樟林大桥主桥“V”型墩施工及受力分析
洛河大桥预应力连续梁V型0#节段结构构造及受力特性分析 周小勇 金文成
作者简介：周小勇（１９７８－），男，湖南郴州人，在读博士，研究方向为预应力桥梁结构。
１结构概要本桥上下行分离，主桥单幅８跨一联，下构采用桩基础、实体桥墩，上部采用单箱单室变截面箱梁，在箱梁０＃节段Ｖ撑底部设置盆式橡胶支座。
０＃节段高８．８ｍ，纵向长２２ｍ，横向顶宽１７．２５ｍ、底宽７ｍ，斜腿Ｖ撑等宽７ｍ、厚度渐变，与箱梁衔接处设人孔。
计算分析时将０＃节段人为地分为４ｍ高箱梁部分和４．８ｍＶ型撑部分。
总体布置见图１。
０＃节段细部构造见图２。
２结构受力特点０＃节段Ｖ撑采用实体构造，单个混凝土方量７３５．３ｍ３，占单跨上构混凝土方量（１３４７．１ｍ３）的５５．６％，整个结构重心集中在支座中线，使桥梁稳定性大幅度提高；Ｖ撑与箱梁固结成整体，使０＃节段截面高度增加，刚度增大，在正常使用极限状态下边界竖向位移３．６ｍｍ（实体有限元计算结果１．４ｍｍ，杆系有限元计算时单元简化处理，对０＃节段刚度削弱较大，计算结果对除０＃节段外的箱梁是保守的）；Ｖ撑的设置使支座顶负弯矩峰值显著减小，同时减小了主梁的计算跨径，使跨中正负弯矩极值减小；相对多跨Ｖ型刚构桥，本桥Ｖ撑底与桥墩采用支座连接，能释放纵向水平位移，水平力远小于同跨径的Ｖ型刚构桥，下构承受单纯的竖向力，同时计算模型中的超静定次数减少，预应力洛河大桥预应力连续梁Ｖ型０＃节段结构构造及受力特性分析周小勇１，２，金文成１，２（１．华中科技大学土木工程与力学学院，湖北武汉４３００７４；２．华中科技大学控制结构湖北省重点试验室，湖北武汉４３００７４）摘要：洛河大桥为河南省洛阳市重点工程，主桥为一联（５０＋６×８０＋５０＝５８０）ｍ预应力混凝土Ｖ型撑连续梁桥，桥梁全长１１８０ｍ（单幅）。
主桥在造型上兼有Ｖ型刚构桥和拱桥的特点，同时具有连续梁桥受力简单明确的优点。
该桥的建成（２００５年６月通车）为同行工作者在平坦河滩设计Ｖ型墩外形桥梁结构提供了可借鉴的参考。
关键词：Ｖ型支撑；０＃节段；杆系有限元；三维实体有限元；局部应力中图分类号：Ｕ４４８．３５文献标识码：Ｂ图１洛河大桥总体布局／ｍ及混凝土收缩徐变引起的次内力对箱梁影响减小。
永泰大樟溪自行车道工程墩柱施工技术总结
永泰县大樟溪自行车道及配套设施建设项目（东风水电站-洪山大桥）墩柱施工技术总结中交XXX分公司2017年11月19日目录1.引言 (1)2.工程概况、自然条件及特点 (1)3.施工总体安排 (3)4.施工总平面布置 (3)5.工艺流程及操作要点 (5)6.实践中的经验和教训 (15)7.结语 (15)1.引言本工程为永泰县大樟溪自行车道及配套设施建设项目（东风水电站-洪山大桥），起点位于现有东风水电站，沿大樟溪下游至洪山大桥，全线约5.62千米，设计面积为48.4万平方米。
施工内容包含自行车道工程（含桥梁）、连接市政道路工程、游步道及附属配套工程、景观绿化工程、配套服务建设工程、驳岸工程、雨污水管网工程。
本工程建设地点位于福建省永泰县葛岭镇、城峰镇。
永泰县位于福建省东部，福州市西南部，东邻福清、闽侯、西接德化、尤溪，南连莆田、仙游，北接闽清。
本次项目区起始位置距福州18公里，福州半小时经济辐射圈，具有良好的区位优势，交通便利。
永泰县的区位、交通优势明显，依托福州市及周边城市。
经济发展势头良好，交通便捷，气候宜人，自然资源丰富的特点，是其成为福州市“后花园”的良好基础。
