最新京津城际铁路无砟轨道线桥
高速铁路客运专线无砟轨道测量技术
１ 工 程 概 况
京 津 城 际 客运 专 线 为 双 线 铁 路 ， 段 最 小 曲线 管 半 径 为 ４ ０ｍ， ０ 管段 内最 大坡 度 为 １ ． ‰ ， 间距 为 ８５ 线 ５ ０ｍ 和 ４ ６Ｉ ， ． ． ｎ 预计 最 高 时速 ３ ０ｋ ｈ ５ ｍ／ 。
础上 建 立一 个具 有 极 高相 对精 度 的加 密 控制 网 。基 准点 之 间 的相对 精 度应 满 足 ： 面 为 ０ ２ｍｍ， 程 平 ． 高
成， 即滑动层 （ 布 一 膜 ） Ｃ Ｏ钢筋 混 凝 土 底 板 座 、 两 、３ 乳 化沥 青砂 浆垫 层 和预 应力 钢筋 混 凝 土轨 道板 。在
路 基 上 由 ３层 组 成 ， Ｃ ５混 凝 土 支 承 层 、 化 沥 即 １ 乳
青 砂浆 垫层 和 预应力 钢 筋混 凝 土轨 道板 。施工 段 内 共铺 设 无砟 轨 道板 １ ２ 博 格 板 ４３ １ 。 ４２ ８ｍ， ９ 块
道板 上各 支 点 的对应关 系 。 设备安装 后 的检查 主要有 ： 主控 机及全 站仪 是否
正常 ； 电池是否有 电 ； 调夹爪 是否 已经提 前安 装好 ； 精
标 架 是 否 变 形 ； 镜 是 否 固 定 ； 器 是 否 和 三 角 架 匹 棱 仪
配； 仪器 高和棱镜高 是否准确 ， 数据是否存 在等 。
上 一站 的 Ｇ ＲＰ 点 ） 再 次 观 测 前 次 测 的 ＧＶＰ 点 一 （ 上 为 一 个 测 回 ， 站 至 少 测 ３测 回 ） 向 前 搬 站 以 每 一 观 测 ＧＶＰ点 （ 少 要 有 ２个 点 与 上 一 站 的 Ｇ 至 ＶＰ 点
合， 即至少 有 ３个 以上 起 算 点 重 合 。这 种 重 合一 方
无砟轨道介绍
岔区轨枕埋入式无砟轨道的施工
（六）岔区板式无砟轨道
结构组成：道岔及配件、预制混凝土道岔板（厚度240mm）、 自密混凝土调整层（厚180mm）及找平层（130mm）等。 技术特点： － 轨道板为普通混凝土结构，分块设置，预设连接筋； － 轨道板厂内预钻扣件螺栓孔、测量棱镜孔（精度 0.5mm）； － 板底充填自密混凝土砂浆； － 便于施工组织，不需带道岔钢轨件组装施工。
（八）无砟轨道综合接地的基本要求
a）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内， 设置4根纵向接地钢筋，钢筋直径要求不小于 16mm，在预埋接地端子处设置横向连接钢筋 （截面不小于200mm2）。 b）无砟轨道每约100m段落内的轨道板之间 的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接， 并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“T”形 连接一次。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
散枕装置
粗调机组
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
纵、横向模板
组合螺杆调节器
（四）CRTSⅡ型双块式无砟轨道
定义：以现场浇注混凝土方式，将预制 的双块式轨枕通过机械振动嵌入均匀连 续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw2000轨道电路的无砟轨道型式。 特点：振动压入式。引进德国旭普林轨 道技术。
客运专线无砟轨道
适于无砟轨道铺设的范围
1.基础变形相对较小的桥梁、隧道区段； 2.地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控
制的路基区段；
3.特殊减振区段； 4.优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
CRTSII型板式无砟轨道再创新情况及技术特点-王
京津城际铁路直线地段 桥梁上无砟轨道
底座板下面铺设两布一膜滑动层，厚5.4mm 其中:聚乙烯高密度薄膜，厚度为1mm； 土工布采用白色聚丙烯，厚度2.2mm。
梁端固结
两布一膜滑动层
底座板钢筋施工 梁端硬泡沫塑料板
京津城际铁路桥上无砟轨道平面布置图
固定齿槽 C型挡块
D型挡块
固定齿槽：传递纵向力 C型挡块：约束底座板横向位移 长度为600mm，宽度为400mm，高度为215mm D型挡块：约束底座板横向和竖向位移，同时约束轨道板横向位移 长度为800mm，顶面宽度为590mm，底面宽度为400mm， 直线地段高度为459mm。
标准板尺寸：6.45m×2.55m×0.20m
