南京地铁南延线秦淮河桥线形监控
南京地铁一号线南延线综合监控系统集成模式
南京地铁一号线南延线综合监控系统集成模式彭昶【摘要】通过对南京地铁一号线南延线工程项目的监控需求分析,探讨了综合临控系统集成模式在监控系统工程的作用,并通过对2种集成模式的比较,选择了一种适合的集成模式.通过工程实施,达到了预想的效果.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2011(000)001【总页数】3页(P35-37)【关键词】综合监控系统;集成模式;比较;实施【作者】彭昶【作者单位】中铁电气化局集团有限公司,北京,100036【正文语种】中文【中图分类】U231+.80 引言南京地铁一号线南延线工程项目（以下简称“该项目”）线路全长17.954 km，共设12 座车站，工程范围包括供电系统、信号系统、通信系统、旅客资讯系统、电扶梯系统、环境监控系统、火灾自动报警和气体灭火系统、通风空调给排水系统等。
各子系统通过标准接口和综合监控系统相连，实现全过程、全方位监控。
在实施过程中，鉴于国内外地铁在综合监控系统运行中已经碰到的问题，本文就该项目在实施过程中的综合监控系统集成模式进行阐述。
1 监控目标在该项目中，如何将综合监控集成技术和项目实际相结合，以达到最佳实施效果是工程前期考虑的重点。
该监控系统主要包括环境与设备监控系统（BAS）、电力监控系统（SCADA）和其他监控系统，详见表1。
表1 综合监控系统监控目标表监控系统监控目标/对象通风与空调系统区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（也称大系统）、设备用房空调通风系统（也称小系统）、空调水系统等给排水系统废水泵、污水泵、雨水泵、区间排水泵等自动扶梯、电梯站台与站厅自动扶梯、出入口自动扶梯、车站电梯照明节电照明、工作照明、广告照明、出入口照明、区间照明等安全门各车站站台两侧安全门导向系统位于车站的出入口、AFC 闸机的出入口、站厅层、站台层等位置的导向牌配电回路门禁系统全线12 个车站、停车场设有的门禁系统人防门各车站及隧道口的人防门（防淹门）电力系统主变压器、隔离开关、断路器等电力设备2 综合监控系统集成平台现代化的地铁运营管理要求管理系统能提供一个可实现信息互通和资源共享的平台。
南京地铁运营进入网络化时代
又不 占地方 据悉 ． 这座斜拉桥是南 京 已确定的地铁 线路上 唯一一座 斜 拉桥 ． 也是 国内同类型桥梁 中的第一 座小半径 曲线斜拉桥 然而 ． 就是在这样 的条件下 ． 二号线 最初方案到最终迁移不到 ２０棵 。 ０ 文 经过 ４年的奋斗 ． 顺利建成开通 。南 物保护是地铁施工中一项基本原则。 采访 时说 ：科 学健全安 全的管理 机 此 一 来 开 工 时 间 比原 先 设 定 的 时 间 “ 制． 以及 引入 风险管理 ． 实施安全 预 整 整 晚 了 ９个 月
成为出入主城最迅捷的方式。同时 ，
三线开通之 后的地铁 成为这 座城市
站 １ ９座 ： 坊 桥 站 ， 润 大 街 站 ， 及东延线横穿南京 主城 区， 油 雨 延伸至河
元通 站 ， 奥体 东 站 ， 隆 大街 站 ， 兴 集 西新区、 仙林新区 、 江宁开发 区， 线路
经济的巨大 引擎 ， 拉动着城市发展。
“ 阳” 重 炫彩斑谰 、 马群站“ 紫气东来 ”
… …
地铁网络化覆盖。 地铁 车站 总数增 至 ５ ７座
目前地 铁一号线 有 １ ６座站 点 ．
地铁 人与 “ 地质 博 物馆” 共舞
“ 南京地 铁二 号线一 期 ２ ０ ０６年 ５月开工 ．一号线南延线 ２０ ０ ６年 １ １ 月开工 ．地铁二号线东延线 于 ２０ ０７