2.工程概况、自然条件及特点2.1 工程概况自行车道架空段5段，共长1895.24m。
其中NA段自行车架空段1段，共长1200m；NB段自行车道架空段2段，共长355.12m；NC段自行车道架空段2段，共长340.12m。
墩柱基础采用钻孔灌注桩或扩大基础，墩柱与基础直接相接，墩柱均为圆形柱式。
其中A段墩柱79根；B段墩柱21根；C段墩柱17根，墩柱直径均为0.8m，高度从1.3m-7.7m不等。
2.2分项工程量表1-主要工程量表2.3自然条件2.3.1水文情况大樟溪流经永泰县城,大樟溪河道纵坡4.06%，年均径流量40.49亿m3，河道宽150～230m，多年平均水位27.79m，20年一遇洪水位37.02m（水文站测点）、39.30m（县造纸厂测点）。
V形墩-先简支后连续预制箱梁桥力学性能分析——以平潭综合实验区竹屿湖大桥为例
V形墩-先简支后连续预制箱梁桥力学性能分析——以平潭综合实验区竹屿湖大桥为例凌建林【期刊名称】《《福建建筑》》【年(卷),期】2019(000)007【总页数】6页(P78-83)【关键词】桥梁工程; V形墩; 先简支后连续; 力学分析【作者】凌建林【作者单位】深圳市市政设计研究院有限公司广东深圳518029【正文语种】中文【中图分类】U440 引言V形墩梁为水平线条，斜腿为倾斜线条，加上构件尺寸较小结构合理，因此桥梁显得轻巧美观、富有动感，景观效果较好，近几年在景观桥梁中得到了广泛应用。
与其他桥梁相比，该桥型具有以下几点优势。
(1)V形墩支撑的桥梁与没有斜撑的连续梁相比，在相同跨径下，能够缩短计算跨径，且正负弯矩值均有所减少，因此构件截面尺寸减少，可有效降低梁高[1-2]。
(2)主梁采用先简支后连续梁，与V形墩通过支座连接，结构温度次内力、收缩徐变次内力问题得以解决。
(3)桥梁结构采用先简支、后连续的施工工艺，可缩短施工周期并降低工程造价。
但是，V形墩斜腿和基础刚接，其交叉处受力比较复杂[3-4]，必须进行细致的研究，避免裂缝出现。
本文以平潭综合试验区竹屿湖大桥为例，对V形墩-先简支后连续梁桥的力学性能进行了较为深入的分析。
1 案例工程设计概况1.1 工程概述竹屿湖大桥位于福建平潭综合试验区万北路跨越竹屿湖处，是万北路的重要组成部分。
桥面总宽50m，分左右两幅桥设置，轴线与规划河道中心线的夹角为90°。
经过设计方案比选探讨，该桥最后采用V形墩-先简支后连续预制小箱梁桥，桥跨布置共3联，第一联25+15(V形墩)+25+15m(V形墩)，第二联25+15(V形墩)+25+15(V形墩)+25m，第三联15(V形墩)+25+15(V形墩)+25m，桥梁全长269.44m。
竹屿湖大桥总体布置图和效果图如图1～图2所示。
图1 1/2桥梁立面图(单位：cm)图2 竹屿湖大桥总体效果图该桥上部结构，采用先简支后连续等高度预应力预制混凝土小箱梁，全桥分25m和15m预制梁段。
樟吉高速桥梁养护管理运行报告
【最新资料，WORD文档，可编辑修改】樟吉高速桥梁养护管理运行报告随着经济的发展，高速公路里程不断增加，为沿线城市经济的发展和人民生活质量的提高做出了巨大的贡献。
桥梁是重要的基础设施，是高速公路的生命线，是社会经济发展的动脉。
针对我所管辖的桥梁使用年限、结构型式、结构跨度的多样性，制定了桥梁设施巡视、养护、维修的具体实施。
