地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
发表时间：2018-03-23T15:55:41.820Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：覃海成
[导读] 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。
为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。
广州轨道交通建设监理有限公司
摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。
特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。
本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。
关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳
地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。
在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。
因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。
然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。
本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。
1工程概况
南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。
本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。
该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。
基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。
图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图
2接驳过程
由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。
2．1受力转换
为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。
具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置
@3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。
基座大样如图2-1。
接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。
具体布置如图2-2。
之后进行底板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。
拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。
依此方法进行中板及顶板施工。
图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图
拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。
之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。
在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。
详见图图2-4。
图2-3 二次换撑示意图图2-4 后浇带完成后示意图
附属结构侧墙与主体接驳时，受空间限制，以上受力转换方式不适合该部位实施。
为了施工期间，减少结构位移，确保结构周边建筑物安全。
该部位地下连续墙采用从上而下，随破撑的方式进行施工。
支撑采用I63a，坚向间距3米，布置在附属结构内外排钢筋之间，两端各支撑在主体与附属结构上。
浇筑该部位后浇带砼时，该部位支撑将埋入砼中，不进行拆除。
2．2地下连续墙拆除施工工艺
由于该出入口与主体接驳较长（占出入口长度90%），拆除接驳范围内的主体地下连续墙后方可进行接驳。
因此选择好地下连续墙拆除施工工艺是接驳按期完成的关键。
目前施工建设市场上，钢筋混凝土拆除方法根据施工的不同要求主要分为3类：机械破碎拆除法、爆破拆除法以及切割拆除法。
