《原油油船货油舱保护涂层性能标准》介绍以及应对措施探讨
船舶防污涂层材料的性能研究与改进
船舶防污涂层材料的性能研究与改进导言：航海是人类的重要交通方式之一，但是船舶在长时间的水中运行中会面临严重的污垢和腐蚀问题。
因此，为了保护船舶的耐久性和外观，船舶防污涂层材料的性能研究与改进变得至关重要。
本文将探讨船舶防污涂层材料的性能以及如何改进。
一、船舶污垢和腐蚀的危害船舶在海洋环境中长时间运行，污垢沉积和腐蚀是不可避免的问题。
首先，污垢的积聚会增加船舶的阻力，并降低其速度和燃油效率。
此外，污垢还可能导致机械设备故障，增加船舶的维护成本。
其次，海水中的腐蚀性物质会直接损害船舶的金属结构，降低其强度和耐久性。
因此，船舶防污涂层的研究与改进具有重要的实际意义。
二、现有船舶防污涂层材料的性能1. 防污特性：船舶防污涂层材料通常具有抗污垢和抗海洋生物附着的特性。
一些防污涂层通过表面结构和化学成分来降低粘附性，减少污染物附着并方便清洁。
某些涂层还可以释放活性物质，如铜等，以抑制海洋生物的生长。
2. 耐蚀性：船舶防污涂层材料需要具有良好的耐腐蚀性能，以防止海水侵蚀金属表面。
在耐蚀性方面，目前大多数涂层材料采用了多层复合结构，将不同功能的材料层叠加在一起，以提高抗腐蚀能力。
3. 附着力：防污涂层材料需要具有良好的附着力，以确保长时间在水中运行时不会脱落。
为了提高附着力，可以对金属表面进行特殊处理或添加附着剂等。
4. 经济性：船舶防污涂层材料除了需要优秀的性能外，还需要具有较低的成本和易于施工的优势，以满足船舶维护的经济性要求。
三、改进船舶防污涂层材料的研究方向1. 利用纳米技术：纳米颗粒具有较大的比表面积和特殊的物理化学性质，可以用于改善船舶防污涂层的性能。
例如，添加纳米颗粒可以增强涂层的硬度和耐蚀性，改善防污特性，并提高附着力。
2. 开发新型防污涂层材料：目前大多数的船舶防污涂层材料是基于聚合物的，但是相对而言，聚合物的性能还有提升的空间。
因此，开发新型防污涂层材料，如采用新型聚合物或其他材料的防污涂层，可以进一步改善性能。
船舶燃油舱保护设计要求研究
船舶燃油舱保护设计要求研究
宋晶晶
【期刊名称】《内燃机与配件》
【年(卷),期】2018(000)024
【摘要】基于IMO《防止油类污染规则》对船舶燃油舱保护的要求,开展船舶燃油舱的结构与设计,安全与保护要求等方面的研究,制定了行业标准《船舶燃油舱保护设计要求》草案,介绍了标准大纲,从适用范围?定语与术语?双壳保护设计?意外益油性?其他要求?设计流程,标准设计格式等方面对标准进行了解读,提供了设计程序和技算方法,并进一步提出对IMO 船舶燃油舱保护规则的修订建议.