第一节总体情况樟吉高速桥梁数量统计一览表表一大、中桥分类路线名称大桥（座）中桥（座）小桥（座）大广高速吉安段2207樟吉高速85810合计10 7817一、桥梁管理依据1、《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）；2、《公路工程技术标准》（JTG B 01-2003）；3、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）4、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D 60-2004）5、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D 60-2007）6、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）7、《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T 4-2004）二、人员配制（见表二）桥梁养护管理人员配备一览表表二三、车辆设备和检测仪器的配备目前，按照上级的统筹安排，我单位还未拥有桥检车、登高车、吊车等桥梁检测车辆设备，也没有激光挠度仪、钢筋锈蚀电位仪器、砼保护层和钢筋分布仪器等专业桥梁检测设备。
这些设备和检测仪器，在日常养护和检测过程中，能发挥重要的作用。
目前，仅依靠目测、钢卷尺、望远镜、裂缝观测仪进行常规检查。
四、技术储备和技术交流我单位一直保持着和江苏省交通科学研究、江西省高等级公路管理局质量监督站等专业桥梁检测单位有着紧密的技术交流与合作。
近几年我单位的桥梁检测也是由这些单位负责实施的。
五、桥梁信息系统和桥卡2008年，我单位着手建立桥梁信息管理系统。
采取规范合理的桥梁管理模式。
目前桥梁信息管理系统已经和日常巡视和常规检测顺利接轨，桥梁管理信息系统也给日常养护和管理提供了参考依据。
旋挖钻机在樟井特大桥桩基础施工中的应用
旋挖钻机在樟井特大桥桩基础施工中的应用通过旋挖钻机在樟井特大桥桩基施工中的应用，总结了旋挖钻机施工特点及其优越性。
旋挖钻机施工效率高、节能、成孔质量好、噪音及污染小，在桥梁施工过程中加快了钻孔施工进度，降低了施工成本，并保证了施工质量，建议推广使用。
标签：旋挖钻机工艺原理控制要点1、工程情况泉州环城晋石高速公路A3标段位于晋江市内，本标段起于晋江市罗山街道小梧塘村，设樟井特大桥上跨狮城大道，分离成双线布设于狮城大道边分隔带上，于樟井村设置樟井枢纽互通引出围头疏港支线，至湖格村转而向北至本合同段终点，路线总里程3.71km。
本项目钻孔桩共计866根，桩径为1.2m、1.5m、1.6m、1.8m，桩基大部分为摩擦桩，桩长25m～62m不等。
桥址内地质大部分为沿海丘陵剥蚀台地-冲海积平原地貌，剥蚀台地区，表层多分布有坡残积粘性土层，层厚变化较大，层厚6.0～29.3m不等，狮城大道沿线表层多分布有近期人工筑路堆填的素填土层，最大厚度7.5m。
本合同段的钻孔桩主要以砂土状强风化混合花岗岩、碎块状强风化混合花岗岩作为持力层，持力层强度为450～550Kpa。
2、旋挖钻机性能及工艺原理本项目选用的旋挖钻机为YTR260型，其最大扭矩260KN.m，发动机功率246kw，可施工孔深80m，桩径2000mm以内摩擦桩。
配套相应的钻具可钻进粘土层、砂土层、卵石层及强风化岩层等各类土层，但截至目前，针对中风化及微风化岩层，旋挖钻在钻具方面还有待改进。
旋挖钻机是将整体自重置于可自动行走履带式底盘上，以自带柴油发动机输出动力来提供自身所需要的大功率电源，利用筒式钻斗斗齿，在液压系统加压下切削土体，并压入钻斗内，再由钻杆提出钻斗，出孔口后快速回转倒土。