机械破碎拆除法主要以人工操作风镐机和挖掘机镐头机拆除为主；爆破拆除法主要是火药爆破拆除法和化学静力破碎法；切割拆除方法则分碟锯切割、绳锯切割和排孔切割。
由于本工程在南宁市中心，爆破拆除法虽是以上最快的拆除方法，但火药爆破引起的飞尘、噪声污染非常严重，爆破产生的振动对周边建筑物影响也非常大，安全问题和火药爆破施工的审批手续问题也影响本工程的选择。
又因破除空间狭小（车站站内隔墙已隔，设备已安装，后浇宽度只有2米），挖掘机无作业场地。
因此经过多方参建单位的讨论，本处地下连续墙拆除采用绳锯为主，水钻钻孔、化学静力及人工操作风镐机为辅的破碎方案。
首先，先将要拆除的主体地下连续墙以2000mm*2000mm*1200mm的尺寸，划分为若干砼块；在砼块的交叉点采用水钻垂直钻穿地下连续墙，穿入绳锯，安装设备，进行切割分块。
其次，采用汽车吊将已切割完成的砼块吊离完成拆除工作。
但是要部分地连墙是无法按照该方案进行施工的。
如底板及侧墙范围的地连墙，因该部分的地下连续墙砼三面被既有结构及土体包围，无法穿绳。
因此，该部分采用化学静力破碎。
我们在该部位的地连墙上，采用水钻以300mm间距，梅花形布置，钻入φ3cm的孔洞（孔洞深度为破除深度），形成孔网。
之后灌入化学膨胀药剂，施工置12小时，让膨胀剂产生的膨胀作用力破坏砼，然后采人工风镐进行清除。
2．3结构接驳
接驳处地下连续墙拆除完成后进行主体结构与附属结构接驳施工。
接驳后浇带从底往上进行浇筑而成；具体施工工序如下：附属结构底板接驳负二层侧墙及中板接驳负一层侧墙及顶板接驳。
3施工技术要点
受力转换时，换撑与基座必须进行等无缝焊接；为了基坑安全，一次换撑完成后方可进行支撑拆除做业，二次换撑完成后才能拆除一次换撑；由于二次换撑后期未进行拆除，布置基座时，应将基座安装在板的竖直方向中间位置，以便后期进行结构上下排钢筋接驳。
地连墙拆除时，应注意预留侧墙及底板防水卷材接驳长度，以便后期接驳；注意保护沉降缝、防水卷材等损成品；结构接驳时，先做好防水施工，因后浇带处施工缝比较多，极易渗水，应在接驳处后浇带施工缝底板及侧墙上预留注浆孔，以便日后渗水治理。
4结语
总之，基坑安全是地铁车站施工安全管理的重中之重。
本案例分析了基坑受力时效，利用既有结构进行换撑，具有施工简便、操作简单、材料易寻等特点，在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。
为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。
参考文献:
[1]王文，赵平．地铁基坑换撑受力分析．山西建筑，2010，36(9)：96~97。
[2]石江华．钢筋混凝土支撑的绿色拆除工艺初探．建筑施工，2015，37(5)：596~598。
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。
特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。
本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。
关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。
在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。
因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。
然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。
本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。
1工程概况南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。
本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。
该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。
基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。
图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图2接驳过程由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。
2．1受力转换为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。
地铁主体和附属工程施工方案
