南航道桥施工监控钢箱梁安装线形控制中的几个问题
论钢箱梁桥安装重难点分析及安全质量控制措施
Road & Bridge Technology226 3.2 排水垫砂层在路堤的底部地面铺设砂层，这是要在具体施工前完成的。
砂层点的后斗一般为0.6-1.0m，砂垫层排出路基中的水分的作用，所以在选取砂层垫时宜选用渗水性能较好的。
接下来在软土顶部增加排水面，最后填土。
由于增加了砂垫层的荷载量，可以将软土地基中的水分排出，路基就会变得身份的稳定坚固。
3.3 进行土工格栅施工单位在施工前要对土工格栅进行严格的质量检查。
严格的按照施工图纸开展土工格栅的施工，铺设下承层的全断面。
铺设前要保证下承层的平整，并且需要保证铺设时结构的顺平，保障铺设均匀连续，尽可能的不要出现褶皱。
承载能力较高的方向设置需要在路堤的轴线方向，这样能够有效的预防卷曲。
除此之外，拼接处的土工格栅的抗拉强度大于设计抗拉的强度，在搭接处多设置一些长度，横向搭接的长度应不小于30cm，纵向搭接的长度应该不小于60cm。
同时也要把保证土工格栅的填充料的质量，压实的时机要选择填料处于最佳含水量的时候。
在土工格栅摊铺完成时，要及时的在48h 内使用推土机等装置覆盖或回填填料，严格控制填筑速度，沿着路堤轴线的方向施工，同时实时监控路基的沉降与稳定性动态，保证施工的安全性能，以完成施工。
3.4 粉喷桩法粉喷桩搅拌法指的是使用通过压缩空气输送加固剂粉体材料，使加固剂粉体材料与软体地基充分接触搅拌均匀，发生一定的物理化学反应。
采用这种方法能够使处理后的路基的抗压强度增大并超过原软土地基的强度，路基的含水量在处理后明显降低，从而有效的提高稳定性及抗压强度。
粉喷桩法技术的优点:粉喷桩法使用掺和剂是水泥，水泥价格便宜，使用它可以降低施工成本，提升路基的加固水平，且施工简单，比较清洁，污染较小。
使用粉喷桩技术处理方法可以布形状大小不同的桩体，施工较为灵活[3]。
具体的施工流程为:打好试验桩——确定粉喷桩所需要的压力及喷粉量的大小——钻孔时（事先明确喷粉桩的长度及钻孔的深度，钻孔的深度在50cm 左右）——不定时检查监测桩体的长度及粉喷桩的均匀性——提钻——采用人工回填的方法继续施工——当回填至5mm 后使用压路机压实。
道路桥梁施工管理中存在的问题及优化措施
道路桥梁施工管理中存在的问题及优化措施道路桥梁施工是指按照设计要求，在给定的时间内，通过科学的施工管理和现代化的施工技术手段，建造符合要求的道路桥梁工程。
在道路桥梁施工管理中存在着一些问题，包括施工进度控制不力、安全管理不到位、质量监督不严格等等。
为了解决这些问题，需要采取一系列的优化措施，以确保道路桥梁施工能够顺利进行，并最终按时交付。
在道路桥梁施工管理中存在的问题主要包括：1. 施工进度控制不力。
道路桥梁施工的进度控制是整个工程的重要环节，但是在实际施工中，施工进度往往无法按计划进行，主要是由于施工方和监理方对工程进度的控制不够严格，以及施工现场的各种不可预测因素导致的。
2. 安全管理不到位。
道路桥梁施工是一个高风险的工程，安全事故往往会给工程造成巨大的损失。
但是在实际施工中，很多施工单位的安全管理措施不够到位，安全意识不强，导致了大量的安全事故发生。
3. 质量监督不严格。
道路桥梁工程的质量问题直接关系到工程的使用寿命和安全性，但是一些施工单位对工程质量监督不够严格，导致了工程质量无法得到有效保障。
一、施工管理1. 强化施工进度计划。
施工方应编制合理的施工进度计划，并牢记“时间就是金钱”，全线管控施工进度，确保施工任务按计划顺利完成。
2. 加强协调沟通。
