客运专线无砟轨道铁路工程测量规定

CPⅡ
1/80 000
相邻点间坐标差之差计算公式：
• 式中：
△Xij=（Xj –Xi）复 –（Xj –Xi）原
•
△Yij=（Yj –Yi）复 –（Yj –Yi）原
•
△Zij=（Zj –Zi）复 –（Zj –Zi）原
•
s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；
• 导线复测较差的限差
控制网
等级
水平角较差限 边长较差限差 坐标较差限差
程的施工现状采用相对定位进行铺设，由于测量误差累积，轨道的几何参 数于设计参数相差甚远。
• 客运专线铁路精密工程测量的特点 1.确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系
“三网合一”的内容和要求 2.三网合一的重要性 3. 平面控制测量分三级布网的布设原则 4. 采用边长投影变形值≤10mm/km（无碴）的工程独立坐标
• 编制目的
本规范为客运专线无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护 而制定的无砟轨道铁路工程测量的技术要求，其目的是为了统一 客运专线无砟轨道铁路工程测量的技术要求，保证测量成果质量 满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应客运专线 无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要。
• 范围
本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。
• （二） 框架控制网采用 GPS B级网
国家平面基础控制点稀少，其精度和密度都远远不能满足铁路 工程平面基础控制的需求。
• （三） 二等水准测量
首级采用二等水准测量，为全线统一的高程控制网；次级水准网 为精密水准网，水准点距离为1km。
• （四）平面和高程控制网的精度
无碴轨道施工精度高，工程可调量小，基础控制网的测量误差或 系统误差越大，更改设计的工作量也越大。
一 客运专线无砟轨道结构特点
• 良好的轨道稳定性、连续性和平顺性； • 良好的结构耐久性和少维修性能； • 工务养护、维修设施减少； • 免除高速行车条件下道碴的飞溅； • 有利于适应地形选线，减少线路的工程投资； • 可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空； • 一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。
• 传统的铁路工程测量方法：
初测——→定测——→线下工程施工测量——→铺轨测量
• 传统铁路工程测量的缺点
（1）高斯投影边长变形值大：投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm/ km；
（2）高程投影边长变形值大：最大314mm/km。 （3）没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网 （4）测量精度低，影响行车安全和舒适度 （5）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工
各级高程控制测量等级及布点要求
控制网级别
测量等级
点间距
勘测高程控制测量
二等水准测量
≤2000 m
四等水准测量
水准基点高程控制测 量
CPⅢ高程测量
二等水准测量 精密水准测量
≤2000 m ≤2000 m
2.高程控制测量主要技术要求
注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7 倍;
系 5.绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式 6. 确定客专高程控制网的精度等级 7. 精测网需评估验收
六 《高速铁路工程测量规范》的特点
• （一） 三网合一
勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用GPS B级 控 制网为框架控制网，二等水准基点网为基准高程控制网。简称为 三网合一。
各级平面控制网布网要求
GPS测量的精度指标 导线测量的技术要求
水平角方向观测法的技术要求
边长测量技术要求
mD为每千米测距标准偏差。即按测距仪出厂标称精度的绝对 值，归算到1km的测距标准偏差。
GPS测量的精度指标 注：α为固定误差(mm); b为比例误差系数。
各级GPS测量作业的基本技术要求
《高速铁路工程测量规范》
宣
讲
中铁一院
陈新焕
前言
• 铁道部于2009年10月31日发布了196号文，规定我国高铁 与客专铁路的工程测量执行《高速铁路工程测量规范》。该 规范无论对测量等级、精度，还是对测量仪器和人员要求， 均较普通铁路提出了更高要求，有些是全新的要求。贯彻和 执行好《高速铁路工程测量规范》，对建好高铁与客专铁路、 保证工程测量精度和施工质量具有十分重要的意义。
差（″）
（mm）
（mm）
CPⅡ
三等
3.6
2 mD
15
CPⅡ
隧道二等
2.6
2 mD
15
注： mD为仪器标称精度。 当隧道洞内CPⅡ控制测量的导线附合长度大于7km时，导线等级为隧道 二等。
• （二） 高程控制测量 1.一般规定
高程规定测量分为勘测高程控制测量、水准基点高程测量 、CPⅢ控制点高程测量。
• 精密工程测量的内容
客运专线铁路平面高程控制测量、线下工程施工测量、轨道施工 测量、运营维护测量
• 为什么要制定《高速铁路工程测量规范》新标准
要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨 道工程的设计施工等有着特殊的要求外，必须建立一套与之相适 应的精密工程测量体系。
五 传统测量与无碴轨道精密工程测量的比较
三《高速铁路工程测量规范》编制原则和由来
• （一） 编制原则
《高速铁路工程测量规范》是根据“铁道部经济规划院《关于委托编制2 008年铁路工程建设标准及标准设计的函》（经规计财函[2008]8号）” 进行研究和编制的。
在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，充分汲取 京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等高速铁路和客运专线工程测量的 实践经验，结合现代测绘技术的发展，吸收相关工程测量新技术及科研 成果，并参考了相关的国家规范以及国外有关无砟轨道测量标准。按照技 术先进、科学性强、方法合理、经济适用的原则编制完成。
• （五）CP0、CPI、CPII、CPIII建立时机、方法和相互关系 • （六）对评估、验收的一些考虑 • （七）经济指标
标石埋设费用高、观测费用高、变形监测费用高、增加技术培训 和软件开发费用
七 《高速铁路工程测量规范》主要技术标准
• （一） 平面控制测量
ü CPI主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准； ü CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准； ü CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。
0.1
0.1
0.1
0.1
1
• 水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不 符值计算偶然中误差M△；当水准网的环数超过20h，还应 按线闭合差计算Mw。
谢谢大家!
控制点的定位精度要求（mm）
• 采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时：
ü 复测坐标较差限差要求：
控制点类型
坐标较差限差
CPⅠ CPⅡ
20mm 15mm
注：表中坐标较差限差指X、Y坐标分量较差。
ü 复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差
控制网等 级
相邻点间坐标差之差的相对精度限差
CPⅠ
1/130 000
②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
• 水准测量计算取位
等级
往（返） 往（返） 各测站高 往（返） 往（返） 高程（mm）
测距离总 测距离中 差（mm） 测高差总 测高差中
和（km） 数（km）
和（km） 数（km）
二等、精 0.01
0.1
0.01
0.01
0.1
0.1
密水准
三、四等 0.01
二 无砟轨道铺设精度
• 无砟轨道静态几何尺寸允许偏差
• 无砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
• 对于无砟轨道，轨道施工完成后基本不在具备调整的可能性 ，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道 变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件 中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量-4、+26 mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工 精度有着较有碴轨道更严格的要求。
• 主要内容
本规范分为十一章，主要内容为：总则、术语和符号、平面控 制测量、高程控制测量、线路测量、隧道测量、桥涵测量、构筑 物变形测量、轨道施工测量、竣工测量和运营及养护维修测量。
四《高速铁路工程测量规范》的重要性
• 精密工程测量的重要性
为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求 客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数， 精度要保持在毫米级的范围以内。