预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构 ，行车舒 适度高，补偿板数量少。
轨道板通过在工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得 高精度的轨道几何，钢轨铺设和调整工作量降低。轨道 板在线路上位置是一一对应具有唯一性。 采用高精度的测量和轨道板精调系统，施工机械化程 度高，人为因素干扰小。
摩擦板和端刺布置图
摩擦板 端刺 摩擦板：传递纵向力。 宽度一般为9m，厚度为0.4m 长度根据不同桥梁结构计算确定 标准端刺：锚固纵向力 上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m。
京津城际铁路曲线地段桥梁上无砟轨道
2.地震力对连续轨道结构受力的影响。京沪高速铁路线 路长，跨越郯庐断裂等高烈度地区，对跨越郯庐断裂等 高烈度地区的连续轨道结构应引起重视。 3.扣件与打磨轨道板适应性。京津城际铁路无砟轨道采 用Vossloh300-1型扣件，打磨轨道板与Vossloh300-1型 扣件匹配。京沪高速铁路无砟轨道采用的扣件类型与打 磨轨道板适应性问题应予重视。 4.长大桥梁的无砟轨道施工技术。京沪高速铁路长大桥 梁的无砟轨道施工线路长、时间跨度大，对物流组织、 底座板按设计温度合龙、砂浆在不同环境温度下的大规 模快速施工等应引起重视。
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路于2005年7月4日正式动工; 于2008年8月1日正式开通运营; 于2015年9月20日开通运营延伸线工程。
京津城际铁路由北京南站经天津站至滨海站，全长约166千米，设7个车站(其中1个暂缓开通)，设计的最高时速350千米/小时。
截至2018年8月，京津城际铁路的运行速度为350千米/小时。
截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。
2019年12月10日起，京津城际铁路及延长线共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、滨海、军粮城北7个车站试点实施电子客票业务。
2020年1月29日，部分京津城际铁路列车停运;2月1日起，多趟京津城际列车临时停运。
基本信息∙中文名称京津城际铁路∙外文名称Beijing-Tianjin Intercity Railway∙开通日期2008年8月1日∙线路长度200千米∙运营速度350千米/小时∙铁路等级高速铁路∙车站数量7个(截至2015年9月，其中1个暂缓开通)∙起止站点北京南站、滨海站∙途经省市京、津∙沿途城市北京、天津历史沿革2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在"京津经济一体化战略研究与建议"的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。
2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。
2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中;同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划; 同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。
高速铁路无砟轨道结构
轨道板下预制钢筋，轨道板与支承层间填充自密实混 凝土，形成类似于双块式轨道的整体受力状态。
现场纵连技术连接轨道板，限制板端在列车荷载作用 下的位移，清除轨道板受温度影响产生的翘曲变形。
优化预应力体系和板缝连接材料，提高纵连式板式轨 道适应温度变化和路基沉降的能力。
➢ CRTSⅢ型板式无砟轨道采用的是一种柔性的纵连结构。温升 温降时，轨道板纵向可移动（具有单元自由伸缩效果），竖 向受限则不能移动。若基础有沉降，柔性纵连结构有较强的 跟随性。
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
（2）桥隧单元结构
➢ 桥梁及隧底结构表面刚度较大，为轨道板采用单元结构提供
道岔区长枕埋入式轨道
CRTS I型板式轨道
原型日本新干线板式轨道 哈大客运专线、武广客运专线等 结构特点
单元式结构 预制轨道板 CA砂浆调整 凸台限位
CRTSI型板式无砟轨道组成
CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、 CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树 脂等组成。CRTS I型板式无碴轨道系统下图。