施工单位应与监理单位保持密切的沟通与协调，及时解决施工过程中出现的各种问题，确保施工进度的顺利实施。
3. 加强人员培训。
对施工人员进行专业培训，提升其施工能力和管理水平，确保施工过程中各项工作的质量和效率。
4. 管理模式创新。
施工单位应不断创新管理模式，运用新技术手段和管理理念，提高施工管理水平，提升施工效率。
二、安全管理1. 建立健全安全管理制度。
施工单位应制定完善的安全管理制度和操作规程，加强对施工人员的安全教育和培训，提高其安全意识和自我保护能力。
2. 安全监督加强。
施工单位应加强对安全生产的监督检查，及时发现和整改存在的安全隐患，确保施工现场的安全。
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法分析
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法分析道路桥梁施工是一个复杂的工程，涉及到工程设计、材料选择、施工方法、质量控制等众多环节。
在施工过程中，会遇到各种问题，需要进行有效的管理和控制，以确保工程质量和安全。
本文将从道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法进行分析。
一、问题控制1. 施工进度控制道路桥梁施工是一个时间密集型工程，施工进度的延误会导致工期延长，增加施工成本，甚至影响道路交通的正常通行。
控制施工进度是非常重要的。
在施工过程中，应根据施工计划和实际施工情况及时调整工程进度，合理安排施工任务，确保施工进度的顺利进行。
2. 质量控制道路桥梁施工的质量直接关系到工程的安全和使用寿命，因此质量控制是施工管理中的重中之重。
在施工过程中，应严格执行施工标准和规范，对施工现场进行全程监控和检查，确保施工质量达到要求。
3. 成本控制道路桥梁施工涉及到材料采购、设备租赁、人工费用等多方面的成本，需要进行有效的成本控制，以确保施工成本不超出预算。
在施工过程中，应根据实际情况合理安排资源使用，降低施工成本，提高经济效益。
二、解决方法分析（1）合理规划：在项目启动前，应根据实际情况制定详细的施工计划，包括每个施工阶段的工作内容、时间安排等，合理安排施工进度。
（2）及时调整：在施工过程中，应随时关注施工进度的情况，如遇到突发情况或延误，应及时进行调整，并与相关部门协商解决。
（3）强化管理：加强项目管理，明确各岗位责任，确保施工进度的顺利进行。
采用现代化的信息技术手段，对施工进度进行实时监控和分析，及时发现问题并进行处理。
（1）严格执行标准：在施工过程中，应严格按照相关的标准和规范要求进行施工，保证工程质量达标。
（2）强化监督：加强对施工现场的监督和检查，建立健全的质量管理体系，确保施工过程中的质量控制。
（3）持续改进：不断总结施工过程中的经验教训，进行持续改进，提高施工质量和工程管理水平。
（1）资源优化：合理规划施工资源的使用，避免资源浪费，降低施工成本。
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法道路桥梁施工是国家基础设施建设中重要的一环，但在实际施工过程中常常会出现各种问题，如进度延误、质量不合格、安全事故等，给工程施工管理带来了诸多挑战。
对道路桥梁施工管理中的问题进行有效的控制和解决，对于保障工程进度、质量和安全具有重要意义。
本文将针对道路桥梁施工管理中常见的问题，提出相应的解决方法，以期为相关从业人员提供一定的参考。
一、问题控制1. 进度延误道路桥梁施工过程中，进度延误是一个很常见的问题。
通常造成进度延误的原因包括施工计划不合理、材料供应不及时、施工组织不当等。
