钢箱梁桥介绍
钢箱梁桥
U.Flg 1 1.90 24.00 Web 1 0.90 0.00
L.Flg 1 1.20 22.00 ∑
形心：δ= - 0.73；上缘距 = 31.73；下缘距 = - 0.873；惯性矩 I = 6.3199E+04
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ下翼缘Il的计算： 下翼缘有效宽度：24 t = 4*32 = 768 mm
Mark n t b h 0.00 60.00 0.00 0.32 y 31.60 0.00 -30.60 A 245.76 54.00 26.40 326.16 I 2.10E+02 1.62E+04 3.39E+00 1.64E+04 J 2.10E+02 1.62E+04 3.39E+00 1.64E+04 Ay 7.77E+03 0.00E+00 -8.08E+02 6.96E+03 Ay2 2.45E+05 0.00E+00 2.47E+04 2.70E+05 U.Flg 1 3.20 76.80 Web 1 0.90 0.00
3、桁架式横隔板刚度
Ab K 8 EA 3 Lb
2
Ab K 2 EA 3 Lb
2
式 中 ： A 箱 梁 面 积 ( 箱 梁 板 壁 中 心 线 围 成 的 面 积 )； Ab 单个斜撑的截面积；Lb 斜撑的长度。
4、矩形框架式横隔板刚度 hu
hl
hu(hl、hh）
矩形框架式横隔板的刚 度K： K K ' b b 6h 48E I I I u l h ' K b 2 2bh 2bh 3h 2 I I I I I I I2 u h l h h u l
钢箱梁桥毕业设计
钢箱梁桥毕业设计钢箱梁桥毕业设计桥梁工程作为土木工程学科中的重要分支，一直以来都备受关注。
而钢箱梁桥作为桥梁工程中的一种重要类型，具有结构简单、施工方便、承载能力强等优点，被广泛应用于公路、铁路等交通建设领域。
本文将围绕钢箱梁桥的毕业设计展开讨论，探索其设计过程、结构特点及施工技术。
一、设计过程钢箱梁桥的设计过程主要包括以下几个步骤：确定桥梁类型、确定桥梁跨径、计算桥梁荷载、进行结构分析和设计、绘制施工图纸。
首先，需要根据实际情况确定桥梁的类型。
钢箱梁桥一般适用于中小跨径的桥梁，且在公路、铁路等交通建设中应用较为广泛。
其次，根据桥梁所处的具体环境和要求，确定桥梁的跨径。
跨径的大小直接影响到桥梁的结构形式和承载能力，需要根据实际情况进行合理选择。
然后，进行桥梁荷载的计算。
桥梁在使用过程中需要承受来自行车、行人、车辆等多种荷载，需要根据设计标准和规范进行合理计算，确保桥梁的安全性和稳定性。
接下来，进行结构分析和设计。
根据桥梁的跨径、荷载等参数，采用适当的结构分析方法进行计算，确定桥梁的结构形式、尺寸和材料等。
同时，还需要对桥梁的抗震性能、疲劳性能等进行评估和设计。
最后，绘制施工图纸。
根据结构设计结果，绘制详细的施工图纸，包括桥梁的平面布置图、剖面图、节点图等，为施工人员提供准确的施工指导。
二、结构特点钢箱梁桥的结构特点主要体现在以下几个方面：结构简单、承载能力强、施工方便。
首先，钢箱梁桥的结构相对简单。
它由上、下两个箱体组成，箱体内部可以设置横向和纵向的加劲肋，以提高桥梁的刚度和承载能力。
整个结构形式简洁明了，易于制造和安装。
其次，钢箱梁桥的承载能力较强。
由于箱体结构的特点，钢箱梁桥能够有效分担桥梁荷载，具有较高的承载能力。
同时，钢材的强度和刚度也能够满足桥梁的使用要求。
最后，钢箱梁桥的施工相对便捷。
钢箱梁可以在工厂制造，然后运输到现场进行拼装和安装，节省了大量的施工时间和人力成本。
同时，施工过程中可以采用模块化设计，提高施工效率。
丽水紫金大桥介绍