地铁主体和附属工程施工方案1. 引言地铁主体和附属工程施工方案是地铁建设项目中的重要文档，它详细说明了地铁主体和附属工程的施工方法和步骤，以确保工程顺利进行。
本文档将介绍地铁主体工程和附属工程的施工方案。
2. 施工范围地铁主体工程包括车站、隧道、轨道等建筑和设施的施工，附属工程包括电力供应、通信、防火等相关设备的施工。
施工范围根据地铁项目的需求确定，需要考虑地质条件、交通状况等因素。
3. 施工方法3.1 主体工程施工方法主体工程施工方法主要包括以下几个步骤：1.地质勘探：根据项目要求，进行地质勘探工作，确定地质状况，并制定相应的施工方案。
2.地下空间开挖：根据设计图纸和勘探结果，采用适当的挖掘方法（如盾构、明挖、喷射等），进行地下空间的开挖。
3.结构施工：包括地下结构的建设，如车站的地下大厅、通道、设备房等。
4.轨道安装：安装轨道钢轨和相关设备，同时进行轨道调试和检查。
3.2 附属工程施工方法附属工程施工方法主要包括以下几个步骤：1.电力供应：根据设计要求，确定电力供应方案，并进行电缆敷设、变电站建设等工作。
2.通信设施：安装地铁车站和隧道内的通信设备，包括电话、广播系统、监控系统等。
3.防火设施：根据相关标准和规范，进行火灾自动报警系统、防烟排烟系统等设备的安装。
4. 施工计划施工计划是地铁项目中的关键文档，它详细说明了地铁主体工程和附属工程的施工进度、工期、资源需求等信息。
施工计划应包括以下内容：1.工期计划：按照工程施工的先后顺序，制定详细的工期计划，包括每个施工阶段的开始时间和结束时间。
2.资源需求：明确每个施工阶段所需要的人力、材料、设备等资源，制定相应的资源调配计划。
3.施工进度控制：监控施工进度，及时发现和解决可能影响工程进展的问题，确保施工按计划进行。
4.安全措施：制定相应的安全措施，确保施工过程中的安全，防止事故发生。
5. 施工组织施工组织是为了实施地铁主体工程和附属工程施工方案而建立的组织架构。
地铁车站附属结构施工方案
地铁车站附属结构施工方案地铁车站是城市交通运输系统的重要组成部分，其建设涉及到车站主体结构和附属结构的施工。
附属结构主要包括站台、通道、出入口、电梯、扶梯、站台屏蔽门等。
本文将针对地铁车站附属结构施工方案进行详细介绍。
首先，站台施工方案是地铁车站附属结构中最重要的一部分。
站台的施工需要考虑到站台的长度、宽度、高度等参数，以及站台下方的隧道结构。
在施工过程中，需要采用浇筑混凝土的方式，形成承载能力强、平整度好、防水性能好的站台结构。
为了提高施工效率，可以采用模块化施工方式，通过预制构件的使用，加快施工进度。
其次，通道的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
通道连接着车站主体结构和站台，是乘客进出车站的主要通道。
在通道的施工过程中，需要根据现场条件和交通流量合理选择施工方式。
一般来说，通道的施工采用地下隧道的方式，可以减少地面施工对交通的影响。
在施工过程中，还需要保证通道的平整度和防水性能，以及通风、照明等设施的合理设置。
除了通道，出入口的施工也是地铁车站附属结构中关键的一环。
出入口是乘客进出车站的重要通道，也是车站与周边环境的重要接口。
在出入口的施工过程中，需要考虑到土方开挖、结构施工、装修等多个环节。
在土方开挖方面，需要采取适当的开挖方式，避免对周围建筑物和地下管线的影响；在结构施工方面，需要采用钢筋混凝土的施工方式，保证出入口的承载能力和稳定性；在装修方面，需要注重美观和舒适性，提供良好的乘客体验。
另外，电梯和扶梯的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
电梯和扶梯是方便乘客出入地铁车站的重要设施，也是残疾人和行动不便者的重要出行工具。
在电梯和扶梯的施工过程中，需要确保其安全性和可靠性。
具体来说，需要在设计和施工中考虑到载重能力、运行速度、故障排除等方面的要求。
此外，还需要根据乘客流量和站台空间等因素，合理确定电梯和扶梯的数量和位置，以便乘客快速、便捷地进出地铁车站。
最后，站台屏蔽门的施工也是地铁车站附属结构中的重要环节。
地铁主体和附属工程施工设计方案及对策
地铁主体和附属工程施工设计方案及对策一、施工设计方案1.建筑物结构设计方案：包括地铁车站、通道、隧道等建筑物的结构设计方案，包括结构材料的选择、结构形式的确定等。
同时要考虑到地质条件、地下水位、地震等因素对结构的影响。
2.施工工序设计方案：根据地铁主体和附属工程的具体情况，制定施工工序，确定施工的先后顺序，确保施工过程中的安全和顺利进行。
3.施工机械设备及施工方案：根据施工工序的需要，选择合适的施工机械设备，并确定其使用方案，包括设备的安装位置、使用方法等。
4.安全防护措施：对地铁主体和附属工程的施工过程中可能存在的安全隐患，采取相应的安全防护措施，包括施工现场的围护设施、适当的警示标志、专人负责安全监控等。