在控制进度延误的过程中，可采取以下解决方法：（1）合理编制施工计划。
根据实际情况合理制定施工计划，考虑到各种不可控因素，并留有一定的后备时间，以应对可能出现的延误情况。
（2）加强供应链管理。
与材料供应商建立良好的合作关系，提前做好材料采购计划，确保施工所需材料的及时供应。
（3）合理组织施工。
根据施工现场的实际情况，合理组织各个施工环节，合理安排施工人员和设备，确保施工进度。
2. 质量不合格（1）加强施工人员培训。
对施工人员进行技术培训，提高其技术水平，加强对施工工艺和规范的理解和掌握。
（2）严格材料质量控制。
对施工所需材料进行严格把关，确保其质量合格，杜绝使用劣质材料。
（3）建立质量管理体系。
建立健全的质量管理体系，明确各个环节的责任和管理程序，严格执行相关规定，保证施工质量。
3. 安全事故在道路桥梁施工中，安全事故的发生可能给工程造成严重的人员伤亡和财产损失。
造成安全事故的原因包括施工人员操作不当、施工环境不安全等。
在控制安全事故的过程中，可采取以下解决方法：（2）严格执行施工安全规范。
在施工现场建立健全的安全管理制度，加强对施工现场的安全监管，确保施工环境安全。
（3）配备必要的安全设施。
在施工现场配备必要的安全设施，如安全帽、安全绳等，提供良好的安全保障条件。
二、问题解决方法1. 构建信息化管理平台在道路桥梁施工管理中，信息化管理平台可以帮助管理人员及时掌握施工进度、质量和安全情况，及时发现和解决问题。
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法道路桥梁施工管理中存在着很多问题，这些问题可能影响施工进度、质量和安全等方面。
下面就针对这些问题进行分析，并提出针对性的解决方法。
问题一：人员安全管理问题在道路桥梁施工中，人员安全是非常重要的一个问题，因为很多施工过程中存在着高空作业、施工机械操作等危险行为，如果没有严格的安全管理，很容易发生意外事故。
解决方法：加强安全教育和培训，加强安全意识。
制定详细的安全操作规程，并严格执行。
建立完善的监督体系，对违反安全规定的行为进行惩罚。
道路桥梁施工涉及到多个工序，不同的工序之间存在着协调问题，在施工过程中如果没有很好地控制工期，容易导致延误工期，影响施工效率。
解决方法：制定详细的施工计划，并要求所有负责人员认真执行。
同时，要建立起严格的进度管理体系，及时发现和解决工期问题。
问题三：质量管控问题道路桥梁施工中质量问题是非常重要的，如果没有控制好质量，会导致工程无法正常使用，甚至出现安全事故。
解决方法：制定严格的质量管理规程，包括设计文件、施工材料、施工过程、交付使用等方面。
对施工过程中的质量进行监督和检查，并及时对问题进行整改。
道路桥梁施工成本往往很高，如果没有控制好成本，容易导致项目超支。
解决方法：制定详细的施工预算，并根据实际施工情况进行动态调整。
加强材料采购和管理，避免浪费和过多采购。
同时，要建立有效的成本控制机制。
道路桥梁施工牵涉到很多不同的部门和环节，如果没有协调好，容易出现矛盾和冲突。
解决方法：建立沟通机制，加强协调沟通。
要注重信息共享，做到各方信息的共享和处理。
建立起有效的决策机制，及时解决问题。
综上所述，道路桥梁施工管理存在着很多问题，需要掌握好问题控制的方法，才能更好地实现工程目标。
针对不同问题，采取相应的对策，才能做到问题的早期预防和快速解决。
浅谈道路桥梁工程施工存在的问题及控制要点
浅谈道路桥梁工程施工存在的问题及控制要点1 道路桥梁施工中可能出现的问题分析1.1 道路桥梁质量堪忧道路桥梁施工中可能出现混凝土裂缝、不均匀沉降、钢筋锈蚀以及铺装层裂缝、脱落等问题。