案 制 度 、 化 安 全 风 险跟 踪 管 理是 南 强
“ 着装 ” 究“ 白” 配 讲 红 搭
地铁二号线首列正式运 营列 车 ． 间． 看上去十分醒 目清爽 。随着安全 门缓 缓打开后 ．地铁 车门也 随后打 开 记者走进列车 ． 里面的坐椅是玫 红 色的 ．布局 跟一号线 车厢十 分相
南京宁天城际轨道交通综合监控系统方案的探讨
方便操作 员的换岗。并根据人机工程学原理，采用字母 、数 字、字符、彩色 图表进行静态及动态 显示 ，且显示连贯清 晰。 系统具有 在线生成 、修改人机界面的功能，对人机界面修改 后系统应 对所有工作站上 的相应界面 同时进行修改，保证操 作 界 面 的 一致 性 。 ２ ． ２ ． ４ 关 键 技 术 四 ： 网络 功 能 内容 系统集 成成熟 的网管 服务器 ，可根 据需要进 行相应 开 发。并提供详细 的网管功能 内容、实现 方案及建议 ，并备有 系统冗余 方案 ，可实现 自动切换 。针对数据转发采用全面 的 网 络 安全 方案 ，保 证 应 用 访 问 安全 性 。并 对服 务器 、交 换机 、 Ｆ Ｅ Ｐ 、系统、数据库等主要冗 余设备、软件 的切换 时间、切 换原则和 切换 原理作详细 阐述 。
２综合监控系统 （ １ ｓ ｃ ｓ ）系统概述
２ ． １宁天城际轨道 交通系统概述
为实现地铁 信息互通 、资源共享，提升地铁整体 自动化 及信息化水平，提高地铁运营 的安全性 、可靠性和响应性， 宁天城 际轨道 交通 一期工程设置综合监控 系统 （ Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ ） 。 综合 监控 系 统采 用 以 Ｐ Ｓ Ｃ Ａ Ｄ Ａ 、Ｂ Ａ Ｓ 为核 心 的设计 方案 ， Ｓ Ｃ Ａ Ｄ Ａ 、Ｂ Ａ Ｓ系统车站级 、中心级设备及功能 由综合监控系统 统一实现，实现系统 间联动及信息共享。综合监控系统 由中 央 级 综 合 监 控 系 统 、车 站 级综 合 监 控 系 统 和 其 他 辅 助 功 能 子 系统 （ 例如维护管理 系统和 网管系统等 ）等多个部分组成， 通过数据传 输主干 网将 以上各部分联接起来 ，形成一个有机
电子与信 息科 学
南京宁天城 际轨道交通综合 监控系统方案的探讨
秦淮河特大桥跨宁杭高速公路连续梁施工监控研究
作者简介：金顺利(1980–)，男，学士，2003年毕业于兰州交通大学土木工程学院桥梁与隧道专业，现任工程师，主要从事路基、桥梁和隧道等方面的施工。
E-m ail ：zhangm ail@m 。
秦淮河特大桥跨宁杭高速公路连续梁施工监控研究摘 要：介绍了秦淮河特大桥跨沪宁高速公路连续梁主桥的施工监控方案, 重点介绍了该桥梁施工监控的内容, 为今后类似的预应力连续梁桥型的监控与施工提供参考。
关键词：连续梁桥；施工；监控连续梁桥是一种多次超静定结构体系，施工过程中各种复杂的因素都有可能引起结构的几何形状及内力状况的改变[1]。
同时特大型桥梁的结构多样化，也给桥梁结构带来较为复杂的内力和位移变化。
目前特大型桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的问题。
为保证桥梁结构运营的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等，对特大桥梁施工全过程进行监控，已成为大型桥梁建设中不可或缺的重要部分[2]。
1 工程概况秦淮河特大桥为位于南京市白下区境内，跨宁杭高速公路为（48+80+48）m 连续梁，采用贝雷梁挂篮悬臂浇筑施工。
