺序上应本着“先装的先拆，后装的后拆，能同时拆的就同时拆”的原则。
（×）4.汽油机的组成部分有点火系统，而柴油机没有点火系统。
（√）5.柴油机在进气冲程中进入气缸的是柴油和空气的混合气。
（×）6.活塞环的泵油作用可以加强对气缸上部的润滑，因此是有益的。
（×）7.活塞环的泵油作用增加了机油的消耗量，因此是有害的。
（√）8.偏置销做的活塞，其销座的偏移方向应朝向做工形成时活塞受侧压力大的一侧。
（√）9.偏置销做的活塞，其销座的偏移方向应朝向做工形成时活塞不受侧压力的一侧。
（×）10.活塞裙膨胀槽一般开在受侧压力较大的一面。
（×）11.活塞裙部膨胀槽一般开在受侧压力较小的一面。
（√）12.采用全浮式连接的活塞销，无论在装配时，还是在发动机工作时，活塞销均能在活塞销座孔中自由转动。
（√）13.采用半浮式连接的活塞销，无论在装配时，还是在发动机工作时，活塞销均能在活塞销座孔中自由转动。
（×）14.各种形式曲轴的曲拐数都与气缸数相同。
（×）15.单缸直列发动机曲轴的曲拐数与气缸数相同。
（×）16.为了气缸的密封，不论是干式缸套，还是湿式缸套，在装入气缸体以后，都应使汽缸套顶面与气缸体上平面平齐。
（×）17.活塞与气缸壁间隙过大易出现拉缸。
（×）18.活塞与气缸壁间隙过小易出现拉缸。
（√）19.湿式气缸套外表面直接与冷却水接触。
（√）20.活塞裙部圆周方向是椭圆形，其长轴方向沿活塞销座孔轴线方向。
（×）21.汽缸垫安装在气缸套与气缸体之间。
（×）22.校正连杆是先校正弯曲后校正扭曲。
（×）23.为了气缸的密封性，干式缸套在装入气缸体以后，应使汽缸套顶面与气缸体上平面平齐。
手动变速器开题报告
1）必须正确选择变速器的档位数和传动比,使之与发动机的参数优化匹配；
2）换挡迅速、省力、方便；
3）工作可靠，工作效率高；
4）工作噪声低，使用寿命长；
5）轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装方便、维修方便等。【3】
本课题目的是对前置后驱微型汽车的手动变速器进行设计，依据广泛的理论依据和参考资料，最后设计出一个适合题目的合理可靠的手动变速器。
二、文献综述
1．国内外研究现状、发展动态
中国汽车连续两年突破2000万辆产销大关，变速器产业也随之水涨船高。传统的手动变速器（MT）虽然还盘踞在份额霸主宝座，但其领先优势已受到强有力的冲击。不仅如此，MT在性能、成本和技术先进性等方面都遇到了前所未有的挑战。将来的MT市场霸主宝座还能坐多久， MT技术发展方向又将指向何方，这是整个变速器行业都在探索和研究的课题。
1、多挡化趋势；
2、高传动效率；
3、舒适的换挡性能；
4、静肃的NVH性能；
5、手动变速器与电控系统集成。
手动变速器在中国乃至全球的份额下降已成必然，但并不代表手动变速器就是夕阳产业，以后相当长一段时间内，它仍将具有自己的发展空间。只能说技术落后、生产工艺落后的手动变速器产业是夕阳产业，必将被先进的手动变速器和自动变速器所取代。
【8】纂力，《手动客车变速器的记述特点及发展趋势》，商用汽车,2009.2
【9】胡朝峰,过学迅,汪斌《汽车变速器技术的发展与展望》，汽车研究与开发,2005.5
三、研究内容
1．课题的构想与思路
本课题主要参考国内外同类变速器的设计方案,结合各类齿轮，轴的设计的实际情况,对本课题手动变速器的结构、工作原理及工作过程进行一定的研究。首先确定该微型汽车手动变速器的设计方案,包括齿轮和轴的总布置形式、换档操纵机构及档位布置形式等;其次根据所配发动机的基本参数以及考虑到整车动力性和经济性要求的传动比,设计计算出变速器主要零件的相关参数,通过对设计参数的分析,找到影响手动变速器性能的因素。
ZF手动挡大客车机械变速器技术-S6—85和8S180变速器技术特点
ｄ ）降低燃 料消 耗
一
一
传 动效率 高 自动预选 最佳挡 位 换挡 自动化
在 新 变 速器 设 计 时 ，ＺＦ 减 轻 换 挡 力 特 将 别 是减 轻低 挡位 的换 挡 力作 为重 点 解决 的 问题
之一 。
一
一
１２ 提 高操纵性 能应 考虑 的要素 有 ： ． ａ Ｊ提 高换挡 轻便性
６ ５ Ｃ七 挡客 车变 速器 一直 是 最大 的 ，其最 Ｓ１ ０ 大输 入 转 矩 为 １ ０ Ｎｍ ；而 ８ ８ 变 速器 的 ０ ６ Ｓ１ ０
ｃ ）与 发动机 及车 辆有 最佳 的匹配性
一
足 够多 的挡数 和较 宽 的传 动 比范 围
一
最大输 入转 矩可 达２１ ０ ０ Ｎｍ ，显示 出在 高挡大 客车 上配 置更 大功 率发 动机 的趋 势 。基于 低碳
速器 的初 衷 。ＺＦ 司摒 弃 了 以前 那 种 从 载 货 公 车 变 速 器 系 列 中派 生 出 来 的做 法 ，为 采 用 大
紧 凑 而承 载 能 力 高 的传 动 结 构 ，新 型
新 的换 挡型 式和新 型换 挡机构
高承 载齿轮