5.环境保护措施：对地铁主体和附属工程施工对环境可能造成的影响，采取相应的环境保护措施，包括施工期间的噪声、粉尘、振动等的控制措施。
二、施工对策1.预防地质灾害：在施工设计方案中，要对地铁主体和附属工程所处的地质环境进行评估，采取相应的防灾对策，确保施工过程中不发生地质灾害，如地面塌陷、滑坡等。
2.加强安全管理：对地铁主体和附属工程施工过程中的安全风险进行全面评估，制定详细的安全管理方案，包括施工现场的道路、电力等基础设施的保护，人员的安全教育和培训等。
3.控制施工噪音：地铁主体和附属工程施工过程中会产生较高的噪音，为减少对周边居民的影响，可以采取一些措施，如选用低噪音施工机械设备，限制施工时间等。
4.减少对交通的影响：施工期间，地铁主体和附属工程可能对周边交通产生一定的影响，因此应制定合理的交通管理方案，保障周边交通的顺畅。
5.环境保护：在地铁主体和附属工程施工过程中，要严格控制废水、废气、噪声、振动等对周边环境的影响，采取相应的环境保护措施，确保施工过程对环境的影响最小化。
综上所述，地铁主体和附属工程的施工设计方案及对策需要充分考虑地质条件、施工工序、安全防护、环境保护等因素，确保施工过程安全、顺利，并最大限度地减少对周边环境和交通的影响。
地铁车站附属和主体基坑同步施工研究
交 通 异 常繁 忙 ， 流 、 流 密 集 ， 致 施 工 场 地 狭 小 ， 站 北 人 车 导 车 端 为 沈 阳北 站 火 车 站 南 二 出 口 ， 端 为 站 前 路 （ 南 主体 暗 挖 段 上方）且明挖主体结 构 与北 站既 有地下 人 防结 构相斜 交 ， ， 施 工 前 需 破 除 既 有 人 防 顶 板 及 底 板 结 构 ， 下 人 防 结 构 总 地 高 ５ ６ ， 体 结 构 土 方 开 挖 无 法 直 接 进 行 放 坡 开 挖 ， 工 ．ｍ 主 施 功 效 低 ， 虑 到 一 号 风 道 及 一 号 出 入 口 结 构 基 坑 与 主 体 结 考 构 基 坑 深 度 相 同 ， 提 高 整 体 施 工 效 率 ， 工 时 采 取 主 体 结 为 施 构 与 附 属 结 构 同 步施 工 （ 图 ２ ， 用 一 号 风 道 及 一 号 出入 见 ）利 口结 构 基 坑 作 为 土 方 开 挖 外 运 坡 道 ， 快 土 方 开 挖 及 结 构 加
同程 度 的 裂 缝 。从 目前 情 况 来 讲 ， 石 坝 的 混 凝 土 面板 裂 缝 是 普 遍存 在 的 ， 止 面板 裂 缝 是 混 凝 土 面 板 施 工 的 一 个 关 键 技 堆 防
术 问题 ， 要 从 设 计 、 ＿ ｙ 护 等 各 个 环 节 严 格 控 制 ， 只 施 Ｔ Ｌ养 ＿ 面板 裂 缝 是 完 全 可 以避 免 。
ＮＯ ．２， ２０１ ０
现 代 商 贸 工 业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａ ｅ ｎ ｕｔ ｎｓ Ｉ ｒ
２ １ 年第 ２ ００ 期
地铁 车 站附属 和 主体 基坑 同步施工研 究
舒 雪松
（ 中铁 四局 集 团 第 五 工 程 有 限公 司 ， 西 九 江 ３ ２ ０ ） 江 ３０ ０ 摘 要： 结合 沈 阳 地 铁 二 号 线 沈 阳北 站 站 施 工 实践 ， 究在 地 铁 深 基 坑 工 程 的 开 挖 和 结 构 施 工 阶 段 如 何 结合 附 属 工 程 研
地铁车站附属与主体连接段地下连续墙门洞整体开凿技术
一般地铁明挖车站的主体基坑与附属基坑相互独立，两者之间有地下连续墙分隔。
附属内部结构施工完成后需凿除地下连续墙，将主体结构与附属结构连为一体。
传统的破除工法难以对地铁车站地下连续墙进行大跨度破除，必须分段破除，不仅速度缓慢且危险性较大。
1、常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺为：附属结构顶板已完成、后浇带尚未施工时，保留附属基坑第一道混凝土支撑不拆除，开始进行连接段地下连续墙门洞开凿施工。
苏州地铁方洲公园站工程原设计采用分段开凿门洞的常规做法，以分2段开凿为例，具体工艺为：测量定位一分段凿除地下连续墙（每段长度不宜大于4m）一支顶型钢T搭设模板支架T浇筑该段范围内的附属结构顶板后浇段混凝土T待后浇段达到设计强度后凿除下一段地下连续墙一支顶型钢T搭设模板支架一浇筑剩余附属顶板后浇段混凝土T割除型钢T待后浇段达到设计强度后拆除模板支架，施工完毕。
采用上述方法开凿地下连续墙门洞时，为防止大跨度门洞上部的围护结构塌落下坠，需分阶段开凿洞口，即每开凿3~4m长度后及时设置工字钢及现浇托梁进行临时支撑，待加固完成后方可开凿下一小段洞口。
由于需等待每小段的托梁混凝土达到设计强度，故开凿速度缓慢；且由于先凿除地下连续墙后加设型钢支撑，无法做到先撑后凿，故开凿过程中仍存在安全风险，还会增加洞门处后浇段施工缝的数量，削弱结构整体性，增大后期结构渗水概率。
