空壳 A320 着陆分析手册分解
a320机组操作手册
a320机组操作手册
A320机组操作手册是指适用于空中客车A320系列飞机的操作
手册，通常由制造商提供给飞行员和机组人员以指导他们在飞机上
的操作。
这些操作手册通常包括以下内容：
1. 飞机系统概述，这部分通常包括对飞机各个系统的概述，包
括机载系统、动力系统、气压系统、液压系统等。
这有助于飞行员
了解飞机的基本构造和运行原理。
2. 性能数据，这部分包括飞机的性能数据，如起飞和着陆速度、最大起飞重量、最大着陆重量等。
这些数据对于飞行员在飞行前和
飞行中的决策非常重要。
3. 标准操作程序（SOP），这部分包括飞行员在不同阶段的操
作程序，如起飞前、起飞中、巡航、下降、着陆等。
这些程序确保
飞行员在各种情况下都能按照标准化的程序进行操作，提高飞行安
全性。
4. 紧急程序，这部分包括飞行员在遇到紧急情况时应该采取的
程序，如引擎失效、气压异常、火警等。
这些程序对于飞行员在紧
急情况下能够迅速作出反应至关重要。
5. 飞行管理系统（FMS）操作，这部分涵盖了飞行管理系统的
操作，包括航路管理、自动驾驶系统操作等。
FMS是现代飞机上的
重要系统，能够大大提高飞行效率和精度。
总的来说，A320机组操作手册是飞行员和机组人员的重要工具，它提供了全面的飞行操作指导，确保飞行安全和效率。
飞行员和机
组人员需要熟练掌握其中的内容，并严格按照手册中的程序进行操作，以确保飞行任务的顺利完成。
a320着陆距离计算方法
a320着陆距离计算方法一、着陆距离的重要性。
1.1 着陆距离是飞行安全的关键因素。
就像我们走在路上，要知道从哪儿开始刹车才能稳稳停住一样，飞机着陆距离关系到能不能在跑道上安全停住。
这可不是闹着玩的，差一点都可能出大问题，那可就是“一失足成千古恨”了。
1.2 对于A320来说，准确计算着陆距离能让飞行员心里有底。
这就好比打仗前要知道自己的粮草能撑多久，飞行员知道着陆距离，在降落的时候就不慌，稳稳当当的。
二、影响A320着陆距离的因素。
2.1 飞机重量。
这是个很重要的因素。
飞机越重，就像一个胖子跑步不容易刹住车一样，着陆的时候需要的距离就越长。
比如说一架满载乘客和货物的A320，那着陆距离肯定比空载的时候要长不少。
2.2 气象条件。
天气就像一个调皮的孩子，有时候很听话，有时候就捣乱。
逆风的时候，就像有人在后面拉着飞机，着陆距离会短一些；顺风可就麻烦了，像有人在后面推，飞机就不容易停住，着陆距离就长了。
要是再下点雨或者有雾，跑道摩擦力变小，那也是个大麻烦，着陆距离也会变长。
2.3 跑道状况。
跑道就像飞机的床，要是这床坑坑洼洼或者有水有雪，那飞机着陆就不顺畅。
干净、干燥的跑道，飞机着陆距离短；要是跑道上有杂物或者冰雪覆盖，那飞机就像穿着滑冰鞋走路，着陆距离就大大增加了。
三、A320着陆距离的计算方法。
3.1 首先要确定飞机的着陆重量。
这个数据可不能马虎，要精确计算，把乘客、货物、燃油等的重量都算进去。
这就像我们称体重一样，得精确到小数点后几位才行。
3.2 根据气象和跑道状况进行调整。
如果是逆风，按照一定的比例减少预计的着陆距离；顺风就增加。
跑道要是湿滑，也要根据经验或者规定的数据增加着陆距离。
这就像是做菜根据口味调整调料一样，得灵活掌握。
然后综合这些因素，按照飞机手册上的公式和图表来计算出最终的着陆距离。
这个过程就像解一道复杂的数学题，每一个环节都不能出错，不然算出的着陆距离不对，那可就危险了。
飞行员要像个细心的工匠，精心计算，才能确保每次着陆都安全可靠，让乘客们平平安安到达目的地。
空客A320着陆性能评估
运行手册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。
进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。
飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；6.56.3 飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；6.56.4 进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。
这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。
使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：一．确定着陆跑道刹车效应，使用着陆跑道状况评估矩阵RCAM 二．确定进近速度VAPP,使用QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR一项如果进近速度修正APPR COR大于三分之一顶风分量，则在着陆距离查询中使用速度修正一栏；如果进近速度修正等于三分之一顶风，则不需要使用着陆距离查询中速度修正一栏。
A320飞机硬着陆或重着陆后的分析
徐崇智
（北京飞机维修工程有限公司重庆分公司，重庆 401120）
摘要院A320 飞机在目前民航运行中，占据有较大的比例，运行中由于飞机过载等原因都会早成飞机在降落过程中发生硬着陆或 者重着陆，本文主要针对飞机硬着陆或重着陆后的处理。
关键词院飞机；硬着陆；重着陆
1 故障现象 机组报告飞机硬着陆或重着陆，或自动打印了负载报 告<15>（AIDS Load-Report <15>）。放行依据，在下一个航 班前，必须参考 AMM TASK 05-51-11-200-004（B）完成 相关检查。 2 交流与报告 2.1 向机组了解（如果机组认为发生了硬着陆或重着 陆，则机组有责任进行报告）： 淤飞机着陆时的姿态：直线（straight）、飘降（drifting）、 低翼（wing low）、尾重或头重（tail or nose heavy）； 于着陆时是主起落架先着陆，还是主起落架和前起落 架同时着陆，还是前起落架高俯仰率着陆； 盂着陆时飞机重量、每个油箱燃油量、仪表指示异常 情况、其他（是否听到与结构失效相关的声响）。 2.2 若机组反映有硬着陆或重着陆情况，必须立即 逐级报告（参考 AC-121-60 民用航空器使用困难报告和 调查）： 注：航空器在着陆时超过该机型的使用最大过载（G 值），造成机体结构或起落架受损，定性为运输航空事故征 候。（参考《航空安全管理手册》04 版第 21.4.4.2 条和《民 用航空器飞行事故征候》（MH 2001-2008）） 2.3 联系空客： 淤提供事件数据和检查发现的问题； 于向空客提供 DFDR/QAR 数据。 3 维护提示 3.1 通过机载数据 （负载报告<15>和 DFDR/QAR 数 据）确认是否硬着陆或重着陆，并按硬着陆、严重硬着陆、 重着陆、严重重着陆和高俯仰率着陆进行分类，完成相关 检查。 注：如通过负载报告<15>（参考 AMM TASK 31-3700-200-001） 不能确认是否为硬着陆或重着陆，则下载 DFDR/QAR 数据 进行译码确认。 淤如果只是主起落架硬着陆或重着陆，则前起落架区 域不需检查； 于如果只是前起落架硬着陆或重着陆 （高俯仰率着 陆），只需检查前起落架和前起落架段机身蒙皮区域； 盂如果前起落架和主起落架硬着陆或重着陆，需要进 行全面检查；
A320LOADREPORT分析全解
机载设备识别重着陆
对于A320系列的飞机来说，我们一般采用的 方法为通过机载设备打印载荷报告来判断 是否产生重着陆？但在一些时候，我们感 觉落地偏重，但打出的载荷报告都在正常 范围内，相反，有时候感觉落地很轻，但 载荷报告确显示很重，那么我们如何通过 有效的机载报告来辨别重着陆呢？ 下面有一张320的机载报告作为参考，我们一 起讨论。
——触发1000码是一个手工报告要求。它不 可以用来确认一个硬/超重着陆或过度动荡。 触发代码2000和3xxx中不使用报告15。
注：报告15为机组人工需要打印载荷报告时 的代码为15.