➢ 自密实混凝土弹模25000Mpa，与高弹CA砂浆弹模 10000Mpa，所能提供的弹性相当。
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
（4）采用了“缓冲隔离层”技术，为日后实现维修创造了 必要的条件。
制造工艺
(1) 在总结分析CRTS I型轨道板独立台座法和CRTS Ⅱ型轨道板 长线台座法生产工艺基础上，提出了双向先张预应力混凝土轨道板生 产工艺的总体思路： ➢ 采用窑式单元生产，每一单元为2×4块轨道板模型。 ➢ 预应力钢筋定长下料，结合预应力钢筋不露出轨道板侧面方案，预 应力钢筋两端设置张拉杆。 ➢ 相邻轨道板模板之间通过连接杆将对应张拉杆相连。 ➢ 轨道板预应力钢筋同步张拉，同步放张。 ➢ 轨道板混凝土逐模浇筑，逐模振动。 ➢ 轨道板采用窑式单元整体养护。
CRTSⅡ型板式无砟轨道
目录一、概 述 (1)二、路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (3)（一）结构组成 (3)（二）形式尺寸及相关技术要求 (5)三、桥梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (6)（一）结构组成 (6)（二）形式尺寸及相关技术要求 (8)四、隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道 (13)（一）结构组成 (13)（二）形式尺寸及相关技术要求 (13)五、岔区板式无砟轨道 (15)（一）结构组成 (15)（二）形式尺寸及相关技术要求 (17)六、过渡段设计技术 (19)（一）设计原则 (19)（二）技术措施 (19)一、概 述2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。
在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过京津城际铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。
图1.1 运营中的京津城际铁路目前，京沪高速铁路以及国内的大部分客运专线铁路均采用了CRTSⅡ型式无砟轨道，其主要结构特点如下：CRTSⅡ型板式无砟轨道与其他类型无砟轨道的明显区别在于全线轨道板和桥上底座板均为纵向连续结构，这是CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的主要特点。
1.轨道板采用工厂化预制，通过布板软件计算出轨道板布设、制作、打磨、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享；2.轨道板相互之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，较好地解决了板端变形问题，提高了行车舒适度；3.轨道板采用数控机床打磨工艺，打磨精度可达0.1mm，通过高精度的测量和精调系统，轨道板铺设后即可获得高精度的轨道几何，最大限度的降低铺轨精调工作，大幅度提高综合施工进度。
4.桥上底座板不受桥跨的限制，为跨越梁缝的纵向连续结构， 桥上的轨道板与路基、隧道内的一致，均为标准轨道板，利于工厂化、标准化生产，便于质量控制，同时简化轨道板的安装和铺设；5.摩擦板、端刺结构是桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的锚固体系，通过摩擦板和端刺将温度力和制动力传递到路基；6.梁面设置设置滑动层，隔离桥梁与轨道间的相互作用，以减小桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力，实现大跨连续梁上取消伸缩调节器；7.一般情况下，在桥梁固定支座上方，桥梁和底座板间设置剪力齿槽、预埋件，将制动力和温度力及时向墩台上传递；8.在梁缝处设置高强度挤塑板，减小梁端转角对无砟轨道结构的影响；9.在底座板两侧设置侧向挡块进行横向、竖向限位；10.支承层采用水硬性材料或素混凝土，不需要配筋，结构简单，施工方便，同时可减少工程投资。
京津城际轨道交通工程方案
京津城际轨道交通工程方案一、项目概况京津城际轨道交通工程项目包括两条轨道线路，分别是连接北京和天津的城际轨道线路和连接北京和廊坊的城际轨道线路。
这两条线路总长分别为130公里和80公里，设计时速为300公里/小时，是中国高速铁路网的重要组成部分。
该项目的建设将有效缓解京津地区的交通压力，提高区域交通效率，促进产业升级和城市化发展。