主梁为变高度的单箱单室截面形式的箱梁。
箱梁高度按二次抛物线变化；箱梁底板厚度也按二次抛物线变化，腹板厚度为线性变化。
2 施工方案的拟定本桥采用挂篮悬臂灌注法施工，墩顶梁段分别在各墩顶灌注，其余各梁段采用活动挂篮悬臂灌注，挂篮及附属设备重不得大于40t ，悬臂灌注时最大不平衡重不得大于8t ，施工时须严格遵守上海铁路局南京南站工程建设指挥部下发的《悬臂浇筑连续梁施工工艺和安全、质量控制要点》。
施工步骤为：（1）主跨桥墩施工完毕后，在主墩上安装临时支座，搭设支架施工；0号块待达到一定强度后，安装挂篮；（2）浇注A1，B1梁段，待梁段混凝土强度及弹性模量达到设计值的100%时，张拉本阶段预应力索，并移动挂篮准备下一阶段施工；(3) 重复阶段(2)操作程序，浇注A2～A6、B2~B6号梁段；(4) 在边跨搭设支架，浇注A8、A9号梁段；(5) 移动挂篮，安装临时刚性连接构造，现浇A7号块，待混凝土强度及弹性模量达到设计值的100%后，先拆除主墩除水平约束外的其他临时支座，再张拉本阶段索；(6) 拆除边跨支架，安装中跨临时刚性连接构造，张拉中跨合拢临时索，用悬吊支架现浇B0号块，待混凝土强度及弹性模量达到设计值的100%后，拆除主墩临时支座，再张拉全部剩余索。
南京长江四桥南接线跨地铁2号线安全防护优化措施
１ — ９
仙 林 主 线桥 预 制 箱 粱
机械 设备 全 部按要 求 设置 可靠 的 临时接 地 装
’
．
．
：
． ．
：：ｄ ．‘ ｊ
‘
置 ，同时配合 地铁 部 门加 强对 地铁 的沉 降位
移 观测 ， 一旦 发现 有 异 常 ， 即停 止施 工 ， 立 查 明原 因 ， 取 加 固措 施 后再 施 工 。 采 地 铁 两 侧 ４号 、 ５号 桩 基 全 部 离 地 铁 箱 梁 边 线 ３ 以上 ，在施 工 时确 保 了安 全 施 工 ｍ
工一 开挖 承 台基坑一 桩 基检 测一 垫层 施 工一
根 据安 装 时 间及顺 序来 安排 预 制生 产 预 制
构 件 达 到 设 计 的强 度 后 ， 用 专 用 运 梁 “ 采 炮
承 台施 工一 承台模 板拆 除一 承 台 回填一 搭 设 临时脚 手 架一 墩身 施工一 墩 身模 板 拆 除一 搭
３３ 桩 基 施 工 的 安 全 防 护 ．
左 一 ２ ０ ｘ ７ ／ ２ ｘ ０ ５ ９ ０ ２ ０ １０ ２ ０
右 一１ ３ ０ × ７ ／ ２ × ０ ０ ０ ２ ０ １０ ２ Ｏ 右 一 ３ ０ × ７ ／ ２ × ０ ２ ０ ０ ２ ０ ｌ０ ２ ０ 右 一 ３ ０ × ７ ／ ２ × ０ ３ ０ ０ ２ ０ ｌ０ ２ ０
－０ １０
～１ ８ ０ ～０ １２ １２ ０
中梁
边 梁 中 梁 中梁
右一 ３０× ／２×Ｏ ４ Ｏ０ ２ ｌ０ ２ ０ 右 一 ３ ０ ｘ ７ ， ２ ｘ ０ ５ ０ ０ ２ １０ ２ ０
～０ １２ －０ １２
中梁 中梁
３４１ 吊装 方 案 的确立 ．． 仙 林 互 通 主线 桥 的第 一 联 共 有 ５个 桥
南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析
南京地铁南延线车辆牵引系统特征及故障分析摘要：牵引系统是车辆维修的重点，本文着重介绍了南京地铁南延线车辆牵引系统各部件的特点以及相关故障分析。
关键词：牵引系统；网络控制；故障分析1车辆基本技术参数1.1车辆结构南京地铁南延线列车为A型车,每列车6节编组,分为两个单元。
每个单元由A-B-C车组成,其中A车为带司机室的拖车, B车为带受电弓的动车，C车为不带受电弓的动车。