丽水紫金大桥介绍丽水紫金大桥，位于中国浙江省丽水市，是一座横跨于钱塘江的钢箱梁悬索桥。
该桥是丽水市与杭州市之间的重要交通枢纽，也是丽水地区的标志性建筑之一。
紫金大桥的设计理念及建造标准都十分先进，其美丽的外观和优良的设计给人留下了深刻的印象。
丽水紫金大桥的总长度约为1.5公里，主桥梁长约800米，宽度为33.3米。
桥面设有4车道，两侧还有宽敞的人行道供行人通行。
该桥采用了钢箱梁悬索桥的设计方案，所有主要部分均由钢材组成。
悬索桥的主跨位于钱塘江上，总跨度达到400米，给桥面的承载能力带来了很大的提升。
紫金大桥是由中国著名的桥梁设计师团队设计，并由国内顶尖的建筑施工公司承建。
其设计符合现代桥梁工程的最新标准和要求，结构坚固、稳定，并且经过了大量的计算和模拟测试，确保了大桥的安全性能。
丽水紫金大桥的建设对于当地经济的发展起到了积极的推动作用。
它不仅方便了丽水市民通往杭州市的出行，也为丽水的商业、旅游等行业带来了新的机遇。
该桥的建成使得丽水市的交通网络更加完善，增加了丽水市的整体竞争力，吸引了越来越多的投资和人才。
紫金大桥的建设对环境保护也给予了高度重视。
在施工过程中，严格遵守环境保护法规，采取了一系列的措施来减少对钱塘江的影响。
同时，桥梁的设计也考虑到了生态因素，最大限度地减少了对江面的干扰。
这不仅保护了当地的生态环境，也提升了紫金大桥的整体形象。
除了实用功能外，丽水紫金大桥还注重景观设计。
桥体的形状和色彩分布都经过精心设计，使得桥梁在整个江景中显得更加美观。
尤其是夜晚，桥上的灯光照亮了整个江面，给人一种宛如仙境的感觉。
这也使得紫金大桥成为了丽水市的新地标，吸引了大量游客前来观赏。
总的来说，丽水紫金大桥是一座结构优良、造型独特、环境友好的现代化大桥。
它不仅改善了丽水市民的出行条件，也拉近了丽水与杭州之间的距离，为当地经济的发展注入了新的活力。
紫金大桥的成功建设，彰显了中国桥梁工程的建筑实力和技术水平，在丽水市乃至整个浙江省都产生了深远的影响。
钢箱梁
第五章：钢箱梁桥第一节：钢箱梁桥的结构形式与总体布置一：结构形式单箱单室箱梁桥双箱单室箱梁桥具有3个以上腹板的单箱多室箱梁桥倾斜腹板的倒梯形箱梁桥双箱单室箱梁桥多箱单室箱梁桥扁平钢箱梁桥双箱单室箱梁桥由图可知：当R≥0.5时，板件由稳定控制设计；当R≥0.6时，板件的极限承载力将低于不设加劲肋的箱梁的破坏形式：压皱破坏弯折破坏扭转畸变抗扭转构造抗弯折构造横隔板、加劲肋构造无加劲肋的箱梁横隔板间距与翘曲正应力关系图()()⎩⎨⎧≤-≤≤≤5020114.0506＞且日本的经验公式：L L L L L D D三、总体布置：钢箱梁桥上部主要由：主梁、横向联结系、桥面系组成1、主梁：②双箱钢梁桥：①单箱钢梁桥：桥宽较小（3车道以内），可以采用此结构③多箱钢梁桥：不设挑梁设挑梁2、纵梁：目的：当主梁间距较大时，为了减小钢筋混凝土桥面板的跨径、或者提高钢桥面板的刚度，箱梁之间可以设置纵梁。
纵梁布置纵横梁间距与RC桥面板厚度非组合箱梁桥组合箱梁桥纵梁与中间横梁的连接形式：a)腹板搭接；b)腹板对接纵梁与端横梁的连接形式a)腹板搭接；b)腹板对接边纵梁与挑梁的连接形式a)腹板搭接；b)腹板对接3、横梁：对于双箱或多箱结构钢梁桥，为了使得各主梁受力较均匀、支承纵梁和桥面板，往往在箱梁之间设置中间横梁。
为了保证桥梁的整体受力和抵抗偏心荷载和风荷载等产生的扭矩，除了单箱梁桥或多幅完全分离式单箱梁桥之外，必须设置端横梁。
为使得横梁有较好的横向分配效果和支承纵梁，横梁要有足够的刚度。
所以，横梁通常采用下图的实腹式结构形式，梁高一般为主梁高度的3/4~4/5，最好不小于1/2。
横梁还兼作桥面板的横向支承结构，横梁顶面一般与主梁同高。
多箱钢梁桥，往往一个钢箱设置一个支座，箱梁之间用横梁相连。