【总页数】2页(P76-77)
【作者】宋晶晶
【作者单位】渤海船舶职业学院,葫芦岛125000
【正文语种】中文
【相关文献】
1.《原油油船货油舱保护涂层性能标准》的应用研究 [J], 相运福
2.船舶航空煤油舱二氧化碳抑爆系统设计研究 [J], 徐斌
3.基于动态数据的船舶油舱液位测量方法的研究 [J], 尹凯;陈元凯;何季平;伍昌煦
4.船舶燃油舱保护设计要求研究 [J], 宋晶晶;
5.基于斜管技术的船舶燃油舱室结构优化研究和应用 [J], 沈人豪;罗殿军;张吉萍;马雨烨;王振存
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海洋石油平台建造过程中的涂层破损与处理措施
线支撑、电仪支架、设备底座等，从而造成涂层大量损坏；由于设计失误造成的现场变更，如需要增加支撑梁，增加的焊接区域造成周围涂层破损；场地资源限制，如喷涂车间高度限制，造成模块上部拉筋无法一次焊接完成，后期组装焊接造成涂层破损。
我们对2019年渤海某项目做统计分析，此类问题造成的涂层破损率约占平台整体涂覆面积的10%；上述涂层损坏有些受限于场地资源和整体建造工艺原因，无法进行避免，但有些可以通过精细化设计，提高模块建造一体化比率，从而有效降低涂层破损率。
如提高工件安装准确度，把挡水扁铁、护管等散件纳入一体化建造中，设计过程中多专业交叉审核，有效的规避设计失误；优化模块吊装工艺，调配好场地吊机资源，提升单体模块焊接吨位。
3 施工环节对涂层破损率的影响及处理措施海洋石油平台在建造过程中由于施工管理不到位造成的涂层破损，如管线、拉筋等在运输安装过程中，未进行有效防护，造成涂层磕碰、划伤等问题，甲板面水平度火焰调平、焊接或切割过程中未使用防火毯对周围涂层进行防护、工人随意焊接临时支撑、吊点等，此类问题约占平台整体涂覆面积的8%；可采取的应对措施，对所有施工人员进行培训，提升油漆保护意识，建立油漆防护程序，形成制度文件和奖惩措施；编制的相关涂层防护程序应细致且可操作，如管线、拉筋在转运过程中，应采用胶皮或纸板进行隔离防止碰撞，临时支撑吊点的使用应在工艺程序中详细说明焊接位置和数量，避免随意焊接添加，吨位满足的构件吊装过程应使用吊带，避免铁链吊装损伤涂层，程序中应说明吊带安全吨位和捆绑方式，相关管理人员应0 引言海洋石油平台属大型钢结构，服役环境恶劣，通常采用重防腐涂层系统。
此类涂层系统对钢结构的表面处理和喷涂施工技术要求较高，成本费用较高；平台建造周期较长，一般在一到两年之间，多采用模块化分层建造，建造过程中由于工艺、施工、管理等原因对涂覆完成的构件表面涂层造成大量损坏，后期涂层修补施工质量控制难度较大，且增加了后期涂层修补的费用成本。
288(87) 原油油船货油舱保护涂层性能标准(中文)
MSC 87/26/Add.1 Annex 2, page 7
特性
要求
.4 工作规范 须至少进行两道预涂和两道喷涂。在证明涂装的涂层能够满足标定总干膜厚 度要求时，可仅在焊缝区减少第二道预涂的范围，以避免不必要的涂层过 厚。任何第二道预涂范围的减少须详细地全部记录在涂层技术档案中。
预涂须采用刷涂或辊涂的方法。辊涂须仅用于排水孔、老鼠洞等部位。
MSC 87/26/Add.1 Annex 2, page 2
附件 原油油船货油舱保护涂层性能标准
1 目的
本标准规定了原油油船建造时货油舱内涂装的保护涂层最低标准的技术要求。
2 定义
下列定义适用于本标准: 2.1 原油油船为《73/78 年防污公约》附则 I 中界定的油船。 2.2 露点为空气中湿度饱和时的温度。 2.3 DFT 为干膜厚度。 2.4 灰尘为呈现在准备涂漆的表面上的、由于喷砂清理或其它表面处理工艺而产生的，或由 于环境作用而产生的松散颗粒性物质。 2.5 边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理。 2.6 “良好”状况系指评估油船压载舱涂层的第 A.744 (18) 号决议界定的有少量点锈的状况。 