广州地铁信号系统基础知识培训(doc 25页)
城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识填空题城市轨道交通信号系统通常包括两大部分,分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。
列车自动运行控制系统ATC包括ATO(列车自动驾驶)、ATP(列车自动超速防护)、ATS(列车自动监控系统)。
信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。
(此一般指高柱信号机,若矮型信号机则无梯子。
)机构是由透镜组(聚焦的作用)、灯座(安放灯泡)、灯泡(光源)、机箱(安装诸零件)、遮檐(避免其它光线射入)、背板(增大色灯信号与周围背景的亮度)等组成。
透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备,并且采用光学材料的透镜组。
通过色灯的显示,提供列车运营的条件,拥有一系列显示的设备称为信号机。
信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。
信号机按作用的不同可分为:防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。
道岔区段设置的信号机称为防护信号机。
10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。
传送各种信息(图像、信息等)称为通信。
11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。
电磁系统是由线圈和铁芯组成,即输入系统。
接点系统是由前接点和后接点组成,即输出系统。
12、转辙机的功能有:转换道岔、锁闭道岔、给出表示。
13、转辙机按用电性质,可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。
14、转辙机按道岔锁闭位置,可分为内锁闭和外锁闭。
15、转辙机按动力,可分为电动和液压。
16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内,其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。
17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上,其作用是接受和发送各种信息。
18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。
19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。
20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。
21、无道岔站称为无联锁站,有岔站称为有联锁站。
此指正线上。
22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。
23、联锁信息的采集:道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。
地铁信号系统知识介绍精选PPT

基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统: 移动闭塞没有固定的闭塞分区,无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁,A并TC传设送备给根列据车控, 车速载度曲AT线C设,备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中,列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中:
正线信号系统:正线信号系统为浙大网新公司集成,采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统,即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 (CBI)子系统
列车自动防护 (ATP)子系统
ATC系统
列车自动监控 (ATS)子系统
列车自动运行 (ATO)子系统
系统满足以下要求: ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表(运行图)组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控,自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下,向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
地铁信号系统培训

信号项目课程
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广州地铁 Guangzhou Metro
信号专业 一、信号系统组成 二、信号系统配置 三、信号系统性能 四、各子系统功能 五、接口 六、设备商情况 七、招标模式 八、国产化
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一 、信号系统组成
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四、各子系统功能
1、ATP子系统 系统功能 • 列车自动防护系统和联锁系统一起负责列车的运行安全。 • 车载ATP计算机单元连续检测列车的位置,监督速度限制、 防护点和控制列车车门。屏蔽门(安全门)的控制基于列 车在站台区域的正确的定位。 • SICAS联锁是底层的基本防护系统。轨旁ATP计算机单元 连续监视和遵守SICAS联锁的条件,比如道岔的监督、侧 面防护、防淹门、紧急停车按钮和其他进路情况。以上信 息是轨旁ATP设备移动授权计算的基础。 • 在点式列车控制级里,移动授权来自联锁系统,即通过 LEU和可变数据应答器发送给列车的信号机的显示。
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二 、信号系统配置
1、系统构成
城市轨道交通信号系统由以下主要子系统组成: • 故障-安全、高可用性的微机联锁系统。 • 具备集中和本地操作能力的ATS系统 • ATP/ATO系统-连续通信式移动闭塞列车控制系统。 联锁、ATP\ATO\ATS这四个子系统被分到四个层级,以便分级实现信号系统的功能。 • 在中央一级,ATS中央集中的线路运行控制。在车站一级系统为车站控制和后备模式 的功能提供车站操作员工作站和列车进路计算机。 • 轨旁层沿着线路分布,它由微机联锁、ATP系统、信号部件、计轴和应答器部件等组 成。它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。 • 通信层在轨旁和车载设备之间提供连续式和/或点式的通信。 • 车载层包括车载ATP和ATO功能。 在车站ATS LAN 与中央ATS之间通信中断的情况下,列车将在本地工作站HMI和列车排 路计算机的操作下继续运行。ATP/ATO功能将根据缺省的停站时间和缺省的自动列车 调整值在连续式通信模式和点式通信模式下工作,联锁功能继续。
地铁信号基础知识复习要点