4、支座及临时支点布置：支座及临时支点布置示意图钢箱梁桥的用钢量与跨径、结构形式、桥宽等许多因素有关。
四、钢箱梁桥的用钢量：简支组合钢箱梁桥简支钢箱梁桥（RC 桥面）钢箱梁桥的用钢量与跨径、结构形式、桥宽等许多因素有关。
钢箱梁桥介绍
3钢桁梁由于钢材具有强度高、材质均匀、塑性及韧性良好和可焊性好等诸多优点；因此，用钢材建造的桥梁——钢桥具有如下特点：（1）跨越能力大。
由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻，最适合于建造大跨度的桥梁。
（2）最适合于工业化制造。
钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。
（3）便于运输。
由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。
（4）安装速度快。
钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。
（5）钢桥构件易于修复和更换。
（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。
另外，钢桥须防火，在列车通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。
钢桥可以根据不同的条件要求建成多种形式，其种类比其他材料制造的桥梁更多，主要可分为梁式体系、拱式体系及组合体系。
1.梁式体系按力学图式分梁式体系又可分为简支梁、连续梁、悬臂梁；按主梁的构造形式分有板梁桥、桁梁桥、箱梁桥、结合梁桥。
2.拱式体系按力学图式分拱式体系可分为有推力拱和无推力拱；按拱肋的构造形式分有版式、桁式、箱式。
3.组合体系这类桥型包括吊桥和斜拉桥，都是利用高强钢索来承重，吊桥（又称悬索桥）的承重构件是高强度钢索，恒载轻，跨越能力大。
斜拉桥的承重构件是斜拉索和梁，其钢梁可以是板式、桁式或箱式，恒载较轻，风动力性能较吊桥好，故发展很快。
钢桥主体结构所用的钢材主要是碳素钢和低合金钢。
20世纪50年代我国钢桥主要采用普通碳素钢—A3钢，该钢材由于含碳量较高（0.14～0.22%），可焊性差，只能进行铆接连接，如武汉长江大桥的主桥采用A3钢，该桥为连续铆接钢桁梁。
用A3钢建造大跨度桥梁时，构件截面尺寸大，从而增加用钢量并使钢桥的自重加大，因此，20世纪50年代后期，我国开始研究在钢桥上采用能够焊接的国产高强度低合金钢—16q钢和16Mnq钢，如南京长江大桥采用16Mnq，屈服点为340MPa，它比用A3钢节约钢材约15%。
钢箱梁桥介绍
3钢桁梁由于钢材具有强度高、材质均匀、塑性及韧性良好和可焊性好等诸多优点；因此，用钢材建造的桥梁——钢桥具有如下特点：（1）跨越能力大。
由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻，最适合于建造大跨度的桥梁。
（2）最适合于工业化制造。
钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。
（3）便于运输。
由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。
（4）安装速度快。
钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。
（5）钢桥构件易于修复和更换。
（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。
另外，钢桥须防火，在列车通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。