2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或可用于维护目的的非化学变化、在空气 中干燥的涂层。它可以是无机的也可以是有机的。 2.8 NDFT 为标定干膜厚度。90/10 原则系指所有测厚点的 90%测量结果须大于或等于标定 干膜厚度，其余 10%测量结果均须不小于 0.9×标定干膜厚度。 2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层。 2.10 车间底漆系指加工前涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂(在涂层系统第一道 涂层之前)。 2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料 附着力和恰当的涂层厚度。 2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计。 2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂料及其涂装有关的详细技术性说明和 资料。
实施IMO《涂层性能标准》应对措施浅析
５ ／ （ 当于 Ｎ Ｃ ） ０ｍｇ ｍ 相 ａ １。 目前 ， 国内多数 船厂都 难 以达 到此项要 求 ， 别 特
２ 标 准 实施 应 对 措 施 的初 步 分 析
作者简介； 孟祥 军 （ ７ 一 ） 男， 程 师 。 １ ２ ９ ， 工
是沿海 和靠 近工业 污染源 的船厂更 是 如此 。据初 步
决议 正式通 过 了 Ｉ ） 涂层性 能标 准 》 并且 同 时 以 Ｍ（《 ，
ＭＳ １ （ ２ 决议通 过 了 Ｓ ＡＳ第 １ ／ —２条 Ｃ２ ６８ ） ＯＬ Ｉ 一１ ３ 修正 案 ， 而使该 标准 成 为 国际公 约框 架 内 的 强制 从 性 要 求 。根 据 Ｓ ＯＩ ＡＳ第 １一 １ ３ Ｉ ／ —２条修 正 案 ， 该 标准将 强制 适用 于 ２ ０ ０ ８年 ７月 １日及 以后 签订 建 造合 同的新 造船 舶 。
纳 和吸取 了 中 、 韩 等 国家 的部 分 建议 和 意 见 ， 日、 批
准 了 Ｉ Ｊ 涂层 性 能标 准 》 Ｍ（《 ） 的文 本 。２ ０ ０ ６年 ｌ ２月 ，
书 的策划 等 ；
（） ２ 在建 造技 术规 格 书或 相关 技 术 协议 中明确 相关 内容并控 制风 险 ； （） ３ 改进 和创新 现 行 的船 舶 建造 工 艺 和施 工工
的实施 将给 中国造 船界 带来极 大的影 响 。以下就该
标 准影 响造 船业 的关 键 技术 问题 、 国造 船 界在 相 我
主题词
压 载水 舱 涂层 国 际海 事组 织
关 方 面现状 和存在 的问题 ， 以及 宜 采 取 的应 对措 施 作 初步 分析 。
２１ １ ． ５年 的 目标 使用寿 命
由于 ｌ Ｍ０《 层 性 能标 准 》 船 舶压 载 舱 涂层 涂 对
船舶舱底涂层技术在漏油预防中的应用
船舶舱底涂层技术在漏油预防中的应用漏油事件对海洋生态环境和人类健康造成了巨大威胁，因此，航运行业高度重视漏油预防和应对措施。
船舶舱底涂层技术在漏油预防中发挥着重要作用。
本文将探讨船舶舱底涂层技术的应用原理、分类以及其在漏油预防中的效果。
船舶舱底涂层技术的应用原理主要包括两个方面，防腐蚀和防污染。
船舶舱底长时间浸泡在海水中，易受腐蚀，而船舶舱底涂层可以有效隔离海水与金属直接接触，从而防止腐蚀的发生。
同时，船舶舱底还容易滋生海洋生物和附着物，这会增加摩擦阻力，降低船舶的速度和燃油效率，而船舶舱底涂层可以减少附着物的形成，提高航行性能。
根据不同需求，船舶舱底涂层技术可以分为三类：抗腐蚀涂层、防污染涂层和自净涂层。
首先，抗腐蚀涂层是船舶舱底涂层技术的基础。
这类涂层通常由环氧树脂、聚氨酯、钢铁磷化等物质组成，具有很好的防腐蚀性能。
这种涂层可以隔离船舶舱底和海水，防止腐蚀介质接触金属表面，从而延长舱底的使用寿命。