如此反复循环，完成成孔作业。
在钻进过程中随孔深连续注入化学泥浆进行护壁，保证水头压力，防止塌孔。
3、钻孔桩施工3.1 施工准备⑴平整场地，做好三通一平工作。
⑵泥浆池开挖。
就近选取场地，开挖泥浆池及沉淀池。
浙赣复线樟树赣江大桥32m后张法预应力混凝土铁路简支梁制造施工工艺
浙赣复线樟树赣江大桥32m后张法预应力混凝土铁路简支梁制造施工工艺目录第一章总则第二章材料第三章钢筋及高强度钢丝作业第四章模板制安工程第五章梁体混凝土的拌制运输、灌注及养护第六章预施应力、压浆、封端第七章桥面防水层施工第八章产品检查验收及质评第九章综述梁片施工步骤第十章梁片施工中的主要数据第十一章质量管理、安全措施第一章总则第一条工程数量本桥上部结构采用跨度32m后张法预应力混凝土梁，其中杭州岸43跨，每跨4片，计172片。
其中曲线梁144片，直线梁76片。
全桥合计320片，其中曲线梁216片，直线梁104片。
第二条编制依据1．《铁路桥涵施工规范》（TBJ203-36）2．《铁路混凝土及砌石工程施工规范》（TBJ210-86）3．《预制后张法预应力混凝土铁路简支梁》（TBJ496-84）4．《铁路特大桥工程质量评定验收标准》（TBJ416-87）第三条施工图号专桥2059A（曲线梁）：专桥2059B（直线梁）第四条梁场布置及制梁情况根据东、西引桥T梁的设计片数分别在东、西两岸桥台附近设梁场，东岸043号台至030号墩；西岸27号墩至43号台，现场制作，存放及由两端桥台向桥中架设。
东岸5套模板9个台座及一个试验台座；西岸4套模板，设9个台座（含试验台座）。
制作顺序先东岸后西岸，当东岸T梁制完一半以上时调一套模板至西岸倒用。
试验梁亦分别在东西两岸进行；两岸各设70T龙门吊机两台、塔吊机1台；架梁方案：东岸自043号台至030号墩、西岸自43号台至26号墩用龙门吊机架设；东岸自030号墩至0号墩、西岸自26号墩至6号墩用架桥机架设。
架设顺序先东后西。
第二章材料第五条 预应力高强度钢丝 一、曲线梁每片23束，24φ5高钢丝，直线梁20束，φ5高强度钢丝的抗拉极限强度R jy =1600MPa ，其技术条件应符合GB5223-85的要求（注：按1570 MPa 钢丝技术条件取用）其机械性能见表一。
注：屈服强度σ0.2值不小于公称抗拉强度的75%二、钢筋进场及抽查1．外观检查钢丝进入工地后，应分批进行验收，必须附有产品合格证书。
道路桥梁施工管理中存在的问题及优化措施章壮林
道路桥梁施工管理中存在的问题及优化措施章壮林发表时间：2016-09-14T14:14:21.083Z 来源：《建筑建材装饰》2015年10月下作者：章壮林[导读] 优化施工质量以及进度管理，从而进一步推动交通事业的发展，为我国经济发展创建有利条件。
（南京市江宁区交通运输局，江苏南京211100）摘要：道路桥梁在交通设施建设中作为基础交通道路，对于促进经济发展有着十分重要的作用，必须要引起高度重视。
加强道路桥梁的施工管理，强化员工质量意识，合理配置施工资源，优化施工质量以及进度管理，从而进一步推动交通事业的发展，为我国经济发展创建有利条件。
关键词：道路桥梁；施工管理；存在问题；优化措施前言在实际的道路桥梁建设中，每一道工序都及其复杂，充满不稳定因素。
为此，只有充分提高施工阶段的管理水平，采取各种有效的优化措施，与实际相结合，才能够保证项目施工的顺利展开。