钢桥可以根据不同的条件要求建成多种形式，其种类比其他材料制造的桥梁更多，主要可分为梁式体系、拱式体系及组合体系。
1.梁式体系按力学图式分梁式体系又可分为简支梁、连续梁、悬臂梁；按主梁的构造形式分有板梁桥、桁梁桥、箱梁桥、结合梁桥。
2.拱式体系按力学图式分拱式体系可分为有推力拱和无推力拱；按拱肋的构造形式分有版式、桁式、箱式。
3.组合体系这类桥型包括吊桥和斜拉桥，都是利用高强钢索来承重，吊桥（又称悬索桥）的承重构件是高强度钢索，恒载轻，跨越能力大。
斜拉桥的承重构件是斜拉索和梁，其钢梁可以是板式、桁式或箱式，恒载较轻，风动力性能较吊桥好，故发展很快。
钢桥主体结构所用的钢材主要是碳素钢和低合金钢。
20世纪50年代我国钢桥主要采用普通碳素钢—A3钢，该钢材由于含碳量较高（0.14～0.22%），可焊性差，只能进行铆接连接，如武汉长江大桥的主桥采用A3钢，该桥为连续铆接钢桁梁。
用A3钢建造大跨度桥梁时，构件截面尺寸大，从而增加用钢量并使钢桥的自重加大，因此，20世纪50年代后期，我国开始研究在钢桥上采用能够焊接的国产高强度低合金钢—16q钢和16Mnq钢，如南京长江大桥采用16Mnq，屈服点为340MPa，它比用A3钢节约钢材约15%。
钢桥施工技术——钢箱梁桥
钢桥施工技术——钢箱梁桥钢箱梁（图6.4.1）桥是钢桥结构中的另一种形式，它的截面形式分为矩形和梯形。
其截面的基本部分由四块钢板上、下翼缘板及两侧腹板焊接成封闭式箱形。
当需要增设横向排水坡时，可将上翼缘板的截面中心向两侧做成斜坡，同时为了增强钢梁的整体性，提高梁体抵抗失稳的能力，在其箱内增设了框架横联或横向联结系。
为保证支座反力传递，支座处的横联也应予以加强。
图6.4.1 钢箱梁箱形梁既有一般梁部结构的共性，同时，由于它是由薄壁板组成的箱形整体结构（闭合的薄壁结构），因此又具有其固有的特性：（1）具有良好的力学性能。
箱形梁是一种闭合形薄板结构，不但具有良好的整体性，而且纵横向刚度和抗弯刚度也较大。
在竖向荷载作用下，其纵向加劲肋能作为主梁截面的组成部分共同工作，上缘板作为桥面板，将荷载传递给腹板；在对称的竖向荷载作用下由主梁的上下翼缘承受弯曲力矩，在偏心竖向荷载作用下，上翼缘作为钢梁箱形面的组成部分，抵抗弯曲和扭转；在横向水平荷载作用下，上、下翼缘作为平纵联传递横向水平力，整个腹板及其上加劲肋能很好地共同作用。
总之，无论是对竖向荷载或横向水平荷载，箱形梁都是按立体结构承受外力的，这就有利于发挥箱形梁各部件的作用。
（2）节约钢材。
箱形梁具有良好的力学性能，能使材料的性能得到充分发挥，有利于采用高强度钢材，避免了采用厚钢板，从而达到了节约钢材的目的。
（3）在一定条件下，箱形梁具有较好的适应性。
在一定跨度范围内，箱形钢梁可以根据需要制成各种形式的钢梁，如大跨度曲线形梁、低高度梁、双线或多线箱梁、与预应力混凝土桥面做成结合梁等。
（4）结构重量轻，构造简单，有利于焊接、拼装，并能减轻劳动强度。
（5）表面平整，外形简洁，便于防锈和养护维修。
（6）箱形梁有整体桥面，比较安全。
第二次世界大战后，钢箱梁的应用迅速发展，钢箱截面可做成连续梁，也可作为斜拉桥、悬索桥的加劲梁，还可做成钢箱拱，应用非常广泛。
一、箱梁构造箱梁截面一般由顶板（桥面板）、腹板、底板、纵横向加劲肋、横隔板构成。
浅析钢箱梁桥施工方法及造价组成
摘 要 ：结合工程实例，详细介绍了钢箱梁的施工方法，并对造价组成进行简单分析，供相关人员参考。
关键词：钢箱梁桥;施工方法;造价组成
中 图 分 类 号 ：U445
文献标识码： B
1 钢箱梁概述 钢 箱 梁 ，又 叫 钢 板 箱 形 梁 ，是大跨径桥梁常用的
