地铁工程项目的施工测量与误差探讨
地铁工程项目的施工测量与误差探讨
地铁工程项目的施工测量与误差探讨摘要：我国道路建设最近几年发展非常迅速，为我国基础建设的不断进步贡献了非常大的力量。
由于我国市场经济的发展和社会主义城市化建设进程的加快,城市交通的问题日益严峻,地铁基础工程的建设得到了蓬勃发展，测量技术工作管理是一种贯穿于整个城市交通工程始终,系统复杂的测量工作流程及其性质并对于工程质量安全提供了强有力的技术保障。
关键词：地铁工程项目；施工测量与误差引言高科技技术的快速发展推动我国各行业发展迅速，使得我国提前进入现代化科学技术发展阶段，近年，我国的地铁建设工程发展迅速，为了保护地铁的施工安全，在工程施工时需要对施工测量进行实时监测，缩小误差，从而来指导施工。
1地铁工程项目的高程贯通误差在地铁工程项目施工中存在的高程误差主要发生在地面、地下测量以及井上井下联系测量这三个环节中，在竖井联系测量工作环节中相关工作人员所采用的最为广泛的手段是在端头井的位置合理安装钢尺，通过这种手段实现地上和地下两台水准仪共同读数的目的，并且将最终的读数以数据的形式传递。
需要注意的是，在这一过程中很有可能会产生误差，产生误差的主要原因是由于仪器和以及钢尺自身精度存在问题、工作人员读数误差。
要想更好地减少高程贯通误差对地铁工程项目建设工作形成的负面影响，这就要求我国地铁项目施工应当学习国外的先进经验，实现将固差合理化分配。
2针对促进地铁工程项目施工测量工作可行性对策2.1测量机器人技术的应用测量的机器人,一种智能型的电子地铁安全站仪,能够有效的代替了机器人进行对地铁测量和施工路线图测量的工作,它可以自动进行搜索、跟踪和自动识别,还甚至可以对所需要服务目标的影像进行准确的照射,以快速的取得所需要的角度、距离、三维坐标和地平线影像等的信息和材料,通过把地铁进行测量和绘制的机器人在地铁的工程中广泛进行了使用,有效的提升了地铁工程测量的准确性和工作效率，测量数据进行了有机融合。
通过测量的机器人在对地铁的施工过程中的广泛运用,可以有效的提高了测量过程中数据采集和处理的效率和能力,确保了测量过程中数据的完整和准确性,提升了地铁的施工测量和放样的数据处理效率和测量精准度,降低了数据误差。
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差摘要：在城市轨道交通工程中，对于地下控制测量是工程建设的开端和基础。
创建施工测量控制网于隧道中，不仅对地下隧道掘进的测量提供了可靠保证，同时也是设备安装测量以及竣工测量等的重要基础。
地下平面测量以及高程控制测量是地下控制测量的主要测量内容。
本文讲述地下控制测量的同时，对隧道防偏、纠偏措施和方法进行讨论。
关键词：轨道交通；地下控制测量；纠偏1、工程概况某工程设计的起点里程为K14+150.674，设计的终点里程为K15+800，区域长度左线和右线分别为1233.499米、1225.812米。
长链是6.018米。
区间隧道断面为单洞单线的圆形断面，平面分别是R=400m与R=850m的缓和曲线。
采用的是广泛应用的盾构法施工，线与线之间的最小间距为13米。
线路在纵向上为“人”字型坡，其最大坡度为—7％。
隧道的上半断面通过粗砂层土中，砂砾层中主要是下半断面，大概有14米厚度的洞顶覆土。
受地形地貌的影响，本工程勘察现场具有较大的地形起伏。
其地面标高在40.33至49.94范围内，地表相对高差为11.25米。
2、误差分析此工程的轨道交通施工主要包括区间隧道与车站两部分。