车辆是以下面的结构形式连接在一起的：6辆车一列:-A * B * C = C * B * A-1.2性能- 最高速度：80km/h- 加速度：可以以0.932m/s2的加速度加速到45km/h- 牵引力：每台电机的牵引力为21.33kN- 电制动：从65km/h开始以0.976m/s2的制动加速度减速- 制动力：每台电机提供23.5kN的制动力1.3 供电电压- 接触网供电电压范围为：直流1000V～1800V。
- 接触网额定供电电压：牵引直流1500V，制动直流1650V。
- 逆变器触发信号封锁电压：牵引直流1850V，制动直流1815V。
- 控制电压：额定值110V，变化范围为77V～137.5V。
- 辅助供电：三相交流400V±5%，50HZ±1%2牵引系统结构2.1牵引系统结构南京地铁南延线车辆每列车有4节动车,每节动车上设置1台牵引逆变器, 4台牵引电动机,牵引系统结构如图1所示。
牵引逆变器采用ONIX152HP系列,由大功率IGBT(3 300V/1 200A)构成,采用PWM ( Pulse WidthMod-ulation )方式对交流牵引电机进行三相输出电压的变压变频(VVVF: Variable V oltage Variable Frequency)调节,从而对车辆的速度、牵引电机的转矩、牵引—制动工况的转换及运行方向变换进行控制。
2.2牵引与制动系统的网络拓扑南京地铁南延线车辆牵引系统的网络拓扑如图2所示。
南京地铁综合监控系统介绍
服务为天，构建和谐地铁
一、综合监控系统的概述
综合信息系统—IMS （Integrated Information Management System）
综合监控系统—ISCS（Integrated Supervision Control System ） 区别 IMS 功能 深度 南京地铁运 用 2号线、1号 南延线； OCC 3、4、S1、 S8线
不间断电源（UPS）
屏蔽门（PSD）
集成与互联的区别？
创都市交通新生活
三、南京地铁综合监控的构成
两种分类方式
按照数 据传输 划分
综合监控
按照物 理平台 划分
承恩施善、德贯全程
三、南京地铁综合监控的构成 3.1 按照数据传输划分：
南京地铁ISCS系统由控制中心级 综合监控系统、车站级综合监控系 统、网络管理系统、传输主干网构 成。系统传输采用通信专业提供的 双冗余500M专用以太网传输通道。
驰载人文，身心直达
三、南京地铁综合监控的构成 3.2 按照物理平台划分：
软件平台与硬件平台。
系统软件 应用软件
敢担大任、回馈社会
三、南京地铁综合监控的构成
线路 平台
1号原 南延线
Sun Solaris 10 Sun Fire V490 服务器
2号线
Sun Solaris 10 Sun Fire X4240 服务器
只监视 中央级和 不控制 车站 监视和 车站或现 控制 场级
ISCS
用心服务，关爱一路
二、南京地铁ISCS的监控对象
采用集成的监控对象主要有6个： 变电所自动化系统(PSCADA) 环境与设备监控系统(BAS) 火灾自动报警系统( FAS) 感温光纤探测系统（DTS） 采用互联的监控对象主要有6个： 自动售检票系统（AFC） 门禁系统（ACS） 广播系统（PA） 闭路电视系统（CCTV） 乘客信息显示系统（PIS） 信号系统（SIG）
南京地铁综合监控系统的优化建议研究
南京地铁综合监控系统的优化建议研究
王丽
【期刊名称】《军民两用技术与产品》
【年(卷),期】2016(000)008
【摘要】地铁的综合监控系统是地铁运营的关键环节之一.本文结合作者多年来的工作经验主要阐述了南京地铁综合监控系统的相关问题,仅供参考.