地铁信号基础知识复习要点在现代城市交通系统中,地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁的运行离不开信号系统的支持,它不仅能确保乘客的安全,还能提高地铁的运行效率。
本文将为您介绍地铁信号的基础知识复习要点。
一、地铁信号系统的基本组成地铁信号系统主要由输入设备、处理设备和输出设备三部分组成。
其中输入设备是指地铁列车上的传感器,用于监测各种参数的变化,例如车速、车门状态等。
处理设备则是对输入数据进行处理和分析,并根据预定的算法和规则生成控制指令。
最后,输出设备将控制指令传送到地铁轨道上的信号设备,如信号灯、道岔等,以控制列车的运行。
二、地铁信号系统的工作原理地铁信号系统采用了一种称为区间模式的工作原理。
在这种工作模式下,地铁轨道被划分为一系列相邻的区间,每个区间都有一个信号设备。
当一列地铁列车进入某个区间时,该区间的信号设备将显示红灯,表示该区间已被占用。
其他地铁列车在收到红灯信号后会停下等待,直到前方区间的信号变为绿灯,表示该区间空闲,才能继续行驶。
三、地铁信号的种类与意义地铁信号主要分为红灯、黄灯和绿灯三种,每种信号有着不同的意义。
1.红灯:红灯信号表示危险,禁止列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到红灯信号时,必须停下等待,以确保安全。
2.黄灯:黄灯信号表示准备停车,地铁列车需要减速并做好停车的准备。
黄灯通常是在红灯和绿灯之间的过渡信号。
3.绿灯:绿灯信号表示安全,允许列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到绿灯信号时,可以继续行驶。
四、地铁信号系统的常见故障及处理方法在地铁信号系统中,常见的故障包括信号设备损坏、传感器故障、数据传输故障等。
针对这些故障,通常采取以下处理方法:1.信号设备损坏:当信号设备损坏时,应立即通知相关维修人员进行维修或更换。
2.传感器故障:传感器故障可能导致信号系统无法获取准确的输入数据。
在发现传感器故障时,需要及时检修或更换传感器。
3.数据传输故障:数据传输故障可能导致信号指令无法准确传送到信号设备。
地铁信号系统课件

轨道电路技术
轨道电路概述
轨道电路是地铁信号系统中的一种重要设备,用于检测列车的占 用和空闲状态。
轨道电路的工作原理
轨道电路通过电流的传输和接收,实现列车占用和空闲状态的检测 。
轨道电路的优点和局限性
轨道电路具有结构简单、可靠性高、成本低等优点,但也存在一些 局限性,如易受干扰、传输距离有限等。
无线通信技术
总结词
地铁信号系统由多个子系统组成,包括列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等。
详细描述
地铁信号系统通常由列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等多个子系统组成。这些子系统相互协作,共同 完成列车运行的监测和控制任务。其中,列车控制系统是核心子系统,负责实现列车的自动驾驶和自动防护功能 。
02
地铁信号系统技术
如列车自动控制系统(ATC)、列车自动监 控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP )等。
北京地铁信号系统的实际应用
北京地铁信号系统的优势与不足
如列车运行控制、列车调度、信号设备维 护等方面的应用。
对北京地铁信号系统的性能、可靠性、安 全性等方面进行评价,并提出改进建议。
上海地铁信号系统
上海地铁信号系统概述
故障导向安全原则
地铁信号系统在设计、制造、安装、 调试和运营维护等各个环节都应遵循 故障导向安全原则,确保系统在故障 情况下能够导向安全状态。
冗余设计
冗余设计
地铁信号系统采用冗余设计,即通过增加设备或元件的备份数量,提高系统的可靠性和可用性,确保 在部分设备或元件出现故障时,系统仍能正常运行。
冷备与热备
广州地铁信号系统
广州地铁信号系统概述
广州地铁信号系统的发展历程、现状及未来规划。
广州地铁信号系统的技术特点
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义

目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1:信号机颜色意义表 (78)附表2:与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划,分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统,二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制(ATC)信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站,全长18.48公里,包括1个运营控制中心、16个车站(其中有6个联锁站)和一个车辆段(或称车厂)。
正线列车最小运行间隔为120秒,运行的最高速度为80km/h,旅行速度为35 km/h。
地铁信号专业基础知识培训课件