区间隧道测量主要包括地面控制测量、地下控制测量以及井上、井下联系测量等三个阶段的测量，在操作过程中，将地面方向以及高程传输给井下，用以指导盾构掘进。
2.1平面控制网加密测量一般情况下，隧道的纵向贯通误差只会对隧道的长度造成影响，对整个工程的质量影响较小。
而隧道的长度直接与工程量、工程投资成本造成直接影响。
因此，有效解决工程测量中横向贯通误差十分重要。
按照精密导线相关的作业要求，对某工程的平面控制网交桩首级点GPS207、GPS208以及精密导线点D237、D238进行了复测。
对于水平角的测量，采用的是方向观测法，对四个测回、导线的左右角进行观测，发现左右角的平均值相加值与360O 之差低于6”测角中误差不高于±2.5”。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析
1工程概况昆山地铁S1线为两站两区间,其中,顺帆路站至金沙江路站区间设计起讫里程:YDK22+050.950~YDK23+153.454,右线隧道全长1102.504m ,左线隧道全长1103.014m ;区间左右线总长2205.518m 。
区间线路经黄浦江中路、侧穿中环东路高架桩基后沿前进东路向东到达金沙江路站,左、右线均设置一段半径R =2000m 的平面曲线,线间距为14m ,采用盾构法施工。
区间连接顺帆路站、金沙江路站,均为地下两层岛式车站,隧道纵断面采用“V ”字坡布置,平面坐标系统采用昆山轨道交通工程独立坐标系,坐标测量按GB/T 50308—2017《城市轨道交通工程测量规范》中GPS 控制测量精度实施,依据精密星历平差成果。
中央子午线经度为东经120°45′,椭球长半轴长度a =6378245m ,椭球扁率琢=1/298.3。
2联系三角形定向测量采用联系三角形进行竖井联系测量导线传递时,在竖井桁架上悬挂两根钢丝,并在钢丝底部系上重锤固定于盛有阻尼液的桶内,待其静止后,根据地面上控制点测定两垂线的坐标,计算出两垂线连线的坐标方位角,作为井下洞内导线测算的已知数据[1]。
【基金项目】中铁二十局科技研发项目（YT1801SD02B ）【作者简介】陈骞（1987~），男，云南彝良人，工程师，从事工程测量与控制测量研究。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析Measurement and Error Analysis of Directional ConnectionBetween Two Wells of Kunshan Metro陈骞（中铁二十局集团第一工程有限公司，江苏苏州215151）CHEN Qian(The First Engineering Co.Ltd.of China Railway 20th Bureau Group,Suzhou 215151,China)【摘要】在地铁隧道施工中，常通过井上井下联系测量将地面控制网中的坐标、方位角及高程传递到井下，使地铁在施工建设阶段的测量工作在同一坐标系统中进行。
地铁盾构隧道施工的测量误差及改善措施
地铁盾构隧道施工的测量误差及改善措施摘要：工程测量是地铁盾构隧道施工中的重要组成部分，直接影响着地铁隧道施工的效率和质量，但是地铁盾构隧道施工环境比较复杂、影响因素较多，导致工程测量精度根本无法保障，工程推进难度也大大增加。
基于这一问题，对地铁隧道盾构测量技术进行简单地阐述分析，深入探讨地铁盾构隧道施工测量的种种影响因素，并制定一套科学完善的测量误差改善方法，能够有效提升地铁盾构隧道的测量精度，使得地铁施工项目发挥出更大的经济效益和社会效益。