一
ｂ 使 用 安全性 、可靠 性高 ）
一
故 障少 ，工作 可靠 性高
ａ ）轻 质化 ：最大输 入转 矩 （ Ｎｍ）与 总质
率）
一
量 （ｇ ｋ ）之 比应 大 （ 位 质 量 传 递 更 大 的功 单
低 碳 轻质 材 料 （ 合 金 、镁 合 金 ） 的 铝
壳体
一
全性 、可 靠性 和操 纵 简便性 。这就 是九 十年代 Ｚ 公 司研 制 最 大输 入转 矩 １ ０ Ｎｍ 的 ｓ — ５ Ｆ ０ ２ ６８ 变速 器 和 最 大 输 入转 矩 ２ ０ Ｎｍ 的８ ８ 变 ０ ０ Ｓ１ ０
轻型客车变速器设计 说明书
摘要变速器是汽车重要的传动系组成，在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。
变速器能在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车倒退行驶，而且利用挡位可以中断动力的传递。
所以变速器的结构设计的合理性直接影响到汽车动力性和经济性。
设计要求达到换挡迅速、省力、方便、有较高的工作效率、工作噪声低。
本次设计的是轻型客车变速器设计。
它的布置方案采用中间轴式5+1挡和锁环式同步器换挡，并对倒挡齿轮和拨叉进行合理布置，其中一轴和第二轴的轴线在同一直线上。
这种布置形式缩短了变速器轴向尺寸，在保证挡数不变的情况下，减少齿轮数目，从而使变速器结构更加紧凑。
首先利用已知参数确定变速器各挡传动比、中心矩，然后确定齿轮的模数、压力角、齿宽等参数。
由中心矩确定箱体的长度、高度和中间轴及二轴的轴径，然后对中间轴和各挡齿轮进行校核，验证各部件选取的可靠性。
最后绘制装配图及零件图。
设计结论表明，变速器齿轮及各轴尺寸确定，各轴强度的校核满足设计要求，设计结构合理。
关键词：客车；变速器；同步器AbstractThe transmission gearbox, as an important part in automobile driving system is used to make up the shortcoming of engine torque and rotary speed. It can change the vehicle speed and type torque in a big scope, cut off the power transfer from the engine, and also provides a reverse traveling direction for the vehicle. Therefore, the reasonability of the structure design of a transmission gearbox directly affects the vehicle's dynamic performance. It is usually required shifting gears rapidly and conveniently, saving force, and having a higher working efficiency and low working noises.This thesis designed a manual transmission gearbox of the Light bus. A scheme of structure with middle shafts, six (5+1) shifts and synchronizer was adopted here, Combine to pour to block wheel gear and stir fork to carry on a reasonable decoration .where the first and second shafts were arranged in line. This kind of structure reduces the gearbox dimension in the axis direction, in assurance block to count under the constant circumstance, decrease wheel gear number. Therefore makes the designed transmission gearbox more compact.Using the given basic parameters, it was firstly determined the transmission ratio of each shift, the shaft center distances, the gear modulus, the gear pressing angles and