1道路桥梁施工管理的必要性针对道路桥梁工程项目加强施工管理是极为重要的一个方面，这种施工管理工作的参与对于道路桥梁工程项目来说意义重大，具体来说，其必要性主要体现在以下几个方面：（1）加强道路桥梁施工管理能够有效提升道路桥梁工程项目的施工质量，这也是施工管理工作最为主要的一个目的和作用所在，只有确保道路桥梁工程项目的施工质量满足国家相关规定，才能够保障其在后期的使用过程中不存在任何的安全隐患，最终为人们的使用提供较为舒适的服务。
（2）加强道路桥梁施工管理能够有效提升道路桥梁工程项目的施工进度，对于很多的道路桥梁工程项目来说，进度的要求是比较严格的，尤其是对于一些市区内部的市政道路桥梁工程项目来说，这种进度和工期的要求更为严格，而充分加强相应的管理和控制也就能够在较大程度上提升其进度的管理水平，进而最终保障其能够按时完成。
（3）加强道路桥梁施工管理能够有效提升其施工成本的控制水平，施工成本这一经济性方面的因素也是需要加强控制和管理的要点所在，其直接关系到整个道路桥梁工程项目能否顺利进行，而加强相应的管理，能够针对其每一笔造价支出进行严格的控制和把关，进而杜绝了经济浪费问题的出现，提升了其成本控制的效果。
V型墩安全专项方案实施过程监控报告(乐清湾1号桥10月)
二公司V型墩施工安全专项方案实施过程监控报告1、项目工程概况简介1.1项目简介乐清湾1号桥合同段全长4305m，起讫桩号K228+265~K232+570。
其中K228+265～K232+265为乐清湾1号桥，由东侧非通航孔+通航孔+西侧非通航孔组成，上部结构为预应力混凝土预制拼装连续箱梁，标准联长5跨一联。
K228+265～K230+965为东侧非通航孔，桥跨布置为9×（5×60）=2700m，共9联；K231+435～K232+265为西侧非通航孔，桥跨布置为2×（5×60）+（3×60+47）=827m，共3联；K230+965～K231+435为通航孔，桥跨布置为85+2×150+85，共一联。
通航孔通航孔墩身采用V型墩，由两支墩柱和墩底合并段组成。
墩柱为倒圆角（R=0.5m）的矩形断面，墩柱截面外轮廓尺寸为 6.6m×2.2m（横桥向×顺桥向），上端与主梁相接处约3m高为实心段；之下为空心段，壁厚为0.8m（横）、0.6m（顺）。
墩底合并段为实心段，墩底截面尺寸为6.6m×7.0m（横桥向×顺桥向）。
通航孔墩段采用C55和C45两种混凝土。
其中从标高+5.000m（承台顶）到标高+15.000m处采用C45混凝土，标高+15.000m之上采用C55混凝土。
图1 V墩墩身构造1.2工程概况1号桥通航孔通航孔墩身采用V型墩，由两支墩柱和墩底合并段组成。
墩柱为倒圆角（R=0.5m）的矩形断面，墩柱截面外轮廓尺寸为 6.6m×2.2m（横桥向×顺桥向），上端与主梁相接处约3m高为实心段；之下为空心段，壁厚为0.8m （横）、0.6m（顺）。
墩底合并段为实心段，墩底截面尺寸为 6.6m×7.0m（横桥向×顺桥向）。
通航孔墩段采用C55和C45两种混凝土。
其中从标高+5.000m（承台顶）到标高+15.000m处采用C45混凝土，标高+15.000m之上采用C55混凝土。
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樟林大桥主桥“V”型墩施工及受力分析作者：吴云,贾永发,恩艳芳,罗其清来源：《科技传播》2011年第10期摘要樟林大桥位跨木兰溪蝶型拱桥主墩V型墩由四根对称斜腿构成，单根斜腿为棱柱形钢筋混凝土实体结构，边跨主梁采用单箱双室预应力混凝土变截面箱梁，主墩V型墩采用平衡法施工。