其次，防污染涂层主要用于减少附着物的形成。
这类涂层通常含有低表面能的聚合物，降低附着物在船舶舱底的粘附力，使其更容易被海洋流动冲刷走。
同时，防污染涂层还可以减少生物附着，防止海洋生物繁殖，减少对生态环境的影响。
最后，自净涂层是一种新兴的船舶舱底涂层技术。
这类涂层通常含有特殊功能性颗粒，例如氮、硅等活性元素，通过光催化等机制，可以分解附着物并自行去除。
自净涂层不仅能够减少附着物的形成，还可以主动清洁船舶舱底，提高航行效率。
船舶舱底涂层技术在漏油预防中的应用效果显著。
船舶舱底涂层可以保护船体免受海水侵蚀，避免舱底腐蚀破损造成的漏油事故。
而防污染涂层可以减少附着物的形成，降低船舶的运行阻力，提高燃油效率，减少二氧化碳的排放。
自净涂层则可以进一步减少附着物的形成，并主动清洁船舶舱底，极大地提高船舶的运行性能。
不过，船舶舱底涂层技术在漏油预防中也面临一些挑战。
首先，涂层的耐久性是一个关键问题。
由于船舶舱底长时间浸泡在海水中，涂层需要经受复杂的环境影响，因此，涂层的耐久性是衡量其应用效果的重要指标。
出席国际海事组织(IMO)船舶设计与设备分 委会(DE)53次报告-媒体[1]
![出席国际海事组织(IMO)船舶设计与设备分 委会(DE)53次报告-媒体[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/7756c496dd88d0d233d46ac5.png)
出席国际海事组织（IMO）船舶设计与设备分委会（DE）第53次会议报告一、前言国际海事组织（IMO）设计与设备分委会（DE）第53次会议于2010年2月22至26日在伦敦IMO总部召开。
IMO 67个成员国和 2个联系会员（中国香港，法罗群岛）的代表以及 32个政府间和非政府间组织的观察员出席了会议。
会议由DE主席德国的Anneliese Jost女士主持。
会议共有 25项议程，除全会外，还成立了4 个工作组及 1个起草组： WG1：救生设备工作组（议程3、4、6、8、11、13、19）WG2：货油舱涂层和腐蚀保护（议程7）WG3：客船（非客滚船）船底外部检查的替代安排（议程12）WG1：客船交通船（议程14）DG1：SOLAS，MARPOL和载重线公约应用于油船重大改建的解释（议程16）由交通运输部海事局、外交部、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司部、中国钢铁研究总院和中国船级社以及驻英使馆海事处组成的中国代表团出席了本届会议。
我代表团参加了全会和所有工作组和起草组的工作。
现将会议情况汇报如下：二、会议要点和决定本次会议的重要议程包括救生设备相关议题、货油舱涂层、客船船底检验替代安排、客船补给船安全规定、SOLAS，MARPOL和载重线公约应用于油船重大改建的解释等。
会议通过的详细文件清单请见附件。
三、其他会议的相关决定（议程2）MSC.1/Circ.1331的3.1规定：“登离船设施应尽实际可能位于工作区之外，不应位于货物或其他悬吊货物可能从上方通过的位置”。
由于舷梯与引水梯组合的引水员登离船设施需要布置在船侧平直区域，不可避免地落在货物操作区域，为此，NAV55修改MSC.1/Circ.1331/3.1条使该规定免除对该种类情况的应用。
英国认为这样修改违背了SOLAS原条文的宗旨，得到了全会会议的支持，中国也予以支持，并提出了修改条文的建议。
会议最终决定该事宜及条文修改需提请今年7月的NAV57审议后再由DE54讨论，后提交MSC87审议。
海上油田紧固件涂层改善探讨
海上油田紧固件涂层改善探讨众所周知，海洋油气田工程项目的安全相当重要，不仅仅是因为一旦出现海洋油气田泄露会造成大面积、大范围的环境污染和毒害现象，也因为一旦出现这种意外事故，就很难第一时间进行补救，从而会引起大面积海域生物的中毒、死亡，给社会安定和谐和周围人们的生活也带去极大的不利。
因此，海上油气田的工程质量就是相关工作人员的核心任务。