【总页数】1页(P150)
【作者】王丽
【作者单位】南京地铁运营有限责任公司,南京 210012
【正文语种】中文
【相关文献】
1.南京地铁综合监控系统维护管理及策略探究 [J], 陈晨
2.南京地铁一号线南延线综合监控系统集成模式 [J], 彭昶
3.南京地铁三号线综合监控系统网络设计 [J], 汪文功
4.研华综合监控系统护航南京地铁运营 [J], 研华科技
5.南京地铁综合监控系统云平台设计方案研究 [J], 曾啸;王强
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
市政建设 Municipal Construction
0 引言
预应力混凝土连续刚构桥是一种多次超静定结构，其理想的几何线形和合理的内力状态不仅与设计有关，还依赖于科学的施工方法，依赖于施工过程中对挠度、应力的正确控制。
施工过程中影响预应力混凝土刚构桥线形的因素很多，主要有以下几方面：挂篮变形，施工临时荷载，日照影响，混凝土外形尺寸偏差，预应力张拉，混凝土弹性模量和容重，混凝土收缩徐变影响。
当上述因素与设计不符，而施工中又无法及时识别时，必然导致目标线形的偏离，造成扭曲线形或强行合龙的后果，因此为确保大桥安全施工及实际线形与目标线形吻合良好，必须在施工过程中进行线形控制[1]。
1 工程概况
本桥梁为地铁跨越秦淮河Ⅳ级航道而设。
桥址范围内土质较差，区段基岩埋深相对较大。
桥梁在线路K13+547.793以后部分位于缓和曲线和R=450m的圆曲线上，其余均位于直线上。
桥面道路纵坡为30‰、-9‰。
桥梁结构为预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置为46.8+75+46.8m。
主梁结构为预应力混凝土单箱单室、变高截面箱形梁，全长169.8m，中跨中部10m，梁段和边跨端部14.9m，梁段为等高截面梁段，梁高为2.4m；中墩处梁高为4.8m，其余梁段梁底下缘按二次抛物线y=2.4+2.4・x2/302(m)变化。
箱梁顶板宽8.9m-9.4m，箱底宽4.7m。
全桥顶板厚36cm，边跨端块处顶板厚由36cm渐变至40cm；底板厚30c m-50c m，在梁高变化段范围内按抛物线y=0.3+0.2・x2/302(m)变化，边跨端块处底板厚由30cm渐变至60cm；腹板厚35cm-55cm，按折线变化，边跨端块处腹板厚由35cm渐变至55cm，全联共设6道横隔板。
连续刚构桥主墩均采用钢筋混凝土圆端形双壁墩，壁墩的中心间距4m；QJ10-7号墩柱高13.5m，QJ10-8号墩柱高16m；顺桥向单个壁墩厚为1m。
墩壁顶面横桥向宽5.7m。
两主墩均采用钻孔桩基础，桩径1.2m，桩数8根；承台厚度2m，承台上设1m厚垫块。
2 线形监控的内容
2.1 线形监控的基本思路
本次监控主要包括两方面：①施工控制标高监控；②温度对施工控制标高影响的监控。
监控时以箱梁底边缘标高为基准，以箱梁底边缘目标线形的标高作为控制目标。
在施工过程中若发生线形标高偏离，则采用分段调整。
当偏离标高值≤10mm时，一次调整到位；当偏离标高值＞10mm时则分节段调整，保证衔接的圆顺。
温度是预应力混凝土桥梁施工中不可消除的误差因素，它对结构的应力和标高都有明显的影响，合龙温度甚至是合龙的最重要控制因素之一，因此在合龙前相关节段中布置温度传感器，并进行温度测量，以保证结构顺利的合龙[2]。
2.2 线形监控的要点
0#块平面测点布置如图1所示，且以后的控制都以此为基准点。
一般节段的线形监控分四阶段测量：①箱梁立模后，即为节段立模完成后测量悬臂端距轴线位置1.4m处底模的D1、D2点的标高；②混凝土浇筑后，即为混凝土浇筑完成2天后测量A、B、C点钢筋头标高；③预应力张拉后，即为预应力张拉结束稳定4-5小时后，测量A、B、C点钢筋头
南京地铁南延线秦淮河桥线形监控研究
戴冰清
（南京工业大学交通工程学院，江苏 南京 210009）
摘 要：南京地铁一号南延线秦淮河桥为（46.8+75+46.8）m的三跨预应力混凝土连续刚构桥，其中QJ10-7号墩柱高13.5m，QJ10-8号墩柱高16m。
该桥采用悬臂浇筑施工法，先边跨合龙，后中跨合龙。