信号系统基础知识
通号部 刘 2014年4月
运营公司培训教材
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
DMI 人机界面 车载ATP 子系统 车载设备 图示
车载信号系统
车载ATO 子系统
信号车载 系统简介
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通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
车载信号系统简介
信 号 系 统
通号部信号车间员工培训
ATP子系统简介
信 号 系 统
车载ATP子系统
◆ 长沙轨道交通2号线一期工程提供的 SIRIUS ATP子系统,是基于“移动闭塞”的 SIRIUS CBTC系统的重要组成部分,是保证列 车行车安全、实现列车运行自动防护的重要设 备,能根据线路状态、道岔位置、前行列车位 置、移动授权等条件,实现列车速度控制,防 止列车超速,确保追踪列车之间的安全行车间 隔距离,实现列车自动追踪运行。
本地车载维护系统( LTMS )
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
ห้องสมุดไป่ตู้
▲ LTMS(本地列车维护系统)是一 个提供集中维护管理的车载计算机。 LTMS与其他所有的CBTC设备和车载 工业以太网交换机之间就维护信息进行 通信,管理和发送信息到如下设备: 1、从信号各子系统(ATS、BP、车载 设备、联锁、信号机、转辙机、计轴设 备、屏蔽门等)处收集并处理维护数据; 2、向维护终端提供维护报警信息; 3、在控制中心维护服务器上储存维护 数据; 4、提供维护支持,打印各类报表和维 护工作单等。
车载系统主要设备
列车测速单元
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
★ 车载ATP采用多样化的测 速设备(轮轴速度传感器、多 普勒速度传感器)测量速度和 距离,并检测和管理空转和轮 滑的发生,确保ATP能准确的 获得最大距离、最小距离、估 计距离以及正常距离。 ★ 车载ATP具备对速度传感 器的故障检测功能,当监测到 一个速度传感器的数据与其它 传感器的不一致,该传感器的 数据将被丢弃,只使用剩下的 速度传感器数据来计算速度和 8 距离。
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义

目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1:信号机颜色意义表 (78)附表2:与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划,分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统,二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制(ATC)信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站,全长18.48公里,包括1个运营控制中心、16个车站(其中有6个联锁站)和一个车辆段(或称车厂)。
正线列车最小运行间隔为120秒,运行的最高速度为80km/h,旅行速度为35 km/h。
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广州地铁信号系统基础知识培训(doc 25页)广州地铁三号线信号系统培训资料(内部资料)1. 参考文档技术方面文件编号文件名称说明3CU 00525 0001 DSZZA SDO (SystemDesignOverview) An over all document of the Seltrac ATC system. It’s a primary document for beginners.3CU 00525 0034PQZZACommon_Table All the useful data forthe whole system. Ittells the location of allthe elements3CU 10007 0146 SBZZA VCC1 TrackMap A color guideway map of the line overview. Including track numbering, loop boundaries, loop identifiers, entry points and station identifiers etc.3CU 10007 0147 SBZZA VCC2 TrackMap3CU 00525 0039BCZZAVCC1Guideway List It contains a list of the Guideway Data generated from software.3CU 00525 0040BCZZAVCC2Guideway List3CU 00525 0062 SBZZA Signal PlanSMC,VCC usermanualMaintenancemanual of allthe subsystemTest Procedure管理方面文件类型文件名称说明ISO document PE_WI_061,PE_WI_064,PE_WI_065,PE_WI_071, 072测试过程的部分作业指导书Policy 13 & safety awareness Policy 13, CentralOperations Safety,VehicleOperations Safety,Wayside安全注意事项Operations Safety2. System Architecture/系统结构The ATC system is based on Alcatel’s SelTrac technology. The main subsystems of the ATC are shown in Figure 2 above.ATC系统基于Alcatel SelTrac技术。
ATC主要的子系统如上图2显示。
The ATC system includes the following subsystems:ATC系统包括下列子系统:·The System Management Centre (SMC)系统管理中心(SMC);· A Vehicle Control Centre (VCC)车辆控制中心(VCC);·Station Controllers (STCs)车站控制器(STC);·Vehicle On-board Controllers (VOBCs)车载控制设备(VOBC);·Inductive Loop Data Communications.感应环线数据通信V C C 1S hi Q i aoC hi efD i spat cher W orkst at i onD i spat cherW orkst at i on D i spat cherW orkst at i onM ai nt enanceW orkst at i onV C C 2C om m and Term i nalS M C C om put erC abi netS M C I /O R ackV C CV C C I /O C abi net (2)D T C abi net(2)M i m i cD i spl ay D ri verM ai nt enance W orkst at i onTi m et abl e C om pi l erW orkst at i onR el ayR ack C abl e Ter m i nat i ng Fr am eI n d u c t i v e L o o pD o c k i n g L o o pL o c a l C o n t r o lP a n e lLocal W or kst at i on Feed-I nD evi ce (FI D )S TCP S DP I I S/D T IP o w e rS u p p l yP S DR el ayR ack C abl e Ter m i nat i ng Fr am eI n d u c t i v e L o o pA x l eC o u n t e r sD o c k i n gL o o pL o c a l C o n t r o lP a n e 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It serves as the interface between the system and the Central Control Operators and provides the required ATS level automatic control and supervision functions. Its primary function is to provide information to the COs on the position and status of all tracked trains, and status of the field equipment within the ATC system.系统管理中心(SMC)包括全系统的管理设备。