二、工程建设1.线路规划京津城际轨道交通工程线路规划充分考虑了京津地区的地理环境、城市布局、交通需求等因素。
线路采用了直线段和曲线段相结合的设计，以确保列车的运行速度和舒适性。
线路布设经过了细致的地质勘探和环境评估，以保证线路的安全稳定和对周边环境的影响最小化。
2.车辆采购项目采购了一批先进的城际轨道列车，这些列车具有高速、大运力、低能耗等特点，能够满足未来京津城际轨道交通的运营需求。
列车的设计充分考虑了多种因素，包括乘客舒适度、列车运行稳定性、安全标准等，以确保列车的运行安全和乘客的舒适性。
3.车站建设项目建设了多个车站，其中包括了起点站、途经站和终点站等。
这些车站的设计充分考虑了乘客的出行需求和车站功能的实用性，为乘客提供方便快捷的出行服务。
车站的建设也充分考虑了线路的运营需求和轨道列车的运行特点，以确保车站的安全、高效运营。
4.安全保障在工程建设中，项目组织了一系列科学、系统的安全管理措施，包括了施工安全管理、设备安全管理、运营安全管理等方面的工作。
工程建设中采用了国际先进的技术和设备，以确保工程的质量和安全标准。
三、运营管理1.运营组织京津城际轨道交通工程的列车运营将采用先进的自动列车运行系统，保证列车的安全、高效运行。
同时，项目组织了专业的列车驾驶员和维修人员，形成了完善的运营团队，确保列车的安全、高效运行。
2.票务管理为方便乘客购票、上车等出行服务，项目进行了先进的自助售票系统的建设，并实行了电子票务系统。
这些系统将大大提高乘客的出行便利性，促进城际轨道交通的智能化发展。
京津城际路基软土及松软土剑桥模型参数优化
摘
要 ：京津城 际轨道 交通 工程 天津段 广泛分布软 土 ，土体含 水量大、孔 隙比大，在路堤及
列车荷载作 用下沉降较 大。为满足 无砟轨道对路基 工后 沉降的要 求 ，开展 了路基 工后沉 降专项研
究。文 中在修 正剑桥模 型基础上 ，从三轴试验 中得到试验 曲线，为剑桥模型提供 必要的参数 。通
过改造三轴仪进行 固结试验 ，并与普通三轴试验数 据综合 分析 ，提 高 了试验精 度并优 化 了模 型参数 ，为剑桥模 型在 高速铁路路基工后沉 降计算方 面的研 究提供 了可靠的参数 。
关键词 ：软土 ；剑桥模型 ；Ｋ 固结试验 ；参数优化 ｏ
中图分类号 ：Ｕ １ １ ６ 文献标志码 ：Ａ ４ ６・ ６ 文章编号 ：１０ — ８ ５ ２ １ ）Ｏ一 ０７— ４ ０ ３ ８ ２ （０ ０ Ｓ ０５ ０
１ 工程 概 况
剑桥模型 由剑桥 大学 Ｒ ｓｏ ｏｃｅ教授 等 人 在对 正 常
京津城际轨道交通 工程采 用无砟 轨道 ，路基在铺
固结粘土和弱超 固结 黏土 ，进行大量 的等向 固结与膨 胀试验 以及不 同固结压力 的三轴排水 与不排 水剪试验 基 础上提 出 的弹塑性 本构 模 型 ，于 １５ ９ ８～１６ ９ ３年 提 出基本试验 曲线 如 图 １ 。最 初提 出 的剑 桥模 型其 加 载 面或屈服面为 弹头型 ，后修改为椭 圆形 ，并称 为修 正 的剑桥模型 ，它是一种帽子模型 ，能反映 土体 的剪 缩变形 ，这对于京津城际试验段 内的正常 固结 和弱 超 固结 的黏土较为适用 。正常固结和弱超 固结粘土试 样 进行三轴试验 ，得出 ／— ｑ曲线 ，如 图 ２ ， Ｐ— ｐ ，用来 拟
投影 ） 由图 １可 以看 出 ：Ｎ Ｌ Ｃ 。 Ｃ ，Ｏ Ｌ及 Ｃ Ｌ均 接近 Ｓ
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利用天窗施工作业时，防护办法如下：
一、双线区间一条线路施工（作业）或处理故 障时，如图1
二、双线区间两条线路同时施工（作业）时， 如图2。
京津城际铁路无砟轨道线桥
第一篇 总 则
第一章 基本规定
第3.1.6条 每日天窗结束后，开行动车组前， 必须开行确认车。
第3.1.7条 利用封锁时间进行故障处理时，邻 线通过列车速度不得大于160km/h。
第二节 施工（作业）防护条件及办法
第3.2.1条 施工（作业）、设备检查和故障处 理均应办理封锁施工手续，现场设置停车信号 防护。
第3.5.3条 备用轨料应存放在指定地点，易搬动的零 散材料、工机具、轻型车辆应入库保管。对沿线堆放 的施工用料（内层防护栅栏以外）应派人看守。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第六节 自然灾害预防
第3.6.1条 建立洪灾、雪灾监测预警系统，对雨量、 积雪深度进行实时监测，将收集的数据通过网络传输 到防灾监视系统中心，向调度指挥部门、工务段等提 供监测信息。一旦发生灾害，及时发出停车报警，封 锁线路。
第3.2.2条 利用天窗施工（作业）时，在行车 调度台或车站设驻站联络员，并在行车调度台 或车站登记；现场设防护员，并使用连接导线， 使车载信号机显示停车信号。