关键词：地铁；盾构隧道施工；测量误差；改善措施一、地铁盾构测量概述地铁盾构测量指的是对地铁盾构施工中的地下建筑进行全面细致地测量，除了地质勘测阶段需要工程测量之外，工程施工阶段的测量也必不可少，测量的主要目的是推动地铁盾构施工安全、可靠、稳步推进，确保地铁施工达到预定要求。
盾构法施工具有独特的优势特征，在地铁施工中得到了广泛的普及与应用，地铁盾构随带施工的测量内容如下所示：1）地面控制测量，即在地铁对应的地面上构建高程控制网；2）联系测量，将地面上的坐标、位置、方位、高程等信息传导到地铁隧道当中，构建一个地下地面相结合的坐标体系；3）地下控制测量，具体分为平面测量、高程测量等；4）隧道施工测量，即随着隧道施工推进而开展的持续性测量，根据隧道结构特征进行放样处理，指引隧道开挖以及高程测量。
精准可靠的测量技术，对地铁盾构隧道施工工作尤为重要，具体表现在以下几点：1）在地下测量出隧道盾构施工的中心线、高程等关键数据，保证地铁速调盾构施工的精准度；2）保证地铁隧道挖掘过程中，施工中线在平面以及高程上能够完美对接，保证所有建筑项目稳步推进；3）盾构施工测量不仅要确保盾构隧道施工沿着预设轴线稳步推进，还需要对隧道衬砌环安装情况进行精准测量，确保盾构机经过区间隧道，顺利进入接收井。
二、地铁盾构隧道的测量误差分析（一）盾构测量误差地下工程测量和地面工程测量存在诸多相似之处，但是仍有明显的差异，具体表现在地铁隧道施工是分段进行的，各个工段难以通视，工程测量难度大大攀升，即便出现测量错误，也无法及时检测出来，只有等到隧道挖通之后才能发觉。
对地铁测量出现的误差探讨
对地铁测量出现的误差探讨作者：张建楠来源：《卷宗》2014年第07期摘要：由于地铁工程耗时长、工程量大，在测量方面难免出现不同类型的误差，影响了地铁施工精确性。
本文基于这一背景，简单阐述了地铁工程测量误差标准，分析了地铁测量误差影响因素，并在此基础上提出了几点误差控制策略。
旨在优化地铁测量操作，提升测量精确性。
关键词：地铁工程；测量；精确性由于我国地铁工程设计首级控制采用的是GPS技术、B等级的铁路线路走向，要想控制好测量精确度以及定位的准确性，必须设置精密导线网，控制好地面、地下的连接状况，以便于优化精密导线的测量以及GPS定位。
本文基于这一背景，以地铁工程的各项测量为主线，现报道如下：1 地铁工程测量误差标准按照我国颁布的交通轨道工程测量误差相关规定，高程贯通（竖向贯通）误差应保持在25mm以内，横向贯通误差应保持在50mm以内。
按照不等精度分配模式，竖向贯通以及横向贯通在误差分配方面要求如下：1.1 竖向贯通向地下传递高程测量中存在的误差需控制在10mm以内，地面高程测量控制存在的误差需控制在16mm以内，地下高程测量控制中存在的误差需控制在16mm以内。
1.2 横向贯通联系测量控制中存在的误差需控制在20mm以内，地面平面测量控制中存在的误差需控制在25mm以内，地下测量控制中存在的误差需控制在30mm以内。
2 地铁测量误差影响因素研究地铁测量从地理位置上来讲主要包含两个部分，一是地铁规划线路沿线的各个地铁站，测量时重点在于地下与地面的连贯性；二是各地铁站之间的连接状态，应合理规划线路走向，形成有效的坐标系。
因此在影响因素探索方面，可从这两点展开：2.1 地面控制点影响由于地铁工程绝大多数部分是在地下进行，因此应做好地面测量，保障地下各部分开挖的精确性。
地面控制点是精度控制的关键，由于其设定关系到对控制中线以及地铁开挖关键部位的放样有效性，因此控制点精度设置得当是保障地铁开挖一次性完成、减少返工的重要因素。