问题：1000码是人工输入还是机载自带？可 不可以修改？
第四行的EC与EE
• EC中的ESN代表发动机1.EHRS为发动机1工
• S2后的一窜数字分别代表ห้องสมุดไป่ตู้么事件？数字
是什么意思？数字前边的N为何意？
S3的分析
• S3是max values during 3 seconds preevent and 3 seconds post-event interval • 直译为最大值在3秒和3秒的间隔事前事后 • 其中S3中VRTA ,LONA ,LATA 分别代表什么 意思？ • S4则为最小值，
S1的分析
• S1是values at 1 seconds before event • 直译为1秒之前的事件
• RALT ,RALR,PICH,PTCR,ROLL,ROLR,YAW • 分别代表什么意思？与着陆报告分析有何
关联？
S2的分析
• S2 为parameters at event • 直译为事件参数
作的时间，AP为自动驾驶系统1，FLAP与 SLAT代表襟翼和缝翼所工作的系统。 • EE则代表发动机2和发动机2所工作的时间 ，后边则为第二套系统。
320重着陆的研讨解析
降水的影响
• 雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨 幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员 低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增 加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏 了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随 下降气流，有些情况下是相当严重的。这些 综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱 发重着陆
CRM管理不当
• 分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其 是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的 时候，明确机组间的标准喊话，这点很是重 要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣， 飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、 跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我 操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令 后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有 教员谨慎完成。
客观因素因素
• 装载及配平 • 飞机自身能量控制 • 减震支柱维护不正确
进近过程中的能量管理
• 在进近过程中没有估算或管理飞机能量通常 被看作是非稳定进近的一种诱发因素。
• 能量不足（过低和/或过慢）或者能量过剩 （过高和/或过快）都可能导致进近及着陆事 故
关于重着陆的建议及程序
• 飞行培训
• 加强防重着陆意识加强修正着陆偏差的能 • 在飞行教员、升级训练、定期复训模拟机训练科目中增加高、 瓢、跳、沉（不拉开始）、偏等提高着陆偏差修正能力的动 作。
• 差异课程要点
• A320 / A319/321特殊的几何学限制以及A319/A320 / A321 操纵特点及差异
关于重着陆的建议及程序(续） • 着陆
• 着陆简令中增加防重着陆意识内容：拉平时机，拉杆量的预先判断，高 飘跳的复飞处置，接管飞机操纵的方式混飞不同型别飞机的，还要有不 同型别飞机的操纵特点
接地时起落架受到的扭矩产生G值
空客A320简易操作手册范本
空客A320简易操作手册【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序（仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬）03.00目录03.01概述03.02飞行准备03.03机外安全检查03.04驾驶舱预先准备03.05机外检查03.06驾驶舱准备03.07推出前或起动前03.08发动机起动03.09起动后03.10滑行03.11起飞前03.12起飞03.13起飞后03.14爬升03.15巡航03.16下降准备03.17下降03.18 ILS 进近03.19 非精密进近03.20 目视进近03.21 精密进近03.22 着陆03.23 复飞03.24 着陆后03.25 停机03.26 离机03.01 概述本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施.这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机.