widths, and so on. And then the general dimension of the gearbox, including its length, width and height. The stresses of the intermediate shaft and the gears were validated by using both the calculator and a self-made MATLAB program. Finally, some engineering drawings were carried out.The calculated results show: the determined dimensions and stresses of the designed gears and shafts satisfied the design requirements; the adopted structure is reasonable.Key words:Light; Transmission gearbox; Synchronizer目录第1章绪论 (1)1.1 变速器的简介 (1)1.2变速器的分类 (1)1.3变速器的功用 (2)1.4变速器的构成 (3)第2章变速器设计方案及论证 (4)2.1变速器的要求： (4)2.2变速器设计方案论证 (4)第3章各主要参数的设计计算 (7)3.1传动比的确定 (7)3.2中心距的初步确定 (7)3.3变速器的外形尺寸 (8)3.4轴的直径的初步确定 (8)3.5齿轮参数设计 (8)3.6各挡齿数的分配 (10)3.6.1确定一挡齿轮的齿数 (11)3.6.2二挡斜齿轮齿数的确定 (12)3.6.3三挡齿轮齿数的确定 (12)3.6.4五挡齿轮齿数的确定 (13)3.6.5倒挡齿轮齿数的确定 (13)3.7齿轮变位系数的确定 (13)第4章变速器各挡齿轮的校核 (15)4.1齿轮弯曲应力计算 (15)4.1.1中间轴一挡直齿轮Z10校核 (15)校核 (16)4.1.2中间轴二挡斜齿轮Z8校核 (16)4.1.3中间轴三挡斜齿轮Z64.1.4中间轴四挡斜齿轮Z2校核 (16)4.1.5中间轴五挡斜齿轮Z校核 (16)44.2齿轮接触应力计算 (17)4.2.1 中间轴一挡直齿轮Z10校核 (17)4.2.2中间轴二挡斜齿轮Z8校核 (18)4.2.3中间轴三挡斜齿轮Z6校核 (18)4.2.4中间轴四挡齿轮Z2校核 (19)4.2.5中间轴五挡齿轮Z4校核 (19)第5章变速器中间轴的校核 (21)5.1对中间轴四挡齿轮处进行强度校核 (22)5.2对中间轴五挡齿轮处进行强度校核 (23)5.3对中间轴三挡齿轮处进行强度校核 (24)5.4对中间轴二挡齿轮处进行强度校核 (24)5.5对中间轴一倒挡齿轮处进行强度校核 (25)第6章同步器的设计 (27)6.1 同步器的工作原理 (27)6.2同步器的参数的确定 (28)6.2.1摩擦因数 (28)6.2.2同步环主要尺寸确定 (28)第7章变速器操纵机构 (30)7.1 对变速器操纵机构的要求 (30)7.2 直接操纵手动换挡变速器 (30)7.3 远距离操纵手动换挡变速器 (31)7.4 变速器自锁、互锁、倒挡锁装置 (31)7.4.1自锁装置 (31)7.4.2互锁装置 (32)7.4.3倒挡锁装置 (32)第8章变速器轴承 (33)第9章变速器的润滑与密封 (34)第10章结论 (35)参考文献: (36)致谢 (37)附录Ⅰ (38)第1章绪论1.1 变速器的简介变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。
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商 用 车制 造 、 发 中心 的欧 洲 ， 然 引 领 着 世 研 依
界 客车技术 的发展 方 向。
保、 安全 、 舒适 、 效 、 靠 方 面 不 断 提高 的要 高 可
求 ，专 门用 于 客 车 上 的手 动客 车 变速 器 便 从
客 、 通 用 的 变 速器 系 列 中 脱 颖 而 出 （ 再 派 货 不
生 ） 。
通常 ， 载运乘客 、 将 提供 公 共 运 输 服 务 的 客 车按用 途 分为城 市 公 共客 车（ｕ）长途 公 共 Ｂ ｓ、 客 车（ｏ ｃ）旅游客 车 、 Ｃ ａｈ 、 团体客 车 。其 中城市 公 共客 车又 有市 区公 共 客 车（ 内公交 车） 市 和郊 区
器 。 自此 ， 齿轮 传动 的机 械 变速 器便 成 为 汽车
动 力传 动 系统 中不可 或缺 的主要 总 成 ， 以其传 动 效率 高 、 结构 简单 、 易制 造 、 易操 作 、 维修 、 易
Байду номын сангаас