地铁工程施工测量相关技术探析
地铁工程施工测量相关技术探析摘要：地铁作为城市轨道交通的重要组成部分之一，在缓解交通通行压力方面具有显著的作用。
在地铁工程项目建设期间，为确保施工作业的有序开展，要做好相关的测量工作。
基于此，从地铁工程施工测量内容简介入手，论述了地铁工程施工测量相关技术的应用，期望能够对提高地铁工程施工质量有所帮助。
关键词：地铁工程；施工；测量技术在城市化建设进程不断加快的推动下，地铁工程项目大幅度增多。
为保证地铁的运营安全，必须确保地铁工程的整体质量达标，这就要求在地铁施工中要做好测量工作。
通过测量所得的数据结果，为地铁施工提供指导依据，以确保施工质量和安全。
借此就地铁工程施工测量相关技术展开探析。
1地铁工程施工测量内容在地铁工程项目建设期间，要开展施工测量工作，通过测量所得的结果为施工提供指导依据，从而确保施工安全、有序开展。
地铁施工测量的主要内容包括施工控制测量、细部放样及竣工测量等。
其中，施工控制测量主要是地面测试，目的在于确保后续施工作业的顺利开展，从而使整条地铁隧道在分段施工的前提下，能够保持完整性。
施工控制测量包括两部分内容，一部分是平面控制测量，另一部分是高程控制测量；细部放样包括对地铁工程中主要构筑物的现场施工放样、轨道铺设测量等内容，通过细部放样确保地铁轨道的位置与设计要求相符；竣工测量包括线路结构、线路轨道、沿线设备设施、地下管线等方面的测量。
2地铁工程施工测量相关技术的应用2.1控制测量地铁工程的施工过程具有复杂性的特点，为确保施工顺利进行，要建立施工测量基准。
在施工正式开始前，依据相关规范标准的规定要求构建测量网络，主要包括GPS控制网、水准网和导线网，由此便可形成一个相对完整的地铁工程地面测量控制网[1]。
具体的操作要点如下：在适宜的位置处进行GPS点位布设，点位之间应当间隔一定的距离，尽可能保持间距一致，在此基础上对精密导线点加以布设，最后沿线布置水准点。
地铁工程建设施工期间需要开挖隧道，由此将会对测量控制网造成影响，GPS控制点、水准点等可能会遭到破坏。
刍议地铁工程项目的施工测量与误差探讨
路 桥 科 技
刍议 地铁 工程项 目的施工测 量 与误 差探讨
刘 润 柏
（ 广 东省 基 础 工 程 公 司 ， 广东 广州 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘 要： 在地铁工程项 目的施工过程 中， 地铁测量是重要的施工环节 ， 需要有较 高精准度 的地下建筑物定位测量以及贯通测量。 为 了地铁 工程 项 目有 一 个 高水 平的 安全 度 和整 体 质 量 ， 就 需要 做 好 地铁 测 量 工作 。本 文先 是 分析 了地 铁 工程 项 目 施 工测 量 中影 响 因素 ， 然后 从测 量误 差 优化 方法 。
关键 词 ： 地铁 ； 工程 项 目； 施 工 测量 ； 误 差 控 制
在 城市 中兴 建 地 铁 工程 项 目 ， 可 以解 决 交 通 拥挤 问题 和堵 塞 问 信息数据。参考地下导线在边长方面 的要求 ， 设置相邻钻孑 Ｌ 有不小 ５ ０米 的点 间距 离 。钻 孔 投 点 由于 有施 工 条 件 的影 响 ， 会 出现 两 题， 方便 城 市人 们 的 出行 。并且 它 还 具有 速 度 快 、 运 送 客流 量 大 、 低 于 １ 污染、 能源消耗程度低 、 舒适安全等特征 ， 西方很多发达国家的大城 种情 况 ， 一 是点 位 能够 在 地下 互 通视 ， 二 是 点位 不会 在 地下 通 视 。 