结 构 形 式 。一 般 用 在 跨 度 较 大 的 桥 梁 上 ，外 型 像 一 个 箱 子 ，故叫做钢箱梁。钢箱梁一般由顶板、底 板 、 腹 板 、横隔板、纵隔板及加劲肋等通过全焊接的方式 连 接 而 成 。其 中 顶 板 为 由 盖 板 和 纵 向 加 劲 肋 构 成 的 正 交 异 性 桥 面 板 ，有 足 够 的 承 载 力 度 。钢 箱 梁 桥 在 工 厂 内 进 行 加 工 ，使 其 大 大 缩 减 了 工 地 施 工 工 期 ，将 阻 断 交 通 的 时 间 降 至 最 低 ，得 到 了 越 来 越 广 泛 的 应 用。
钢箱梁的运输也是一个需要重点考虑的问题， 不同的运输方法以及交通工具的选择都将导致运输 成 本 的 变 化 。本 桥 钢 箱 梁 在 厂 内 制 造 结 束 后 采 用 汽 车 运 至 工 地 ，从 制 造 厂 至 工 地 的 运 输 可 采 用 夜 间 运 输。
钢箱梁桥施工方案
钢箱梁桥施工方案1. 引言钢箱梁桥是一种常用的桥梁类型，其具有刚性好、承载能力强、使用寿命长等优点。
本文将介绍钢箱梁桥的施工方案，包括前期准备工作、施工工序、关键技术要点以及质量控制措施。
2. 前期准备工作在施工前，需要进行一系列的准备工作，包括设计方案评审、场地踏勘、资源调配等。
2.1 设计方案评审施工前，必须对设计方案进行评审，以确保设计符合相关标准和规范，并满足使用要求。
评审内容包括桥梁结构、材料选型、荷载计算等。
2.2 场地踏勘在施工前，需要进行场地踏勘，了解施工现场的地理条件、土壤属性和气候情况等。
根据踏勘结果，制定后续施工计划，并采取相应的防护措施。
2.3 资源调配对于钢箱梁桥的施工，需要合理调配各种资源，包括人力、机械设备、材料等。
通过资源调配，确保施工过程的顺利进行。
3. 施工工序钢箱梁桥的施工通常包括以下工序：基础施工、盖梁安装、预应力张拉、防护处理等。
3.1 基础施工基础施工是钢箱梁桥施工的第一步，包括桥墩、桥台、基槽等部分的施工。
根据设计要求，按照施工图纸进行基础的浇筑和养护工作。
3.2 盖梁安装在基础施工完成后，进行盖梁安装工作。
首先，需要将钢箱梁的各个部分运至施工现场，并进行预拼装。
随后，利用起重机械将梁体吊装至预定位置，并进行准确的对中、调平工作。
3.3 预应力张拉盖梁安装完成后，进行预应力张拉工序。
该工序主要是通过张拉设备对预埋在梁体内的钢束进行张拉，以增加桥梁的承载能力和刚度。
3.4 防护处理最后一道工序是对钢箱梁桥进行防护处理。
这包括防水、防腐、检查补修等工作，以延长桥梁的使用寿命和保证其良好的运行状态。
4. 关键技术要点在钢箱梁桥的施工中，有一些关键技术要点需要特别注意。
4.1 梁体吊装技术梁体吊装是盖梁安装中的关键环节，需要合理选择起重机械和吊装点，并确保吊装过程中的稳定和安全。
4.2 预应力张拉技术预应力张拉是增加桥梁承载能力和刚度的关键技术之一。
需注意预应力的控制，以确保预应力的效果达到设计要求。
钢箱梁桥
由图可知：当R≥0.5时，板件由稳定控制设计；当R≥0.6时，板件的极限承载力将低于 屈服强度的 90% 。
为发挥钢材的强度，日本规范规定了不设加劲肋的受压板件的最大宽厚比 b/t 的值： SS400,SM400 钢材种类 (Q235) （相当于中国标准GB） 40≥t 钢材板厚 （mm） 40＜t≤75 75＜t≤100 56f 58f 58f SM490 (Q345) 48f 50f 50f SM490Y,SM520 (Q370) 46f 46f 48fn SM570 (Q420) 40f 40f 42f
对于由纵横加劲肋等间距布置的加劲板设计，日本《道路桥示方书》规定：加劲肋的刚 度Il和面积Al必须满足下式要求：
bt 3 Il l ,req 11 bt Al 10n 式中： b 加劲板的宽（腹板间距）； t 被加劲板板厚； n 被加劲肋分隔的局部板件数目n nl 1 nl 纵向加劲肋数目；