这些问题小则影响建筑工程的美观，大则成为安全隐患，引发路桥坍塌等。
混凝土是路桥建设中主要原材料，混凝土的质量与整个工程的质量息息相关。
混凝土的质量控制贯穿混凝土配料、浇筑、振捣的整个过程，任何环节出现问题都有可能出现混凝土裂缝。
不均匀沉降也是道路桥梁施工中经常出现的质量问题，其原因可能是天然地基沉陷、设计缺陷、施工过失等。
如果说混凝土是道路桥梁建筑的血肉，那钢筋就是其骨骼，所以钢筋锈蚀对道路桥梁建筑质量的危害不亚于混凝土问题。
由于储存不当，原材料成分合成等问题钢筋锈蚀引发的质量问题屡有发生。
1.2 施工企业对施工管理的重视程度不够高在当今的市场经济大环境中，每个施工企业作为市场主体，都面对着自负盈亏的发展境遇，在桥梁施工的过程中，部分施工企业为了达到最大经济利益的目的，常常不够重视甚至忽视施工管理工作，他们更多的是关注工程的施工进度以及施工效益，省略或者忽视对必要管理措施的采用，进而对正常开展管理工作和提高管理水平等工作产生了影响。
1.3 工程管理人员的素质不够高在桥梁工程的建设过程中，要使工程可以更好的施工，就必须要有一支由具备高技术水平以及高业务素质的人员组成的工程管理团队。
但是，目前大多数施工单位对于高素质团队的建设不够重视，对施工人员难以实现有效的管理。
1.4 施工过程中安全隐患得不到合理控制道路桥梁工程施工场地堆砌着众多重型机械，安全隐患问题无处不在。
由于施工人员的专业技术水平及业务素养问题可能出现施工器械的违规操作，从而导致人员伤亡；施工管理部门对整个施工过程控制不力、对施工安全的宣传力度不足等原因可能导致施工人员安全意识淡薄。
2 道路桥梁工程施工的控制要点2.1 加强施工的安全管理，确保桥梁工程的施工安全在施工過程中，一定要重视施工安全问题。
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法分析
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法分析【摘要】道路桥梁施工管理中存在诸多问题，如进度延误、质量不达标、安全事故频发等。
为了有效控制这些问题，可采取一系列解决方法。
首先要加强项目计划管理，严格执行施工计划，确保施工进度。
其次要强化质量监控措施，建立健全的质量管理体系，确保工程质量稳定可靠。
加强安全管理、加强沟通协调与提高风险管理水平也是至关重要的。
通过这些解决方法的有效实施，可以有效提升道路桥梁施工管理水平，保障工程顺利进行。
值得注意的是，未来还需不断改进和完善管理策略，以适应施工环境的不断变化，确保工程的顺利进行和质量提升。
【关键词】道路桥梁、施工管理、问题控制、解决方法、项目计划管理、质量监控、安全管理、沟通协调、风险管理、总结分析、展望未来1. 引言1.1 研究背景道路桥梁施工管理是工程建设中的重要环节，其质量和效率直接影响着交通运输的顺畅和安全。
在实际的施工过程中，道路桥梁施工管理往往面临诸多问题，如进度控制不力、质量监控不到位、安全风险较大、沟通协调不畅等。
这些问题如果得不到有效的控制和解决，将严重影响工程建设的顺利进行，甚至可能导致工程质量问题和安全事故的发生。
对于道路桥梁施工管理中存在的问题进行深入研究和分析，探讨有效的问题控制策略和解决方法，对于提高施工管理水平和工程质量具有重要意义。
本文将围绕道路桥梁施工管理中存在的问题展开讨论，提出相应的解决方法，旨在为相关领域的从业人员提供参考和借鉴，促进道路桥梁施工管理水平的提升，推动工程建设的健康发展。