本文以该桥为例，展开施工线形监控的实际应用研究。
关键词：连续刚构桥；悬臂施工；线形监控
中图分类号：U448.33 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2012）03-0118-02
[作者简介] 戴冰清（1987- ），女，南京工业大学桥梁与
隧道工程专业硕士，主要研究桥梁检测与评估。
– 118 – 2012年第11卷第3期
2012年第11卷第3期 – 119 –
Municipal Construction 市政建设
标高；④挂篮移动后，即为挂篮前移定位后、绑扎钢筋前(完成立模后)测量A、B、C点钢筋头标高，以便与理论值进行对比，并根据对比情况调整参数给出下一节段箱形梁的立模标高。
其中1-9#块测点布置如图2所示。
合龙节段线形监控要点：在中跨段合龙前顶推达到预定标高；边跨合龙前支架施工段要达到预定标高；在中、边跨合龙段混凝土浇注，预应力张拉，体系转换前后，达到预定的线形控制标高。
图1 0#块平面测点布置图
图2 1-9#块测点布置图
2.3 线形监控的目的
根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两悬臂端标高的相对误差不大于规定值。
3 模型的仿真计算
本次监控用MIDAS/Civil进行仿真计算，测量数据一旦输入后即可与理论数据对比，便于发现问题及时反馈测量单位。
MIDAS/Civil施工阶段分析需要考虑的事项如下：
①时间依存材料特性，其中包括：材龄不同的混凝土构件的徐变；材龄不同的混凝土构件的收缩应变；混凝土抗压强度随时间的变化；
②在MIDAS/Civil中悬臂法桥梁施工仿真建模步骤如下：定义材料和截面，建立结构模型，定义边界条件，定义荷载群，布置预应力钢束，张拉预应力钢束，定义材料的时间特性，施工过程模拟如下（通过单元、荷载的激活与钝化，每节段施工周期为10天左右，具体根据实际施工进度）运行。
③施工工况的定义：
施工工况1：单元——激活墩与0#节段；边界——激活墩底固结，激活墩与0#节段的固结连接；荷载——第1步：激活自重，第2步：激活1#节段立模挂篮，第3步：激活1#节段混凝土湿重。
施工工况2：单元——激活1#节段；荷载——第1步：激活悬浇1#节段的钢束荷载，钝化1#节段混凝土湿重，第2步：激活2#节段立模挂篮，钝化1#节段立模挂篮（挂篮
的移动），第3步：激活1#节段混凝土湿重。
施工工况3—9重复工况2的步骤。
施工工况10：单元——激活9#节段；荷载——第1步：激活悬浇9#节段的钢束荷载，激活顶推力，钝化9#节段混凝土湿重；第2步：激活合龙节段模板重（1/2）；第3步：激活合龙节段混凝土湿重（1/2）。
施工工况11：单元——激活中跨合龙节段；荷载——第1步：激活合龙钢束荷载（40%），第2步：激活合龙钢束荷载（60%），钝化9#阶段湿重。
施工工况12：单元——激活支架上施工的节段；边界——激活满堂支架；荷载——激活支架施工钢束荷载。
施工工况13：边界——钝化满堂支架，激活边跨滑动支座；荷载——激活体系变换钢束荷载。
施工工况14：荷载——激活桥面铺装荷载，1000天后（成桥）。
4 线形监控结果及分析
根据测量数据分析，除QJ10-7墩1#块误差值过大（由于实测挂篮变形与挂篮试验的环境差别而引起20mm的误差，这些误差可在以后的施工阶段加以控制，分步消除），其余阶段标高误差基本控制在10mm以内，基本达到目标标高，线形控制总体较为满意。
全桥线形误差见图3、图4。
图3 QJ10-7墩各节段线形误差 图4 QJ10-8墩各节
曲线图（mm） 段线形误差曲线图（mm）
5 结语
在桥梁实际施工中，经常会出现施工线形与设计线形不吻合的情况，关键是要将误差控制在规范允许的范围内。
通过运用模拟计算，对大桥施工中的实际线形进行监测分析，并及时予以调整，可以有效控制施工线形，确保其与设计线形一致。
参考文献：
张彦.大跨度预应力混凝土刚构桥线形控制[J].广东土木与
[1] 建筑，2006（5）：36-37.
阮欣，石雪飞.大跨径预应力混凝土梁桥施工控制的现状与
[2] 展望[J].公路交通科技，2004，21（11）.。