一般来说，海洋油气田工程基本都是处于一种腐蚀性较强的恶劣环境中，因此，海上油气田工作人员就必须要想方设法采取合理措施来进行防水、防腐工作，使得相关设备零件都能够延长其使用时间，避免污染风险和再投资建设维修的投入。
一、海上油气田防腐区域概述以及紧固件的防腐涂层种类状况海上油气田的主要防腐区域包括四个区域，第一是大气区域、飞溅区域、外部全部浸泡区域以及内部全部浸泡区域（也就是压载水舱）。
按照我国海上建筑物的腐蚀环境标准体系，我国海洋油气田的防腐环境是最为恶劣的，而紧固件则被广泛运用到各种基础设施中。
紧固件还有另外一个叫法，业内也被成为标准件，主要是指两个及以上的零构件相互连接在一起并形成一个整体的零件泛称，在海洋油气田的设施中，如螺栓、螺母、螺钉等等这类运用广泛的基础零件比较多。
目前在众多海洋油气田的泄露事故中，发现大部分都是因为紧固件松动或者失效造成的，这也吸引了业内众多专业的研究与讨论。
在现在海上油气田的紧固件的防腐工程中，有多种防腐方法和措施，主要包括紧固件的原材料的挑選、阴极物理防护以及紧固件的表面涂装。
一般来说，选择一些耐腐蚀性强的工程，都是受到整体工程性能和经济方面的原因。
而且选择不同的防腐方法也会依据设施所处环境的不同来进行，对于一些全部浸泡在海中的紧固件就必须要采取综合的方法来进行保护。
目前紧固件的涂装也有四种方法，也就是热浸镀锌涂装、粉末渗锌涂装、达克罗、特氟龙等有机涂装等等。
二、海上油气田紧固件防腐涂层的应用在以上所说的几种不同涂装方法中，每种涂层都有其独特的优势和特点，下面就对其应用进行具体的分析。
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郭利雄 ： 《 原 油 油 船 货 油 舱保 护涂 层 性 能 标 准 》介 绍 以及 应 对 措 施 探讨
表１ 《货油舱 保 护涂层 性 能标 准 》实施 前后 重要 技术 指标 对 比
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涂层系统
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Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ实 施 后 要 求
１ ． 涂 层 系 统 的 设 计
《 原 油油船 货 油舱 保护 涂层 性能 标准 》介绍 以及应 对 措施 探讨
郭利 雄
（ 广 船 国 际 兴 顺公 司 ）
摘 要： 、 标准 适 用 范 围 、涂装 区域 、基 本 要 求 、检 验 内容 以及替 代 办 法 等方 面 详 细介 绍 了 《 原 油 油船 货 油舱保 护 涂 层 性 能标 准 》 ， 以及 结 合压 载 舱 《 保 护 涂层 性 能 标 准 》实施 的经验 ，初 步探 讨 了 《 原 油 油船 货 油舱 保 护涂 层 性 能标 准 》实 施 的应 对
用 区 域
（ １ ） 作 为 最 低 限 度 ，下 列 区 域 须 按 照 《 货 油舱 保护 涂层 性能 标准 》得 到保 护 。 ① 舱 顶 板 及 全部 内部 结 构 ，包 括 与纵 向和 横 向 隔舱 壁 连 接 的 肘 板 。在 具 有 环 框 纵 梁 构 造 的舱 中 ， 甲板 下 横 肋 须 涂 装 至 上 面板 之下 的第 一 防挠肘 板 。 ② 纵 向 和横 向隔 舱 壁涂 装 至 最 高 检 验 通 道 的 高 度 。最 高 检 验 通 道 及 其 支 撑 架 全 部 涂装 。 ③ 无 最 高检 验 通 道 的货舱 隔舱 壁 涂 层 延伸 至舱 中线高 度 的１ ０ ％，但 从 甲板 向 下延 伸无 需超 过３ ｍ。 ④ 内平 底 和 全部 构 件 涂 装 至 内平 底 之
３ ２