1.2 问题意义道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法分析引言道路桥梁的建设是城市基础设施建设中的重要组成部分，关系到城市交通的通畅与安全。
在道路桥梁建设过程中，施工管理中存在着诸多问题，如进度延误、质量控制不严、安全隐患频发、沟通协调不畅等，这些问题严重影响着工程的顺利进行和最终效果。
对道路桥梁施工管理中的问题进行控制及解决具有重要的意义。
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法
道路桥梁施工管理中的问题控制及解决方法道路桥梁施工管理中常常会遇到各种问题，如进度延误、质量问题、安全隐患等。
为了保证施工的顺利进行，需要进行问题的及时控制和解决。
以下是道路桥梁施工管理中常见问题的控制及解决方法。
在施工过程中，经常会遇到进度延误的问题。
进度延误可能是由于施工计划不合理、物资供应不及时、施工人员不足等原因引起的。
为了控制进度延误，施工管理人员应该加强计划编制和跟踪，及时调整施工流程和资源配置，确保项目能够按时完成。
质量问题也是道路桥梁施工中的常见问题。
质量问题可能源于施工工艺不规范、材料不合格、施工人员操作不当等原因。
为了解决质量问题，施工管理人员应该做好施工质量的控制和检查，加强对施工工艺和材料的监管，提高施工人员的技术水平和质量意识。
道路桥梁施工安全隐患也需要得到及时的解决。
安全隐患可能来自于施工现场的危险因素、施工设备的故障、施工人员的安全意识等。
为了保证施工的安全，施工管理人员应该加强安全教育和培训，做好施工现场的安全防护措施，定期对施工设备进行检查和维护，并及时处理安全隐患。
施工管理中还可能会遇到施工现场环境保护问题。
施工过程中可能会产生噪音、污水、扬尘等对环境造成污染的问题。
为了解决环境问题，施工管理人员应该制定合理的环境保护措施，加强环境监测和管理，确保施工不对环境造成严重污染。
在道路桥梁施工管理中，问题的及时控制和解决对于保证施工的顺利进行非常重要。
通过加强计划编制和跟踪、控制质量问题、加强安全教育和培训、做好环境保护措施等方法，可以有效地解决施工管理中的问题，保证施工项目按时完成，质量可靠，安全环保。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
杭州湾大桥南航道桥钢箱梁安装线形控制中的几个问题杭州湾跨海大桥全长36km，其中南通航孔桥全长578m，为A型单塔双索面三跨连续半漂浮体系钢箱梁斜拉桥（桥型布置如图1），跨径布置为100+160+318m。
主梁共划分为42个梁段，标准梁段长15m，斜拉索标准索距为15m。
全桥竖向支座分别设于D11、D12、D13、D14号墩上；在边跨过渡墩、辅助墩附近钢箱梁内设有预制压重块，避免出现负反力。
钢箱梁安装时在横梁顶面设有梁塔临时固结装置,支点间距5 m.杭州湾大桥南通航孔斜拉桥跨径大，海上施工环境十分恶劣，为了使施工避开台风期, 工期缩短为6个月,合拢日期提前到2007年6月, 必须尽可能缩短施工周期,减少梁段定位和索力调整的工作量。