2、新型地下连续墙门洞整体开凿施工工艺新型地下连续墙门洞整体开凿工艺为在附属结构顶板已施工完成、后浇带尚未施工时，保留连接段主体与附属基坑的首道混凝土支撑不拆，开始开凿连接段地下连续墙门洞。
采用1次性整体开凿门洞的方式，即整体开凿连接段地下连续墙洞门，整体施工连接段范围内的附属结构顶板后浇段，完成车站附属结构与主体结构的联通。
地铁车站附属结构通常为地下1层结构，附属基坑深约10m,车站顶板上部覆土厚2~3m o地下连续墙门洞整体凿除新方法的重点如下。
地铁站主体结构设计及其技术要点
地铁站主体结构设计及其技术要点摘要结合某地铁站主体结构设计实际，对地铁车站结构设计的主要计算与分析过程及其技术要点进行了探讨，并就该地铁站主体结构施工采用的拱盖法暗挖法进行了总结。
关键词地铁站结构设计；箱型框架结构；结构防水设计；拱盖法暗挖施工中图分类号u12 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）57-0028-021 工程概况某地铁站工程位于繁华区，该地区市政道路密集，车流量大。
该地铁站结构为长条形，属东西走向，结构形式为地下两层钢筋混凝上箱型框架结构，车站全长184.3m，标准断面宽21.6m，基坑深约18.7m，西端盾构井处宽23.5m，基坑深约18.9m，主体结构覆土厚度为3m~4.85m，并于东西端各布置一个风道。
基坑围护结构根据地质与场地条件采用大直径钻孔灌注桩支护方案。
结合建筑功能要求对结构设计进行估算、分析拟定结构的尺尺寸为：顶板厚800mm，中板450mm，底板1000mm，边墙800mm，中柱为800mm×1200mm。
根据功能要求，车站框架结构只设置纵向大梁，不设横梁，标准横断面为两层两跨梁板结构，故该主体结构设计分析采用断面分析法，即截取车站主体结构标准横断面进行平面分析计算。
该地铁站主体结构施工工期为两年，其中围护结构及临时路面施工期为6个月，为确保地铁站施工期间市政道路的正常行车，结合当地特殊地质状况，该地铁站主体结构施工采用拱盖法进行。
2 地铁站拱盖法暗挖施工该地域属于沿海丘陵地带，主城区以水流冲击地貌为主，该地铁站建设区域内地质情况复杂且多变。
经相关专家和地铁工程技术人员针对当地特殊地况进行研究，结合以往建设经验，创造并成功应用了“拱盖法”新工法，解决了地铁站建设场地地层上软下硬的难题。
在主体基坑开挖前，先在施工断面顶端和底部开挖好两个施工导洞，在导洞之间按架设相应的钢管柱，将两个钢筋拱顶架设在钢管柱和两侧围护结构立壁上，再在钢筋拱顶上浇筑混凝土，形成拱盖结构。
地铁车站结构工程施工技术
地铁车站结构工程施工技术浅析[摘要] 地铁是解决大城市交通拥堵的重要方式之一，地铁车站工程质量的好坏直接影响着人们日常生活的安全和交通效率。
本文针对地铁车站结构工程的施工技术进行了必要的介绍与分析。
[关键词] ？地铁土建结构工程施工技术中图分类号：u231 文献标识码：a 文章编号：1施工准备基坑开挖至设计标高后，尽快进行验槽，并对结构测量放样；？对侧墙、顶板的模板支撑系统进行设计、检算，经报审批准后，根据施工进度安排进料；将结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底；按顺序先进行接地体施工，然后进行垫层施工，完成后施工底板防水层。
2 结构施工2.1底板施工垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝；底板钢筋、预埋件、预留孔洞等设置经监理检查合格办理隐蔽工程验收后，方可浇筑混凝土；底板混凝土浇筑必须按顺序连续不断完成，采用高频振捣器振捣密实，不得漏振或过振现象；底板混凝土浇筑完成的同时，及时收浆、压实、抹光，终凝后及时养护，养护时间不少于规范要求。
2.2侧墙施工侧墙与围护结构叠合时，围护结构必须凿毛，并按设计做好防水施工；侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性；对支撑头埋件必须按设计进行防水处理并经监理工程师同意认可后方可进行下一道工序；应按设计要求设置施工缝和变形缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆；立内模之前必须通知监理工程师对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格方可办理隐蔽工程验收，进行下一道工序；施工时地下侧墙与中板模板支架一起架设，从底板至顶板分若干层进行施工，施工时侧墙顶部和板一起浇筑施工；侧墙采用组合钢模板；侧墙浇筑过程应分层（每层不超过30cm），浇筑连续不间断完成，分层浇筑时注意不得出现漏震或过震；侧墙混凝土浇筑完成后，注意及时浇水养护，不少于14天；侧墙外模拆除时间不应少于7天。