自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明：HDG/COURS航向/航道VS-垂直速率SPEED速度ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示APP-ILS 进近A/T-自动油门AP-自动驾驶仪上述旋钮只可以接通/断开•自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统.03.02飞行准备飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障.气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气.航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化.飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油.03.03机外安全检查刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的轮挡...... 检查放好起落架舱门……检查位置APU区域..... 检查03.04驾驶舱预先准备下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.发动机：-主电门1和2 ....... 关断-方式选择........ 正常起落架：-起落架手柄....... 放下位电瓶：-电瓶1和2 ....... 接通APU起动：-APU主电门 ....... 开位-APU起动 ........ 开APU起动好之后，进行以下程序驾驶舱灯........ 按需要进行调节停留刹车........ 刹好襟翼........... UP 位减速板手柄....... 收回位探头/窗加温....... 自动APU引气........ 接通巡视检查顶板所有白色琥玻色灯熄灭灯、ECAM检查 ........ 各项指示正常紧急设备：救生衣应急斧便携式氧气设备和防烟面罩便携式灭火瓶防烟镜氧气面罩手电筒逃离绳03.05机外检查对机外所有设备进行详细目视检查，确保飞机安全此项检查可利用小键盘上的方向键和 +-键完成03.06驾驶舱准备面板巡视...... 由左至右，由下至上安全带灯...... 开禁止吸烟...... 开紧急出口灯.... 待命燃油....... 确认足够无线电设置（在中央操纵台）-通信频率..... A TIS 频率-ATIS ...... 收听-通信频率..... 塔台或地面频率-ATC编码...... 设定-导航台...... 按需要分别调至机场 NDB/VOR/ILS频率-航道........ 本场着陆航道飞行计划-设置飞行计划-在GPS上检查飞行计划遮光板-气压基准..... 设定QFE或QNH-速度窗...... 设定起飞后所需速度(200KT)-航向........ 起飞跑道方向-垂直速度..... 设定起飞后所需上升率(>1500ft/min)-高度窗...... 设定起飞后起始许可高度油门杆....... 慢车位发动机-发动机主电门…… 关-发动机方式选择....正常位停留刹车..... 刹住起飞简令..... 概要叙述起飞动作及应急处置03.07推出前或起动前起飞数据................. 检查调定座椅、安全带、脚蹬、扶手 ......... 调整外接电源................. 关起动前线上检查单........ ................. 完成推出/起动许可........... 获得门和窗.................. 关好防撞灯.................. 接通油门杆.................. 慢车位停留刹车................ 按需要起动前线下检查单........ 完成03.08发动机起动发动机方式选择........ 点火/起动发动机主电门2 ......... 开2发起动各项参数........ 检杳正常发动机主电门1 ......... 开1发起动各项参数........ 检杳正常03.09起动后发动机方式选择........ 正常APU引气............ 关减升板............ 待命襟翼手柄 (2)防冰设备........... 按需要APU主电门........... 关起动后检查单......... 完成03.10滑行滑行灯.......... 开滑行许可.......... 获得停留刹车.......... 松油门杆.......... 适当增加开始滑行滑行中-刹车........... 检查-飞行操纵......... 检查-ATC许可.......... 证实-飞行仪表......... 检查-起飞前检查单线上……... 完成03.11起飞前起飞或进跑道许可•…•…•获得五边活动......... 目视无飞机进近安全带灯......... 开关2次,示意乘务员一切就绪发动机方式选择...... 如下雨或跑道积水则接通起飞灯光......... 开起飞前线下检查单•…•…•完成03.12起飞宣布............ 