受压板件欧拉应力为：
xcr
2E t k 2 121 b
2
要使 xcr
2E t f y，则f y k 2 121 b
1 2
2
2 b k E 2 12 1 f t y
3、横梁：对于双箱或多箱结构钢梁桥，为了使得各主梁受力较均匀、支承纵梁 和桥面板，往往在箱梁之间设置中间横梁。 为了保证桥梁的整体受力和抵抗偏心荷载和风荷载等产生的扭矩，除了单箱梁桥 或多幅完全分离式单箱梁桥之外，必须设置端横梁。 为使得横梁有较好的横向分配效果和支承纵梁，横梁要有足够的刚度。所以， 横梁通常采用下图的实腹式结构形式，梁高一般为主梁高度的3/4~4/5，最好不 小于1/2。横梁还兼作桥面板的横向支承结构，横梁顶面一般与主梁同高。
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钢桁梁
由于钢材具有强度高、材质均匀、塑性及韧性良好和可焊性好等诸多优点；因此，用钢材建造的桥梁一一钢桥具有如下特点：
（1）跨越能力大。
由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻, 最适合于建造大跨度的桥梁。
（2）最适合于工业化制造。
钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。
（3）便于运输。
由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。
（4）安装速度快。
钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。
（5）钢桥构件易于修复和更换。
（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。
另外，钢桥须防火，在列车通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。
钢桥可以根据不同的条件要求建成多种形式，其种类比其他材料制造的桥梁更多，主要可分为梁式体系、拱式体系及组合体系。
1. 梁式体系
按力学图式分梁式体系又可分为简支梁、连续梁、悬臂梁；按主梁的构造
形式分有板梁桥、桁梁桥、箱梁桥、结合梁桥。
2. 拱式体系
按力学图式分拱式体系可分为有推力拱和无推力拱；按拱肋的构造形
式分有版式、桁式、箱式。
3. 组合体系
这类桥型包括吊桥和斜拉桥，都是利用高强钢索来承重，吊桥(又称悬索桥)的承重构件是高强度钢索，恒载轻，跨越能力大。
斜拉桥的承重构件是斜拉索和梁，其钢梁可以是板式、桁式或箱式，恒载较轻，风动力性能较吊桥好，故发展很快。
钢桥主体结构所用的钢材主要是碳素钢和低合金钢。
20世纪50年代我国钢桥主要采用普通碳素钢一A3钢，该钢材由于含碳量较高
(0.14〜0.22% )，可焊性差，只能进行铆接连接，如武汉长江大桥的主桥采用A3钢，该桥为连续铆接钢桁梁。
用 A3钢建造大跨度桥梁时，构件截面尺寸大，从而增加用钢量并使钢桥的自重加大，因此， 20世纪50年代后期，我国开始研究在钢桥上采用能够焊接的国产高强度低合金钢一16q钢和16Mnq钢，如南京长江大桥采用16Mnq , 屈服点为
340MPa ,它比用A3钢节约钢材约15%。
20世纪70年代，我国又成功研制出强度更高的15MnVNq钢，屈服点是420MPa ,又比用16Mnq钢节约钢材10%以上。
21世纪，我国研制出另一种新型的桥梁用钢一14MnNbq
钢，屈服强度为340MPa，该钢材的主要特点是可焊接的最大板厚可达50mm ,已成功用于芜湖长江大桥（公、铁两用钢斜拉桥）上。
现代钢桥用材最多的是钢板。
用钢材制造成钢桥，要经过许多机械加工工艺和焊接工艺。