第3.2.3条 在天窗内施工作业或封锁线路处理故障时， 要在区间施工（或故障）地点两端20m处设置移动停 车信号牌防护；要在距施工作业（或故障）地点 800m处设现场防护员，手持停车手信号进行防护； 两个以上单位作业时，要在距作业地点两端各800m 处增设防护员，并在距作业地点两端各20m处增设移 动停车信号牌。
第3.3.1条 建立、完善必要的设备故障监测系统，实 现设备故障实时监测。
第3.3.2条 工务段要制定“设备故障应急预案”，发 生设备故障后，工务段立即启动设备故障应急预案， 派驻站人员驻站登记，待本线封锁、邻线慢行实施后， 方可组织上道检查，确定故障原因，按有关规定组织 处理，并将处理情况逐级上报。
三、在站内道岔上施工（作业）时，如图3。
第3.2.4条 利用天窗进行设备检查时，在行车 调度台或车站设驻站联络员并在车站登记，现 场设防护员。
第3.2.5条 设备故障处理后,限速防护办法如图 4。
图4 （长度单位：m） 注：图中“A”为1400m或大于1400m的通道口附近。
第三节 设备故障处理
故障处理后的放行列车条件由工务段现场负责人决定。
一、钢轨重伤和折断的处理；二、车载Ⅳ级偏差的处 理；三、胶接绝缘拉开或失效的处理；四、桥梁限高 防护架被撞的处理；五、 桥梁墩台沉降或路基沉降、 溜坍的处理
一、钢轨重伤和折断的处理
工务段应制定“钢轨重伤、折断应急处理预 案”，处理要求、方法和放行列车条件见第 5.2.2条和第6.4.7条。
第七节 人身安全
第3.7.1条 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止 进入内层防护栅栏或桥面。
第3.7.2条 施工（作业）人员上道前，负责人应清点 作业人员、作业机具及材料数量，并登记签认；作业 结束后，负责人必须核对作业人员、作业机具及材料 数量，确认无误签认后方可撤离。
第3.7.3条 遇有大雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天 气，应停止日常线上作业和上道检查。如遇故障必需 作业时，要采取特殊安全措施，并封锁邻线，确保作 业人员人身安全。
二、车载Ⅳ级偏差的处理
发生车载Ⅳ级偏差，应立即封锁线路，检查整 修，整修后，视现场情况确定放行列车速度。
三、胶接绝缘拉开或失效的处理 处理要求、方法和放行列车条件见第6.4.8条。
四、桥梁限高防护架被撞的处理
发现限高防护架被撞损坏，原则上当天损坏当 天修复；如当天不能修复，必须24小时派人看 守，待修复后方可撤消看守。
第3.6.5 条 制定汛期设备检查专项措施，对检查发现 防洪中存在的问题，及时尽早解决。对一时不能排除 的危险处所，确定为重点处所，汛期采取看守、巡守、 监视或限速等措施，并在每处危险处所设立警示标志。
第3.6.6条 制定防寒、防暑、消防安全措施，配齐防 护备品、材料、工具，并按规定定期进行检查。
第3.4.2条 自轮运转特种设备的三项设备（机车信号、 列车无线调度电话、运行监控记录装置）必须齐全、 完好。每次运行前，必须指定专人进行检查，确认完 好。
第五节 材料装卸和堆放
第3.5.1条 天窗（或封锁时间）以外，内层防护栅栏 (或桥面)以内不准放置任何机具（各种小车）、材料 等物品。
第3.5.2条 施工车辆装载材料、工具应稳固，不偏载、 不超载、不超限。施工车辆移动时不得装卸材料、机 具。
五、 桥梁墩台沉降或路基沉降、溜坍 的处理
发现桥梁墩台沉降或路基沉降、溜坍致使轨道 发生变形，应及时通知车站限速或封闭区间， 放行列车速度按有关标准确定。工务段要立即 组织有关专家，赶赴现场，分析原因，确定整 治方案及行车条件。
第四节 自轮运转特种设备
第3.4.1条 自轮运转特种设备除必须遵守《技规》有 关规定外，还应遵守铁道部《自轮运转特种设备作业、 运行管理办法》的规定，并按要求提报运行、作业计 划，取得调度命令许可后，方可上线运行、作业。
第3.6.2条 对铁路沿线周边易燃、易爆物品，桥梁上 下游采砂、围垦造田，抽取地下水，拦河筑坝、架设 浮桥等环境变化进行检查，一旦发现情况，及时采取 措施。
第3.6.3条 工务段要制定防洪、雪灾应急预案，加强 员工的培训和演练，使员工熟练掌握应急处理程序， 提高安全防范意识。
第3.6.4条 制定除雪预案，备齐除雪料具。遇降雪时， 各单位应立即启动除雪预案，按责任区段迅速出动， 并按规定设好防护，全力进行除雪，除雪时作业人员 不准穿硬滑鞋，防止发生问题。
第3.7.4条 处理故障邻线速度Vmax≤160km/h时，本 线可不下道，但必须停止作业，且两线间不得停留人 员和放置机具、材料，两线间必须设置临时防护栅栏。