根据施工方案，通过对模拟施工阶段内力状态和成桥时内力状态计算，表明V型墩施工阶段与正常使用极限状态下内力均能满足要求。
关键词 V型墩；施工；受力中图分类号U443 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0037-02樟林大桥位于福建省莆田市城厢区华林工业区，主体工程包括主桥、引桥和引道三大部分。
设计总长1 086m，双向四车道。
主桥为40m+100m+40m跨木兰溪的蝶型拱桥，引桥部分为跨堤40m箱梁和堤外多跨21m空心板梁桥。
主墩V型墩由四根对称斜腿构成，单根斜腿为棱柱形钢筋混凝土实体结构，V型墩设计根部平行四边形尺寸为4.3m×6.8m，顶部平行四边形尺寸为2.4m×3.2m，竖向净高为12.05m，用任一水平面切斜腿，截面均为平行四边行，斜腿顶、底两平行四边形中心的连线为单根斜腿的轴线，在V撑入梁处设置中横梁。
边跨主梁采用单箱双室预应力混凝土梁变高度箱梁，主墩V撑处梁高3m，边墩处梁高2.2m，横坡2%；其中2750cm长度为顶板等宽段，3 044cm长度为顶板变宽段。
箱梁采用C50混凝土。
顶板厚280mm，底板厚280mm，腹板厚400mm。
1 V型墩及临时预应力体系V型墩采用平衡法施工（V腿产生的水平分力主要为系统内平衡），墩身混凝土分四次浇注成型。
第一次为锥坡以上标高到9.33m；第二次为V型中间部分（标高为11.50m）；第三次为V型中间部分（标高为15m）；第四次为V型腿最上部分（标高为18.55m），比箱梁底标略高3cm左右。
施工阶段临时预应力体系经计算沿墩高纵桥向和横桥向共设两道，临时张拉预应力束目的是调节V撑内力状态，使V撑构件在整个施工过程中避免过大的拉应力，并保证V撑成桥时处于合适内力状态。
钢绞线以V腿中轴线布置。
并应错开拱脚预应力及V型墩主筋。
在该段混凝土浇筑完成且强度达到100%后张拉，同排预应力钢束张拉顺序由构件中心向对称两侧，每次只张拉单根钢束，采用两端张拉。
边跨箱梁均采用支架现浇法，分两次浇筑完成，第一次为全长全断面，第二次为V腿与箱梁结合部分。
2 模拟施工状态对V撑进行空间应力分析2.1 模拟计算边界条件1）不考虑施工吊挂模板对V撑的影响，即每段混凝土自重均由V撑承受；2）箱梁节点混凝土重量只考虑V撑顶缘投影面积内混凝土湿重，其余部分由主梁模板承受；3）V撑临时预应力束全部作用于V撑本身。
2.2 主要计算参数临时张拉预应力束采用φ15.24高强度低松弛钢绞线，F=1860MPa，Ep=195 000MPa，张拉应力为1 395MPa。
张拉预应力时所浇筑混凝土段强度不得低于设计强度90％。
临时预应力束下排14.5m处纵向预应力设置5-φ15.2钢束，全桥共20根，张拉力共计976.5kN，横向14.0m预应力钢束设置2-φ15.2钢束，全桥共8根，张拉力共计390.6kN；上排17.5m处纵向预应力设置6-φ15.2钢束，全桥共24根，张拉力共计1 171.8kN；横向16.5m预应力钢束设置2-φ15.2钢束，全桥共8根，张拉力共计390.6kN。
2.3 施工阶段划分模拟V撑施工至边跨合拢这一过程，计算模型阶段划分如下：第1阶段，浇筑V腿底节混凝土（标高9.33m）；第2阶段，浇筑V腿第二段混凝土（标高11.50m）；第3阶段，浇筑V腿第三段混凝土（标高15.0m）；第4阶段，张拉下排纵向预应力钢束（标高14.5m左右）；第5阶段，张拉下排横向预应力钢束（标高14.0m左右）；第6阶段，浇筑V腿第四段混凝土（标高18.6m左右）；第7阶段，张拉上排横向预应力钢束（标高16.5m）；第8阶段，张拉上排纵向预应力钢束（标高17.5m）；第9阶段，计算V撑顶混凝土湿重；第10阶段，边跨主梁完毕。