南航道桥由中港二航局四公司施工,武汉桥梁建筑工程监理公司监理,施工监控工作委托长安大学负责,.钢箱梁安装工作于2007年1月10日开始,6月11日主跨合拢, 42个梁段分30次吊装用时153天,平均5.1天一个吊次.首先用浮吊在D13墩主塔横梁和墩旁托架上安装三个0号段及二个1号段, D11、D12、D14号墩上的三个墩顶节段也先后用浮吊安装到墩旁托架上;接着拼装桥面吊机和进行荷载试验,进入标准梁段安装程序, 先对称吊装2～9号梁段,在次边跨合拢后再不对称吊装主跨10～18号梁段和边跨11～15号梁段以及边跨合拢段, 最后单悬臂吊装主跨19号梁段和主跨合拢段,在钢箱梁安装过程中, 先后遇到临时固结松动、焊接间隙过大、底板焊缝收缩、日照温差梁端下挠、张拉端螺杆螺纹不够长、边中跨或上下游索力不均、同样索力边中跨变位反应不同、运梁船非平潮抛锚困难、箱梁上吊耳装错、钢箱梁疑似超重、桥面临时荷载杂乱、桥面吊机调梁时超载、B8-1号斜拉索盘不慎失火紧急千里重置、箱梁上后锚点位置不对、合拢段斜吊、合拢段箱梁起吊不平底板挂擦墩旁立柱、压重块安放不及时、次边跨合拢高差较大等不利情况；以及塔顶顺桥向水平偏位与计算不符、主跨长悬臂梁端轴线横向偏差逐渐增大且纠偏困难等问题.现在就其中与斜拉桥线形监控有关的几个问题作一点分析和讨论.1. 临时固结装置必须安装准确、牢固可靠:南航道桥钢箱梁作为三跨连续半漂浮体系,在施工安装过程中必须加以临时固定,才能保持一个相对稳定的线形,并在此基础上对其进行监控. 梁塔临时固结装置共8个,设在主塔横梁中部顶面, 顺桥向支点间距5 m, 横桥向4个支点为一组,间距4.975 m+11.9 m+4.975 m, 每个临时固结装置采用贯穿主塔横梁 (梁高6 m) 的16根钢绞线、通过多块钢垫块+砼垫石把01梁段和横梁拉结在一起.D13墩5个梁段焊接成整体以后,在安装2号梁段前后发现梁体很不稳定,钢箱梁线形异常,索力和线形变化相关性差,出现”撬撬板”效应,即边跨索张拉时主跨下挠、反之亦然.; 梁端标高变化和1号斜拉索索力不仅上下游、而且主边跨不对称.初步分析认为, 钢箱梁线形异常现象说明梁体结构受到的内力、外部约束以及环境条件不对称;不均匀温度场、焊缝间隙宽度不等、焊接先后次序、宽平薄壁箱梁剪力滞后、主塔或横梁扭转、梁段重量不准以及临时固结松紧都是可能的原因.随后通过对2号斜拉索主边跨分别张拉、分级超张拉同时全面观测、分析对比数据的办法,证明上述撬撬板效应等主要是由于临时固结松动所致,在把全部临时固结装置重新固紧以后,问题就基本解决. 在此之前虽然也对临时固结部位进行了观察,但肉眼很难辨别出来.由于横梁砼施工误差和钢箱梁段安装偏差, 01梁段底板预留孔、钢垫块+砼垫石和横梁顶底板的预留孔无法完全对齐, 钢绞线出现弯扭情况,有少数甚至穿不了钢绞线. 钢垫块+砼垫石表面比较粗糙,这就造成钢绞线张拉以后钢垫块产生了水平摇摆的不稳定趋势,或者各个支点松紧不一,在反力重分布调节变化过程中发生松动现象. 在长安大学对北航道桥进行监控的过程中也不例外地发生了临时固结松动从而线形异常以至失控的情况,这就说明:临时固结装置设计的构造需要改进、以便施工能够比较好地减少偏差、达到和实现设计的意图;另一方面,施工单位对临时固结装置的安装难度认识不足, 预留孔的平面位置和垂直度等精度要求和施工保证措施不够;监理方面也没有把保证临时固结装置精确度的有关工作提到应有的高度,教训是深刻的.2. 墩旁支架安装梁段两端下挠较大,标高异常:D13墩在 (NB1+N03+N01+N02+NZ1)焊接成整体以后, 接着对称悬臂吊装NB1和NZ1梁段,焊完环缝即挂索张拉,在张拉2号斜拉索以及1号梁段脱离支架的过程中发现1号和2号梁段标高与监控计算不符,实际高程比计算值低2～3cm . 经过分析,排除了测量和其他现场施工以及环境因素以后,认为主要原因是钢箱梁顶底板焊缝收缩不均匀所致,梁段实际重量可能超重是次要原因.