起飞刹车............ 松油门杆............ T OGA( 最前)F4 方向控制.................... 用侧杆时钟............ 计时PFD/ND ............ 扫视发动机指示......... 检查宣布............ 100kt宣布............ V1(120-140)宣布............ Rotate抬头............ 带杆至15度上升率检查......... 大于0起落架............ 收上(G)减升板............ 压下解除待命起飞灯............ 关自动驾驶仪........ 建议1500ft以上接通自动油门.......... 接通增速：-150kt .......... 襟翼 1-200kt .......... 襟翼 0-250kt .......... 保持速度正常上升03.13起飞后发动机方式选择 ........ 如下雨则接通防冰设备 .................... 按需要安全带 ........... >10000ft 解开起飞后爬升检查单 ...... 完成03.14爬升航向 ........... 按入,按需要调整速度 ........... 按入,按需要调整垂直速度 ......... 按入,按需要调整高度 ........... 按入,按需要调整气压基准 (1013)03.15巡航喝茶 ........... 按需要吃饭 ........... 按需要乘务员 ......... 每小时一次，每次10分钟,进入驾驶舱和机组聊天报纸杂志 ......... 禁止阅读ATC许可.......... 监听飞机状态 ................... 监控03.16下降准备在下降前10分钟开始准备着陆标咼 ......... 检查天气和着陆情报 ....... 通过ATIS接受进近图 ........... 阅读导航台 ........... 按需要调整VOR/ILS/NDB进近简令 ......... 叙述下降许可 ......... 获得防冰设备 ......... 按需要03.17下降何时下降：下降角度为3度,推算出简单下降原则：高度差(M)/100=距离差(NM)高度差(ft)*3/1000= 距离差(NM)假设要求到 A点高度为4500M,目前高度为 6000M,则(6000-4500)/100=15, 应提前15NM 开始下降•又假设B机场标高1000ft,巡航高度31000ft,则应提前90NM开始下降距离可利用VOR/DME®得下降率计算原则地速（kt）*5=下降率（ft/min）假设地速240kt,下降率则为1200ft/mi n以上两原则从下降开始到着陆期间均适用03.18 ILS 进近起始进近-发动机模式选择....... 按需要（如降水则开）-安全带灯.......... 开-外部灯光.......... 按需要-ILS电门.......... 开-无线电导航设备....... 按需要调定-进近检杳单......... 完成中间/最后进近-APP按钮.......... 按下-200kt .......... 襟翼1-LOC ............. 截获-GS ............. 截获-复飞高度.......... 预设-2000ft ......... 襟翼2-起落架........... 放下-减升板........... 待命-自动刹车.......... 按需要-襟翼3-襟翼全-自动油门.......... 断开-自动驾驶仪........ 断开-安全带灯.......... 开关2次,通知乘务组-着陆检查单........ 完成-在决断高度........ 决断着陆或复飞03.19非精密进近本节属于较复杂技术，需要大量的讲解和经验，不建议初学者使用此处略去•03.20目视进近只有保证在目视航线全程可见跑道时可参考此程序建议不使用自动驾驶仪.建议关闭FD.03.21精密进近FCOM4.05.70与FMGS相关，此模拟机不适用.03.22着陆进跑道高度........ 30-50ft主轮接地目标点....... 画在跑道上最大的两个方块处如果目视跑道困难，使用SHIFT+ENTER键抬高视角，SHIFT+BACKSPAC恢复20ft 时-拉平............ 执行-推力杆.......... . 慢车如果俯仰姿态大于13.5度，飞机会擦尾如果横滚角度大于18度,翼尖或发动机会擦地接地时-反推............ 最大-地面扰流板....... ……检查放出-刹车............ 使用70海里时-推力杆.......... . 慢车减速到正常滑行速度03.23复飞推力杆.......... 最大带杆............ 15 度襟翼............ 收一档确认上升.......... 收轮航向........... 选择自动驾驶......... 按需要自动油门......... 按需要03.24着陆后着陆灯........... 关地面扰流板......... 解除待命襟翼............ 收起APU主电门.......... 开APU起动电门......... 开着陆后检查单......... 完成03.25停机停留刹车.......... 刹住APU引气........... 开发动机主控开关1+2 ...... . 关灯光........... 按需要安全带灯.......... 关飞行时间.......... 记录燃油泵.......... 关刹车检杳单......... 完成03.26离机停留刹车......... 检查刹住机外灯光......... 关APU引气........... 关APU主电门.......... 关应急灯.......... 关禁烟灯.......... 关电瓶1+2 .......... 关离机检查单......... 完成。