① 《 货 油 舱 保 护 涂 层性 能标 准 》涵 盖 了货 油 舱 内 钢 结 构 保 护 涂 层 的要 求 。 注 意 到 货 油 舱 内装 有 一 些 其 它 独 立 构 件 ，须 涂 装 涂料 防止 腐蚀 。 ② 建议 在 实 际可 行 的 范 围 内 ，对 位 于 第１ 点 规定 的范 围 内的检 验 通 道 的船 体 结 构 整 体 的 部 分 ，如 扶 手 、独 立 平 台 、梯 子 等 ，应 用 本 标 准 。对 非 船 体 结 构 整 体 的构
环氧基系统； 一般为 环氧基系统 ；建议多道涂层系统 ， 每道涂层 的颜色要有对 比； 表面涂层须为浅色， 单道涂层系统。 便于运营 中检 查；吸入 口和加热盘管处应考虑使用加强涂层 ；涂层系统须取得符
合规 定证 明或 型 式 认 可 证 书 。
（ 作规范
一 般为一 道涂 层喷 至少进行 两道 预涂和 两道 喷涂 。总干膜 厚度满足标 定要求 时，可仅在焊缝区减少 涂 第二道预涂 并详细地记录在涂层技术档案中。
“ Ｐｅｒ ｆ ｏ ｒ ｍ ａｎｅ ｅ Ｓｔ ａ ｎｄａ ｒ ｄ ｆ ｏ ｒ Ｐｒ ｏｔ ｅｅ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃｏａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｆ ｏ ｒ Ｃａ ｒ ｇ ｏ Ｏｉ ｌ Ｔａ ｎ ｋｓ ｏ ｆ Ｃｒ ｕｄ ｅ Ｏｉ ｌ
施《 货油舱保适
预涂 采 用 刷 涂 或 辊 涂 的方 法 ，辊 涂 仅 用 于 排 水 孔 、 老 鼠 洞 等部 位 。
＼ １ ） Ｆ Ｔ ｆ “
膜厚 ）
２
Ｒ １ ‘原 则下 为 环氧基涂层系统在 ９ ０ ／ １ ０原ｍ ０ 下为Ｎ Ｄ Ｆ Ｔ ３ ２ ０ ｕ ［ １ １ ，其他 系统依照涂料 生产 商的规
上０ ． ３ｍ 处。
Ｔ ａ ｎ ｋ ｅ ｒ ｓ ” ，即 《原 油 油 船 货 油 舱 保 护 涂 层 性 能标 准 》。 （ 以下简称 《 货 油 舱 保 护 涂 层 性 能标 准 》 ），并通 过 ＭＳ Ｃ ． ２ ９ １（ ８ ７） 决 议 案 ，关 于Ｓ Ｏ Ｌ Ａ Ｓ 公 约第１ Ｉ 一 １ ／ ３ — １ １ 条 的 修 正 案 ，正 式 将 《货 油 舱 保 护 涂 层 性 能 标 准 》写 入Ｓ ＯＬ ＡＳ 公 约 ，成 为强 制 性 标准 ｆ １ ８ 进 一 步 规 范 原 油 油 船 建 造 时货 油 舱 内涂 装 的保 护涂 层最 低标 准 的技术 要求 。
措施 。
关键词 ：保护 涂 层性 能标 准 （ Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ） 适用范围 基本 要 求
Ｄ ＯＩ ｉ １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． ２ ０ ９ ５ — ４ ５ ０ ６ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ４ ． ０ ０ ９
０ 引 言
随 着 各 国对 石 油 需 求 的 日益 增 长 ，及 造 船 技 术 的不 断 发 展 ，对 货 油 舱 的 耐 腐 蚀 性 能 要 求 也 在 不 断 提 高 。 国 际 海 事 组 织 （ Ｉ ＭＯ） 海 上 安 全 委 员会 （ ＭＳ Ｃ） 于２ ０ １ ０ 年 ５ 月１ ４ 日 ， 通 过 了 第 ＭＳ Ｃ ． ２ ８ ８ （ ８ ７ ） 号 决 议
１ 《 货 油 舱保 护 涂 层 性 能 标 准 》适 用 范 围
《 货 油舱 保 护 涂 层性 能标 准 》实 施 的
范 围如 下 ：
具 体见 图 １ 所示 。
（ ２ ） 特殊 应用
（ １ ）２ ０ １ ３ 年Ｉ ｆ ］１ 日或 以 后 签 订 建 造 合
同；
（ ２ ） 若 无 建 造 合 同 ，２ ０ １ ３ 年７ 月１ Ｆ ｔ 或 以 后 安放 龙骨 或处 于类 似建 造 阶段 ； （ ３ ）２ ０ １ ６ 年 １ 月 １ 日 或 以 后 交 付 的 ５ ０ ０ ０ Ｄ ＷＴ ￣ 以 上 原 油 油 船 货 油舱 须 强 制 实