3 计算结果分析3.1 模拟施工阶段应力计算根据V撑构件各施工阶段及其受力状态经过计算，各阶段混凝土各节点应力控制在-2.5MPa~2.2MPa之间，满足规范要求。
单元标高阶段外侧顶缘内侧顶缘内侧底缘外侧底缘 116.0 标高6.5m V0 0.0 0.0 0.0 0.0116.0 V1 0.3 0.3 -0.4 -0.4116.0 V2 0.8 0.8 -1.0 -1.0116.0 V3 2.2 2.2 -2.5 -2.5116.0 V3-纵向张拉 0.5 1.6 -0.9 -2.0116.0 V-3横向张拉 0.7 0.9 -1.2 -1.4116.0 V4 1.9 2.1 -2.5 -2.6116.0 V4-横向张拉 2.2 1.3 -2.8 -1.8116.0 V-4纵向张拉 -0.4 0.2 -0.2 -0.9116.0 混凝土湿重 0.0 1.1 -0.8 -1.9表11V撑底缘施工阶段应力单元标高阶段外侧顶缘内侧顶缘内侧底缘外侧底缘 204.0 标高10.4m V0 0.0 0.0 0.0 0.0204.0 V1 0.0 0.0 0.0 0.0204.0 V2 0.0 0.0 -0.1 -0.1204.0 V3 0.9 0.9 -1.1 -1.1204.0 V3-纵向张拉 -0.4 0.4 0.1 -0.7204.0 V-3横向张拉 -0.3 -0.1 -0.1 -0.2204.0 V4 0.8 1.0 -1.3 -1.4204.0 V4-横向张拉 1.1 0.2 -1.6 -0.7204.0 V-4纵向张拉 -1.5 -0.8 0.9 0.1204.0 混凝土湿重 -1.0 0.1 0.2 -0.9表22V撑标高10.4m处施工阶段应力单元标高阶段外侧顶缘内侧顶缘内侧底缘外侧底缘169.0 标高14.5m V0 0.0 0.0 0.0 0.0169.0 V1 0.0 0.0 0.0 0.0169.0 V2 0.0 0.0 0.0 0.0169.0 V3 0.0 0.0 -0.1 -0.1169.0 V3-纵向张拉 0.0 0.0 -0.1 -0.1169.0 V-3横向张拉 0.0 0.0 -0.1 -0.1169.0 V4 0.7 0.7 -0.9 -0.9169.0 V4-横向张拉 0.8 0.3 -1.0 -0.5169.0 V-4纵向张拉 -1.1 -0.5 0.7 0.0169.0 混凝土湿重 -0.6 0.3 0.0 -0.9表33V撑标高14.5m处施工阶段应力3.2 正常使用状态内力计算根据设计原则和成桥后V撑受力特性，对成桥后桥梁正常使用状态下V型墩受力进行验算，计算结果表明正常使用状态下持久承载能力极限状态与正常使用极限状态均能满足规范要求。
通过相应的施工控制，成桥时内力、位移与设计状态偏差不应该太大。