A320进近着陆技术（第二章）
A320进近着陆技术（第二章）A320进近着陆技术（第二章）二.不同进近方式飞行技巧1.精密进近⑴ILS/DME进近：ILS/DME 进近具备稳定连续不间断的水平及垂直剖面引导，是进行减速进近的最佳方式；减速进近要点在于合理设置飞机构型的时机，过早影响经济性，延长滞空时间，增加空域流量，过晚则无法按要求在1000ft建立稳定着陆形态。
* ILS 进近是我们日常飞行最常用的进近方式，在标准ILS进近中，机组应该按照计划减速进近。
但是，如果下滑角大于3.5度，或者预计着陆时的顺风接近10节，推荐使用稳定进近方式。
如果最后进近定位点（FAF）不高于2000英尺AGL时，或使用选择速度进近时，机组应该计划减速时机，使得在低于下滑道1个点时候选择形态2。
否则将造成飞机迎角过小减速慢，导致1000ft不能稳定进近。
1000ft以上形态速度推力稳定⑵雷达引导ILS进近调速时机的确定基于仪表进近程序设计原则，IF至IAF之间需要通过机动飞行调整飞行高度至最后进近定位点要求高度，IF至FAF之间设置飞机着陆构型并调整速度，在雷达引导情况下如管制员未发出调速指令，飞行员仍需按照实际情况及最大安全裕度合理设置飞机构型及速度。
建议：距接地点20nm开始调速至绿点速度距接地点6nm调整至S速度* 不晚于15nm调整至绿点速度，不晚于20nm开始调速⑶从上方截获下滑道方法注意：只有建立航向道后，方可以执行本程序。
很多因素可能导致从上方截获下滑道。
在这种情况下，机组必须管理飞机以保证飞机1000英尺AGL以上，建立着陆形态。
为了在得到ATC许可后获得最好的下降率和低于限制速度，机组应该放下起落架和形态2，减速板也可以使用正常操作。
当允许切入下滑道，机组应该：①按压FCU上的APPR按键，确认G/S待命。
②在FCU上选择高于飞机实际高度的高度，以避免出现不必要的高度截获。
③初期选择1500英尺/分钟的下降率，选择2000英尺/分钟的下降率可能导致飞机的速度增加到VFE。
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G、如果根据实际跑道状态、着陆构型、风速、外界温度，查出的着陆重量、最后进近速度大于实际飞机重量和速度，则表明飞机有一定的安全余度，在该机场着陆是安全的。
四、注意事项
1、本手册不包含MEL/CDL着陆性能调整和其他特殊情况。如果在运行时涉及根据MEL/CDL进行着陆性能调整，注意调整前的基础数据应使用着陆分析表中给出的飞机性能限制重量和对应速度，而不是直接使用飞机的最大着陆限制重量。
71
REV2.1
呼和浩特白塔机场
ZBHH
77
REV2.1
海拉尔机场
ZBLA
79
REV2.1
包头机场
ZBOW
81
REV2.1
石家庄正定机场
ZBSJ
83REV2Biblioteka 1天津滨海机场ZBTJ
85
REV2.1
太原武宿机场
ZBYN
89
REV2.1
北海福成机场
ZGBH
91
REV2.1
常德桃花源机场
ZGCD
93
REV2.1
本手册只适用于中国国际航空公司所属的装备IAE V2527-A5发动机的空客A320-232飞机。请用户单位在使用过程中核对发动机和机型的配置及最大着陆重量，并以具体配置为准，如果非国航所属飞机因使用本手册而出现问题，我部门对此将不予负责。
本手册计算范围涵盖了A320-232飞机现可以起降的国内机场和国航该型飞机执行正班和加班包机任务所涉及的国际机场。此外，今后如果机场条件变更，我们将对变化机场重新计算，并及时增补或更换插页。
ZSFZ
163
REV2.1
赣州黄金机场
ZSGZ
165
REV2.1
杭州萧山机场
ZSHC
167
REV2.1
景德镇机场
ZSJD
169
REV2.1
九江机场
ZSJJ
171
REV2.1
济南遥墙机场
ZSJN
173
REV2.1
衢州机场
ZSJU
175
REV2.1
连云港白塔埠机场
ZSLG
177
REV2.1
宁波栎社机场
ZSNB
福冈机场
RJFF
21
REV2.1
长崎机场
RJFU
23
REV2.1
中部国际空港机场
RJGG
25
REV2.1
高松机场
RJOT
27
REV2.1
济州国际机场
RKPC
29
REV2.1
釜山金海国际机场
RKPK
33
REV2.1
首尔仁川机场
RKSI
37
REV2.1
金边机场
VDPP
43
REV2.1
西埃姆雷普机场
VDSR
义乌机场
ZSYW
219