支架上安装的5个梁段分别支承在D13墩横梁临时固结支点和墩旁立柱顶端的钢垫块上,可以看作多点支承的连续梁,在梁段之间4条焊缝焊接过程中,由于顶板是先用高强螺栓把U形加劲肋连接后施焊,焊接收缩受到限制;而底板是先焊环缝然后嵌补U形加劲肋,加上底板焊缝间隙本来就比较宽,导致顶底板焊接收缩不同,底板焊接收缩使梁体下翼缘缩短、梁体沿纵向就会有中间上拱或两端下挠的变位,此处由于是多点支承的连续体系,这种变位不能发生,从而转变为梁体两端墩旁立柱支点反力增加;当墩旁立柱支点脱离时,该反力就释放,表现为梁体两端向下弯曲. 其中梁段自重已纳入监控计算程序中,而监控计算没有考虑焊缝收缩﹑以致标高异常.有关资料介绍,焊缝横向收缩值S＝K×A/T,式中K﹑A﹑T分别为横向收缩系数﹑焊缝截面积﹑板厚.以NZ2号梁段为例, 顶底板环焊缝均为单面焊接双面成形的全熔透焊缝, 焊缝间隙分别为6 mm和 19mm, 若忽略顶板焊接收缩, 则厚度12mm﹑钝边2 mm的底板焊接收缩为S＝K×A/T＝0.1×(10×10+19×12)/12＝2.73 mm,由于梁高3.5m﹑梁段长15 m,所以底板焊接收缩将引起NZ2号梁段背塔端下挠为: S×15 /3.5＝11.7 mm.以此类推,前面NZ1号梁段的底板焊接收缩对此处的影响更大.由于钢箱梁线形超高比线形偏低容易调整处理,为了克服上述焊缝横向收缩对桥梁线形的影响,本桥从3号梁段起,在确定下一梁段定位标高时适当考虑了焊缝收缩,有意识地分几次把梁段背塔端抬高20 mm左右,取得很好的效果.诚然, 定位标高预抬将会加宽底板间隙,也就更增加了底板焊接收缩,但因为焊缝截面积中坡口不变, 而底板间隙每次也只增加大约7×3.5/15＝1.6 mm, 焊缝收缩量增加有限.设计方规定了每个节段顶底板焊缝间隙(顶板6 mm 或10 mm,底板7.7～11 mm),若能满足将获得最佳线形;但那是焊缝收缩定型以后的理论间隙﹑只能通过标高推算,实际上焊缝间隙无法准确测定, 现场焊缝收缩规律性不强﹑很难定量控制;后经设计同意,不再强求焊缝间隙,只规定了焊缝最大间隙(≤30 mm)不得超过.3. 充分考虑不均匀温度场对斜拉桥钢箱梁线形的影响众所周知,在悬臂安装施工过程中,太阳日照﹑寒流降温﹑突然暴雨等因素产生的不均匀温度场会使桥梁顶底面温度不同,当顶面升温时梁端下挠、反之亦然. 但在南航道桥线形监控工作中对此有一个逐渐认识的过程.最初在进行监控计算时,没有深入分析和探讨钢箱梁顶底面温差对线形的影响, 认为斜拉桥属于弹性支承的多跨结构体系,其安装施工与连续梁悬臂安装施工不同,主要考虑了体系升降温以及塔梁索不同构件温差对线形和内力的影响.计算也表明不同构件温差使斜拉桥钢箱梁的线形变化不大;而钢梁的导热性好,箱梁顶底面温差的影响较小.所以,尽管规定了线形测量以每天日出前凌晨6点的观测数据为准,但思想上认为偏差不会太大.实际施工中,从2号梁段开始, 随着悬臂长度不断增加,钢箱梁悬臂端的标高在一天中的变化越来越大,有时日出4～6小时梁端就下挠2～3 cm; 由于海上施工的特点,一次测量循环就需要1.5小时, 一个循环下来, 梁端的绝对高程早已不是原来数值; 在全桥工况没有变化的条件下, 即使都在凌晨6点,由于温度场的时间历程不同,实际线形也常常不能完全重复; 此外,日照温差对线形的影响往往超过或掩盖了索力差异的对线形的影响.初步分析原因: 1) 本桥采用宽平箱梁,整体截面宽达34m, 太阳日照顶板升温很快;箱内空气对流不畅,空心截面导热性不好; 箱梁顶底板温差较大,顶板受热膨胀伸长使梁段向下弯曲. 2) 砼索塔为砼材料,截面尺寸大,对太阳日照不敏感,升温降温都比较缓慢; 而斜拉索温度随太阳日出日落升温降温都比较快.