经 济 、 靠 而 配 置在 各 类 汽 车 上 ， 是 百 余 年 可 也
客 车传 动 中 ‘ 永葆 青 春 ’ 的传 统装 置 。 自 ２ ０世
图 ｌ所 示 的 是用 于商 用 汽 车上 的变 速 器
的发 展历程 ：
公共客 车（ 区公交 车） 郊 之别 。我 国行业 标准 中 ，
以车辆长 度将 客 车分 为小 型客 车（．－ ３５ ７米） 中 ， 型客 车（－ ０米）大型客 车（Ｏ １ ） 特大 型 ７１ ， １ ～ ２米 和 客车（ ： 接客 车 为 １ ～ 如 铰 ３ ８米 ， 双层 客 车为 １～ ０ １ ２米并 具有 上下 两 层 座位） ；又 以客 车 的动 力 性、 行驶平 顺 性 、 动性 、 封性 、 内噪 声 、 制 密 车 空
过去 的 ２ ０年 中 ， 车 （ 别 是 大 客 车 ） 客 特 的
无 论是 过去 ， 是现 在 ， 还 以柴 油 为燃料 的发
车 的手动变 速器 的技 术特点 及其发展 趋势 。
同样 ， 车变速器 也经 历 了 由采用 滑动齿 客
・
２・
綦 齿传动
２ ０ 年第 ２期 ０８
轮（ ） Ｇ 换挡一 接合 套 （ 换 挡一 Ｋ） 同步器 （ ） 挡 、 Ｓ换 气 助 力 同步器 换 挡 （Ｓ 或 电 控 气 动 同步 器 换 Ｐ） 挡 （ Ｐ ） 的 手 动 变 速 器 到 液 力 自动 变 速 器 ＥＳ （ Ｔ 、 械 自动变 速器 （ Ｔ 无 级 变速 器 的 Ａ ）机 ＡＭ ） 发 展 过 程 。 目前 ， 达 国家 和 发 达 地 区 （ 发 如美 国 、３ 、 洲 ）０ １本 欧 ９ ％以上 的大 中 型客 车 已 采用 自动 变 速 器 （ Ｔ或 Ａ ） 而 世 界 上 大 多数 发 Ａ ＭＴ ，
． ’
蓐动器．…争 ． ／ 二遘 ／ 手～ ’／ ：． 孕 ＝ ～ｄ ＝ 变 ： ：
Ｚ ￣
／ ・ 同步器换捎 、 ， ／ ． ｓ ／
墅
…／ ／
…
． ．
级 。 因客车 用途 和 等级 不 同 ， 所配 置 的变 速器 也 大有 差异 。本 文 主要 阐述 中级 以上大 中型客
关 键 词 ： 中型 客 车 手 动 变 速 器 技 术特 点 发 展 大
引言
１ 纪 末 ， 内燃 机 为动 力 、 于载 运 乘 ９世 以 用 客 而 被称 做 ‘ ｕ ’ 客 车 ， 后 在 法 国 、 国 、 Ｂ ｓ的 先 美
英 国 、 国 问世 。早期 的客 车 只是 把车 身装 在 德
发 展 是 以期 求 更 好 地 节 能 、 保 （ 环 减排 降噪 ） 、
舒适 、 安全 、 高效 为特 征。这 就导致 客车 技术 水
平 和性 能不 断提 高 ， 速器 的技 术 特性 也 随之 变
发 生明显变 化 和发 展 。
客 车 变 速 器 的结 构 及 其 技 术 特性 取 决 于
２ ０ 年第 ２期 ０８
綦齿 传动
手动客车变速器的技术特点及发展趋势
秦
摘
力
要 ： 简述 商用汽车变速 器的发展 历程和大 中型客 车主要技 术特 性
的发展 趋势 ， 以 Ｚ ６ ８ 并 ＦＳ — ５变速 器 和 Ｑ ６ １ １变速 器为例 阐述 国内外 当 Ｊ￥ － ６
代 大 中型客 车 手 动 变速 器的技 术特 点 。
一
、
国 外 手 动 客 车 变 速 器 的 技 术 特 点 及
早 在 １８ ８ ９年 ， 国人 ‘ 致 ’ 制成 功世 法 标 研
发 展 趋 势
界 第 一 台手 动 机 械 式 ４挡 齿 轮传 动 汽车 变 速
货 车底 盘上 ，直 到 １ ２ ９ ６年 才 出现 专为 客车 设 计 的第一辆 整体 车架 的客车 。近百 年 的客 车发 展 ，特别 是 近 ３ ０年来 客车技 术 的发 展 日新 月 异 ， 烂 夺 目。 大 型化 、 速 化 、 能耗 、 排 灿 高 低 低 放 、 性 化 是 当 今 客 车发 展 的趋 势 ， 为 世 界 人 作
ｊ
… …
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自 奎 ＝ ＇ 动 缝 兰 吾器 ／ｍ ＇ ／
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， ， 力 挡 器 ／ ／ 动抉 ， ／
气 调节 、 乘客 座 椅 （ 卧铺 ）车 内 服务 设 施 、 车 、 整
布置 与 内饰 等指标 评 定 客车 等级 ， 客 车划 分 将 为 高级 （ 三 级 、 二级 、 一 级） 中级 和普 通 高 高 高 、
客 车性 能和 使用 要求 ， 与客 车 的动力 即发 动 更 机 特性密不 可分 。图 ２所示 是 以柴油为燃 料 的 大 客 车 （ ｏｃ ） Ｃ ａｈ 动力 及 手 动变 速 器 的主要 特 性
的发展趋势 。
展 中 国家 和地 区 （ 别是 我 国 ） 大 中 型客 车 特 的 更 多地使用 手 动机 械式 同步器 换挡 变速器 。