REV2.1
舟山朱家尖机场
ZSZS
221
REV2.1
重庆江北机场
ZUCK
223
REV2.1
广元盘龙机场
ZUGU
227
REV2.1
贵阳龙洞堡机场
ZUGY
229
REV2.1
成都双流机场
ZUUU
231
REV2.1
阿克苏机场
ZWAK
235
REV2.1
哈密机场
ZWHM
237
REV2.1
克拉玛依机场
由于本手册提供的数据直接用于运营生产，为避免使用过程中出现错误，请用户单位不要修改、传抄或再版印刷。
各单位在使用过程中如果发现什么问题、意见和要求，请向我们提出，以便在今后工作中改进。
中国国际航空股份有限公司
运行控制中心
二○一一年十月
手册序号：L.320.3
空客A320-232型飞机机场着陆分析
修订清单
4）道面条件（干、湿）、着陆构型、风分量（负值表示顺风）。
5）外界温度（OAT）。
6）
A：外界温度值。B：相应条件下的最大允许着陆重量（单位：1000公斤）。C：VFA速度，即最后进近速度（单位：节）。D:限制符代码。E：如温度表格左边线为灰色粗线则表示该温度超出运行环境包线，只能用于灵活温度。F：干跑道实际着陆距离ALD（米）。G：干跑道所需着陆距离RLD干（米）。H：湿跑道实际着陆距离仅供参考，故无数值。I：湿跑道所需着陆距离RLD湿（米）。
2、限于篇幅原因，分析表中没有逐一给出每度的计算结果。在使用过程中注意相邻温度的计算结果不能进行差值拆分计算，而应使用重量较低的数据。这是因为影响着陆性能的因素较多，导致计算结果的变化趋势并不总是线形的。
3、本手册中提供的数据基于：干跑道不使用反推，湿跑道使用反推进行计算。在实际运行中，当着陆前反推不工作时应根据MEL和相关技术手册中提供的处理方法，对本手册中提供的最大允许重量和速度进行修正。
张家界荷花机场
ZGDY
95
REV2.1
广州新白云机场
ZGGG
97
REV2.1
长沙黄花机场
ZGHA
101
REV2.1
桂林两江机场
ZGKL
103
REV2.1
梅县机场
ZGMX
105
REV2.1
南宁吴圩机场
ZGNN
107
REV2.1
汕头外砂机场
ZGOW
109
REV2.1
珠海三灶机场
ZGSD
111
REV2.1
防冰开
发动机和机翼防冰开
发动机
防冰开
发动机和机翼防冰开
所有运行包线内
无调整
减2150
减500
减2400
1、起飞条件：适用于所有襟翼
2、着陆条件：适用于所有襟翼
3、摘自CCA A318/A319/A320/A321 FLEET FCOM
附表一
附表二 实际着陆距离
附表二 实际着陆距离（续）
附表三 所需着陆距离
ZWKM
239
REV2.1
马兰机场
ZWML
241
REV2.1
179
REV2.1
南京禄口机场
ZSNJ
181
REV2.1
南通兴东机场
ZSNT
183
REV2.1
合肥骆岗机场
ZSOF
185
REV2.1
上海浦东机场
ZSPD
187
REV2.1
青岛流亭机场
ZSQD
193
REV2.1
晋江机场
ZSQZ
195
REV2.1
上海虹桥机场
ZSSS
197
REV2.1
黄山屯溪机场
ZSTX
10）VFA速度，即最后进近速度修正。
11）限制符（1=最大结构重量限制，2=着陆场长限制，3=进近爬升限制、4=着陆爬升限制、5=轮胎速度限制、6=刹车能量限制）。
三、如何确定着陆重量、最后进近速度和着陆距离
A、根据实际跑道状态、着陆构型、风速、外界温度，查出相应的数据表中重量项即为性能限制的最大着陆重量，该重量是数据表中着陆场长限制、进近爬升限制、着陆爬升限制、胎速限制、刹车能量综合得出；
附表四使用自动刹车的人工着陆修正
机场名称
四字代码
页码
版本号
高雄机场
RCKH
1
REV2.1
台中清泉岗机场
RCMQ
3
REV2.1
台北松山机场
RCSS
5
REV2.1
台北国际机场
RCTP
7
REV2.1
台湾花莲机场
RCYU
11
REV2.1
新东京国际机场
RJAA
13
REV2.1
大阪关西国际机场
RJBB
17
REV2.1
147
REV2.1
大理荒草坝机场
ZPDL
149
REV2.1
西双版纳机场
ZPJH
151
REV2.1
丽江三义机场
ZPLJ
153
REV2.1
昆明巫家坝机场
ZPPP
155
REV2.1
厦门高崎机场
ZSAM
157
REV2.1
常州奔牛机场
ZSCG
159
REV2.1
南昌昌北机场
ZSCN
161
REV2.1
福州长乐机场
ZJHK
131
REV2.1
三亚凤凰机场
ZJSY
133
REV2.1
敦煌机场
ZLDH
135
REV2.1
银川机场
ZLIC
137
REV2.1
嘉峪关机场
ZLJQ
139
REV2.1
兰州中川机场
ZLLL
141
REV2.1
西宁曹家堡机场
ZLXN
143
REV2.1
西安咸阳机场
ZLXY
145
REV2.1
保山机场
ZPBS
深圳保安机场
ZGSZ
113
REV2.1
柳州白莲机场
ZGZH
117
REV2.1
湛江机场
ZGZJ
119
REV2.1
郑州新郑机场
ZHCC
121
REV2.1
武汉天河机场
ZHHH
123
REV2.1
洛阳机场
ZHLY
125
REV2.1
襄樊刘集机场
ZHXF
127