单元荷载成分轴向（kN）弯矩（kN·m）承载力（kN）179（底部）（承载）C1~C9总包（最大）轴向 -16263 -4188 OK180（底部）（承载）C1~C9总包（最大）轴向 -19575 -16307 OK179（底部）（短）C1~C9（总包）（最大）轴向 -16437 -3281 0.05180（底部）（短）C1~C9（总包）（最大）轴向 -19732 -14301 0.05186（顶部）（承载）C1~C9总包（最大）轴向 -14070 896 OK186（顶部）（承载）C1~C9总包（最小）轴向 -23871 -6005 OK表44V撑轴向最值效应单元荷载成分轴向（kN）弯矩（kN*m）承载力（KN）179（底部）（承载）C1~C9总包（最大）弯矩-y -22692 27603 OK180（底部）（承载）C1~C9总包（最小）弯矩-y -28644 -38759 OK179（底部）（短）C1~C9（总包）（最大）弯矩-y -18637 21415 0.082180（底部）（短）C1~C9（总包）（最小）弯矩-y -22948 -30821 0.125190（顶部）（承载）C1~C9总包（最大）弯矩-y -25364 6808 OK186（顶部）（承载）C1~C9总包（最小）弯矩-y -21621 -12923 OK表55V撑弯矩最值效应4 结论1）尽管施工阶段和正常使用阶段V撑应力符合要求，但随着V成临时预应力的释放和箱梁复杂的应力状态作用，V型墩斜腿固结处受力特性发生了及其微妙的改变。
由于桥幅较宽，实际上，该部分的应力状态很难接受上述计算假定或者其计算结果与实际受力结果也可能相差甚远，需要综合考虑荷载、施工约束和预应力束的空间效应进行分析计算；2）对于V撑顶现浇箱梁部分，由于受V撑的约束或作用和预应力空间效应及箱梁剪力滞、畸变的影响，在V型墩顶部要表现出明显的剪力滞现象、顺桥向在V撑之间跨中底板可能存在超出预期结果的拉应力，因此该部分要保持足够的底板厚度；3）根据箱梁截面横向正应力分布表明：V撑在恒载作用下加剧了V撑处箱梁底板横向拉应力作用，特别是底板预应力管道周围混凝土收缩较快、截面相对薄弱是产生底板纵向裂缝的主要原因，因此该部分加设一定厚度的横隔板比增大底板厚度的做法更有效果，而且对抗震极为有利；4）V撑顶部斜向深入进箱梁，尽管结构形式美观，但箱梁整体泊松效应和刚度分布不均匀、混凝土收缩徐变应力不均，对于V撑之间箱梁相对薄弱的腹板也是一个严重的考验，这部位纵向预应力布置往往沿腹板斜向成45°或更大角度迅速上行。
因此在纵向预应力张拉过程中斜撑和跨中之间腹板极易出现不可逆转的斜向裂缝，在设计时考虑在此沿V撑垂直方向加设一定数量的防劈裂钢筋；5）樟林大桥主桥结构形式在国内同类型桥梁中比较少见，特别是对主桥V型墩施工，施工技术难度很大，因此在制定桥梁施工方案时经过充分论证。
主桥V型墩成桥后为偏心受压的梁结构，在不同工况下受力复杂，如在张拉系杆和结构整体降温时其根部极有可能产生拉应力，混凝土出现裂缝，因此V型墩施工过程中，不但要保证其几何尺寸和空间坐标准确，还要保证V型墩在各受力工况时出现的应力值在设计允许范围之内，同时必须要求蝶型拱桥V型墩和拱梁上部结构施工时，提高施工精度，进行严格的施工监控。
参考文献[1]JTG D62-2004 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].[2]JTJ041-2000 公路桥涵施工技术规范[S].[3]朱卫国.三跨连续梁拱组合体系桥梁的分析及其试验研究[D].浙江大学，2003.[4]孔庆凯.大跨中承式拱桥短吊杆结构行为研究[D].西南交通大学，2003.[5]唐杰林，肖泽林，陈定平.广西南宁大桥蝶形拱桥施工方案介绍[J].公路与汽运，2004(4).注：“本文中所涉及到的图表、公式、注解等请以PDF格式阅读”。