制成的钢桥要承受很大的静、动力荷载与冲击荷载，因此被选作造桥的钢材，既要能适应制造工艺要求，又要满足使用要求。
为了满足这些要求，对钢的化学成分、力学性能（包括强度、塑性、韧性及疲劳性能等）和工艺性能
（包括冷弯性能和可焊性）都有严格的规定。
钢桥在使用时，不仅要求钢材具有较高的强度，而且还要求具有良好的塑性；对低温下工作的钢桥，要求钢材具有良好的低温冲击韧性；对于焊接钢桥，要求钢材具有可焊性。
塑性是钢结构的安全性指标，因为在桥梁结构的局部应力集中处存在焊接残余应力的地方，应力值可能超过屈服点，塑性好的钢材还可以通过塑性变形使应力重新分布，避免结构的局部破坏而导致整个结构的实效。
韧性不好的钢材，在低温或快速加载等不利的条件下，容易使钢材发生脆性断裂。
因此, 常用低温冲击韧性来判断钢材的脆性断裂倾向。
钢材随着使用年限的延长，会发生老化、韧性下降，为此，还有有时效冲击韧性要求。
现代钢桥所用的钢材，还必须具有良好的可焊性，通过一定得焊接工艺能形成优质的焊接接头。
钢桥是主要承受动荷载的结构，钢材的抗疲劳性能对于桥梁十分重要。
钢桥承受的动荷载大小虽低于结构的名义承载能力，但由于结构中有微小的缺陷或集中应力，易产生塑性变形，从而萌生裂纹，随着外
力循环次数的增加，微小的裂纹会逐渐扩展，最后导致钢桥的疲劳断裂。
在结构上出现可以看见的裂纹时的荷载循环次数称为疲劳寿命。
影响结构疲劳寿命的因素除材料的韧性外，还与材料的化学成分、强度、结构的构造细节、荷载类型、板厚及工作环境等有关。
冷弯性能是刚才承受弯曲变形的能力，并显示钢板中是否有缺陷、有无夹渣或分层。
它既是一项工艺指标，也是一项质量指标，冷弯性能好的材料有利于制造。
导梁
在桥梁进行顶推施工过程中，导梁设置在主梁的前端，为等截面或变截面的钢桁梁或钢板梁，主梁前端装有预埋件与钢导梁栓接。
导梁在外形上，底缘与箱梁底应在同一平面上，前端底缘呈向上圆弧形，以便于顶推时顺利通过桥墩。
导梁的结构需要进行受力状态分析和内力计算，导梁的控制内力是位于导梁与箱梁连接处的最大正、负弯矩和下弦杆（或下缘）承受的最大支点反力。
国内外的实践经验表明：导梁的长度一般取用顶推跨径的0.6〜0.7倍，较长的导梁可以减小主梁悬臂负弯矩，但过长的导梁也会导致导梁与箱梁接头处负弯矩和支反力的相应增加；导梁过短
(0.41)，则要增大主梁的施工负弯矩值，合理的导梁长度应是主梁最
大悬臂负弯矩与营运阶段的支点负弯矩基本相近。
导梁的抗弯刚度和重量，必须在容许应力(强度)范围内使架设时作用在主梁上的应力最小。
通过计算和分析表明：当导梁长度为顶推跨径的
2/3时，设导梁的抗弯刚度不变，如果顶推梁悬臂伸出长度在跨中位置时，则在支点位置的主梁出现最大负弯矩，其值与主梁的抗弯刚度与导梁的抗弯刚度比有关，与主梁重力与导梁重力比有关。
此外，在设计中要考虑动力系数，使结构有足够的安全储备，由于导梁在施工中正负弯矩反复出现，连接螺栓易松动，在顶推中每经历一次反复均需检查和重新拧紧。
施工时要随时观测导梁的挠度。
根据施工经验，实测挠度往往大于计算挠度，有的甚至大到一倍，主要原因如滑块压缩量不一致、螺栓松动、砼收缩及温度变化等影响，这样将会影响导梁顶推进墩，解决的办法是在导梁的前端设置一个竖向千斤顶，通过不断地将导梁端头顶起进墩，这一措施被认为是行之有效的。
顶推施工通常均设置前导梁，也可增设尾导梁。
对于大桥引桥采用顶推施工时，导梁在处于与主桥相接的位置时，需不断拆除部分导梁，完成顶推就位，也可在即将就位时，将导梁移至箱梁顶，然后继续顶推到位。
曲线桥顶推施工也可设置导梁，其导梁的平面线形呈圆曲线的切线方向，当曲线半径较小时，也可采用折线形导梁。
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