2.3中楼板施工中楼板支架均采用满堂支架，强度和变形满足要求，且支架时考虑变形误差；中板钢筋、预埋件、预留孔洞等设置经监理检查合格办理隐蔽工程验收后，方可浇筑混凝土；中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模；中板模板支架系统沿用地下二层侧墙的支架，在其上垫铺中板模板及加固支架体系。
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究
支撑系统
车站附属结构
图 1 风亭与车站交汇处主体围护结构破除时影响区域支撑渊红色冤
【作者简介】周虎（1986-），男，湖南益阳人，工程师，从事市政工程 （地铁）研究。
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2 正常情况施工工艺
地铁施工中，一般附属围护结构设计阶段尽可能在附属 与主体交汇处不设置支撑，方便交汇处围护结构破除以及附 属主体结构的施工[1]。按照不设置支撑的情况整体施工流程 为：围护结构拆除寅底板施工寅第二道支撑拆除寅侧墙施 工寅顶板施工寅第一道支撑拆除。
3.1 拟采用方案一
风亭与车站交汇处主体围护桩分两期破除，第一期破除
技术与实践
Technology and Practice
不受力围护桩，累计破除 15 根。破除清理完成后施工此处附 属主体结构底板、侧墙、顶板，将附属主体结构与车站主体结 构连接为一体，保证基坑安全。结构稳定后破除受力围护桩， 施工剩余附属主体结构（见图 2）。
Main Structure and the Subsidiary Structure of the Subway Project Station
周虎
（中交（广州）建设有限公司，广州 511458） ZHOU Hu
(China Communications (Guangzhou) Construction Co., Ltd., Guangzhou 511458, China)
structure, subsidiary support and the main enclosure structure at the intersection, so it is necessary to study the demolition process of the
附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术
国防交通工程与技术 ２０１９年３月 １７，（０２） 收稿日期：２０１９－０１－１７ 作者简介：孟祥友（１９８０—），男，工程师，主要从事隧道及地下工程施工技术管理工作。
３３１３３０６５０＠ｑｑ．ｃｏｍ附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术孟祥友（中铁六局集团北京铁路建设有限公司，北京１０００３６）摘 要：地铁车站建设过程中，附属结构附着在车站主体两边，附属结构在主体结构之后施工，致使附属结构基坑内支撑作用于主体围护结构。
在地铁出入口位置，主体结构与附属结构之间存在后浇带，附属结构施工及主体结构地铁出入口位置地下连续墙的拆除需进行基坑支护体系受力转换。
介绍了基坑换撑施工工艺，解决了主体结构拆除时的基坑受力转换。
实践证明，换撑工艺施工方便，安全可靠。
关键词：基坑支撑；拆除；受力转换；附属结构；主体结构ＤＯＩ：１０．１３２１９／ｊ．ｇｊｇｙａｔ．２０１９．０２．０１０中图分类号：ＴＵ７５３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１６７２－３９５３（２０１９）０２－００４２－０４１工程概况长沙市轨道交通５号线一期工程土建一标高桥北站位于万家丽路与朝晖路十字交叉路口下，沿万家丽路南北向敷设。
车站范围内地势平坦，南北两端均为市政道路，施工场地条件较好。
车站大小里程端接盾构区间，均为盾构过站。
本站共设４个出入口和２个风亭组，１、２号风亭组位于车站西侧，均采用明挖法施工。
１号风亭结构顶板覆土厚度约４．２１ｍ，２号风亭结构顶板覆土厚度约为３．８２ｍ，均为地下单层框架结构，并高出地面。
基坑底大部分位于＜７－２＞强风化泥质粉砂岩层，仅局部位于＜２－１＞粉质粘土层。
地下水位在地面以下约５．３７～６．７４ｍ。
围护结构采用围护桩＋内支撑，风亭內撑为１道砼撑、１道钢支撑，作用于主体结构地下连续墙上，施工时需要考虑换撑工艺。
１号风亭组结构见图１。
图１ １号风亭组结构布置图２换撑施工技术支撑转换是解决结构施工上升与整体基坑稳定相矛盾时，既保证结构正常上升又不影响基坑稳定性的技术措施，即在基坑内支撑拆除前将基坑围护支护结构与已施工完成的地下结构连接形成新的基坑支撑体系，代替原来基坑内对结构上升有影响的内支撑体系，保证地下结构的正常进行［１－２］。