这种实际线形的不确定性给线形监控和索力设定造成了一定的困难, 为了尽可能减少不均匀温度场的不利影响 ,监控小组规定、监理反复强调以下几点:1) 实际线形必须以凌晨6点为基准,即使连日阴天也不例外;除了狂风暴雨无法测量以外,尽可能每天都进行观测.2) 钢箱梁运输船需在平潮抛锚定位然后才能吊装, 而每个白天只有1次平潮, 当梁段上午吊起后, 也得等到次日凌晨才能确定标高.在此之前,可以在经验积累的基础上参照梁段相对标高进行各项施工作业.3) 加强各个梁段相对标高的对比分析,增加全桥标高联测的次数; 在安装11～19号节段期间,几乎每周都进行了全桥标高的对比工作.由于认识清楚、思想明确、措施得力,南航道桥长悬臂安装线形得到了较好的控制,主跨合拢前NZ19梁段定位后, 15～19号梁段的实测上下游平均标高与理论计算标高比较,分别只相差-8、-6、-6、+4、+4 mm(负号为低、正号为高), 14～18号索实测索力偏差除了下游B12索为+12.1﹪以外,均在7﹪以内,线形监控取得成功.4. 长悬臂梁端轴线横向偏差:在对称吊装标准梁段的施工中,最初箱梁轴线一直控制较好, 梁段前端的轴线偏离在10 mm以内;从11号梁段开始, 梁段前端的轴线发生了比较明显的偏差.其中主跨11～16号梁段,偏向上游(西侧) 23～49mm ,边跨前端则偏向下游(东侧) 11～20 mm(由于边跨已超过D12辅助墩、偏差小一些) .分析如下,1)海上施工采用全站仪远距离测量,由于后视点能见度不好,轴线定位没有在温度比较均匀的夜间或凌晨进行,横向偏差的主要原因应是钢箱梁上下游两侧的温差造成,按照结构力学公式,悬臂梁侧向温差产生的变位fy＝{3ɑt tEI/(2bL)}L3/3EI＝{ɑtt/(2b)}L2以发现轴线偏差前安装的14号梁段为例, 此时计算悬臂长219.75m ,梁宽34 m ,取温度系数为ɑt＝12×10-6 /度, 则两侧温差5度时横向变位可达:fy＝{ɑtt/(2b)}L2＝{ 12×10-6×5/(2×34000)}×2197502＝42.6mm2) 扁平钢箱梁高度只有3.5 m ,为宽度的1/4.3,又是斜腹板,海上始终有5级左右的风, 两侧腹板温差不会那么大.3) 日出东方,上午定位时梁偏在上游,温度均匀时应偏向下游; 即使下午太阳西晒时定位, 东腹板是经过日晒的, 两侧温差应比上午小.4) 主跨和边跨横向偏差方向相反,不能用箱梁两侧不均匀温度场来作出统一的解释;钢箱梁整体上看,似乎发生了顺时针旋转,有可能与上塔柱、斜拉索群的某种扭转有关.还有可能是钢箱梁制作时预拼的误差造成.总之,对于轴线横向偏差产生的原因有关各方还没有得出完全一致的结论,海上施工要控制轴线横向偏差≤10 mm有相当大难度.由于轴线横向偏差没有很好的调整办法,虽然尽可能采取了各种措施,甚至在18节段把梁段适当水平扭转设置楔形间隙、将顶板U形加劲肋的连接件全部更换、高强螺栓孔全部重新配钻,但效果不大,最后合拢时仍偏差30 mm左右,通过等待时机并适当施加横向外力才完成了主跨合拢.2007年是杭州湾大桥攻坚冲刺、决战决胜的一年. III-A标施工、监理参战人员认真贯彻并落实指挥部各级领导的指示,发扬顽强拼搏、攻坚克难的连续作战精神，群策群力、顶风冒雨、夜以继日，克服自然环境条件差等不利因素影响，在时间紧，任务重的情况下，提前实现了指挥部”确保6月30日全桥合拢、力争2007年6月20日提前完成南北航道桥和匝道桥钢箱梁安装”的关键节点目标，避免了在台风期拼装长悬臂钢箱梁，满足了后续桥面工程的需要,取得了阶段性的重大胜利;为实现2007年11月铺装完成和力争2008年3月早日建成通车的总体目标打下了良好基础.在全桥贯通仪式庆典举行之际,谨以此文聊作小结.武汉桥梁建筑工程监理公司杭州湾跨海大桥三合同监理工程师。