陀 市 里兴 建 应用 了地铁 工 程项 目。 我们 也要 做 好 地铁 工 程项 目施 工 的 螺仪和垂准仪的结合定向需要借助于垂准仪投点 ， 然后利用陀螺仪 各 个方 面 ， 尤其 是 测 量方 面 ， 促 进地 铁 工程 项 目的顺 利进 行 。 下 面先 测 定方 位 角 。 ２ ＿ ２地 面 上 的控制 测 量 讲一讲地铁工程项 目施工测量里的影响因素 。 地铁的首级控制大多使用 了至少 Ｂ级别的 Ｇ Ｐ Ｓ网 ，来管理地 １施 工测 量 中影 响 因素 分 析 进 行 的地 铁 工程 项 目有 两 个 方 面 的施 工 内容 ， 一 是 进 行 地铁 区 铁线路整体走向问题 。由于 Ｇ Ｐ Ｓ需要 接收卫星发射的信号数据 ， 间的施工 ， 二是进行地铁车站 的施工。地铁车站 以及明挖部分的施 Ｇ Ｐ Ｓ点位以上高度角 １ ０度范围里不应该存在很大遮挡物 ， 为此 ， 地 工测量需要借助于地面控制点对各个关键部位 、控制 中线来放样 ， 铁 首级 的 Ｇ Ｐ Ｓ点一 般埋 设 在很 高 建筑 物 的顶 部 。 要 想 地铁 车 站 以及 把 受 到 地 面控 制 点不 同 的精 度 影 响 ， 测 量 会 产 生一 些 误 差 。对 于 地铁 竖 井顺 利 施工 测 量 ，还 需要 布 设 精密 的地 面导 线 网在 首级 网上 ， 的暗挖 环 节 施工 需 要借 助 于 以前 施 工 过 的竖 井 、 地 铁 车站 以及 盾构 地 面 的控 制 网布 设 成 两 级 。竖 井 测 量 工 作 中需 要 用 到 的地 面 控 制 井， 或 者 是借 助 于钻 孔 传递 井 上 的控制 点 坐标 、 高 程到 井 下 ， 让 地下 点 ， 可 以选 择 竖 井 施工 口位 置 的 ３ 个左右精密地面导线点 ， 用 最 弱 的部 分 同地 面 的部 分 能够 形 成一 个 统 一 的整 体 ，构 成 同一 坐标 系 。 点 位误 差 和 相对 点位 误 差来 计 算测 量 误差 。 同 时把 它 当成 地下 导线 的基 准坐 标 ， 指 导 地 下环 节 地 铁 隧道 施 工开 ２ ＿ ３ 区间 隧道 测量 方 面 挖 的正确 性 、 连 贯性 。 由此 可见 ， 地 铁 的暗 挖环 节 施 工测 量 出现 的误 地铁 暗挖 区间测 量 工 作 有两 个 方 面 ，一是 控 制 导 线 的测 量 ， 二 差影 响 因素 ， 不 单 单 只有 地 面控 制 点 ， 还有 井 上 下 相 互 联 系 的 测 量 是施 工 导 线 的测 量 ， 对 于导 线 起 算 的 数据 ， 是 从地 面测 量 传 递 给 定 误差 、 区间 施工 的测量 误 差 。得 出地铁 工 程项 目的施 工测 量 产 生误 向边 以及 近 井点 。地 铁 隧 道 的开 挖施 工前 期 ， 可 以 采用 施 工 导线 来 差 的影 响 因素 有 三个 大 的方 面 ， 一 是 地 面 控 制测 量 因素 、 二 是 联 系 管理隧道开挖的方 向， 一般来讲 ， 施工导线边长为 ３ Ｏ米。当地铁 隧 测 量 因素 、 三是 区间 隧 道 测 量 因素 ， 这 三个 因素 也 是 关 系 到 地 铁 贯 道 施 工 到 １ ５ ０ 米时 ， 再 进行 一 次定 向测 量 ， 布 设 一些 地 下 控 制导 线 ， 采用 交 叉布 设 的形 式 ， 一 般 控制 导 线 的 边长 为 １ ５ ０米 。参 考 精 密 导 通精 度 的重 要 点 。 ２施 工 测 量误 差优 化 方法 线测设的要求标准 ， 设置第二次定向边为导线起算 的边。施工导线 地 铁工 程 项 目的测量 规 范 条例 里 有 明确 说 明 ， 对 于 地铁 暗 挖 环 以及控制导线 ， 都需要 根据地铁隧道施工及 时延伸 ， 考 虑到地铁 隧 会对地铁隧道控制点造成很大影响 ， 为此 ， 需要 节横 向 的贯 通施 工 不 能有 大 于 ５ ０ ｍ ｍ 的 误差 出现 ； 对 于地 铁 竖 向的 道属于不稳定载体 ， 贯 通施 工 ， 人 们 也 称 之为 高 程贯 通 ， 不能有大于 ２ ５ ａ ｒ ｍ 的误 差 出现 。 检测 前 面 ３ 个施 工 控制 导 线 点 。 当检 测点 出现 一些 变 动 时 ， 需 要 选 通 过对 精度 进 行不 等 的分配 ， 使 横 向贯通 形 成 的误 差 分 配 到关 系 到 用那些稳定性 比较好的控制导线点来完成延伸测量工作。 当暗挖区 横 向贯 通关 键 的测 量 环 节 中 ： 联 系测 量 不 能有 超 过 ２ ０ ｍ ｍ 的误 差 出 间有 超 过两 千 米 的隧 道 长度 时 ，需 要 于 贯 通 面 ２ ０ ０米 处 投 点定 向 ， 现； 地面控制测量不能有超过 ２ ５ ａ ｒ ｍ 的 误差 出现 ； 地 下 导 线 测 量 不 这样一来， 控制导线测量的最终精度才会提高。地铁隧道施工测量 能 有超 过 ３ ０ ｍ ｍ 的误 差 出现 。还 是 借 助 于这 种 分 配方 式 ， 合 理 地 科 误差 大 多 为地 下控 制 导线 方 面 的测 量 误 差 ， 并 且地 下 导 线需 要 根 据 学地分配高程贯通形成的误差 ：向地下传递测量不能有超过 １ ０ ａｍ ｒ 精密导线来进行相关 的测设 ， 参考精密导线测量误差 ， 保持最弱点 的误差 ， 地面高程测量不能有超过 Ｉ ５ ｍ ｍ的误差出现 ， 地 下 高 程 测 的误 差 小于 ２ ０ ａｍ。 ｒ ３ 总结 量 不能 有超 过 １ ５ ａ ｒ ｍ的 误差 出现 。 ２ ． １联 系 测量 的方式 分 析 地 铁工 程 项 目的施工 测 量 有 三个 主要 的控 制 环节 ， 分别 是 地 面 目前在地铁工程项 目联 系测量上 主要采用四种方法措施 ， 一是 控制测量、 地下控制测量 以及竖井的联 系测量 ， 为此 ， 需要地铁工程 借助于钻孔定 向； 二是借助于三角形定 向； 三是借助 于陀螺仪与垂 项 目领导考虑到城市的实 际情况 、 地质情况、 地铁隧道里面施工环 准仪共 同的定 向； 四是借助于导线定 向。其 中导线定 向方式需要依 境 这 些综 合 性 因素 ， 进 行 合 理科 学 的测 量 ， 保 证 测 量 误 差 达 到 相 关 靠竖井 、 斜井 、 地铁车站 ， 使用导线测量地铁地面部分的控制点相关 规定 的要求 ， 保证控制导线有合格的定向边方位。 参 考 文 献 坐 标 以及 高 程 ， 然后 传 给地 铁 的 地下 部 分 。如 果 进行 的是 精 密导 线 的测 量 ， 就能得到不超过 ２ ０ ｍｍ 的精 度 ， 考 虑 到城 市 里 的地 铁 大 多 ［ １ 】 贾力 争．武广 铁路 客 运 专 线 浏 阳河 隧道 施 工技 术重 点 分 析ｆ Ｊ １ ． 科 需 要处 于地 面十 米 以下 ，使用 竖 井来 进 行 暗 挖 区 间的 联 系测 量 ， 加 技 资 讯， ２ ０ １ １ ， （ ２ ３ ）． 上竖井较小的断面 ， 所以导线定向方法会受到城市地铁施工很多方 ｆ ２ 】 张银屏 ， 姜 弘． 城 市 临水 隧道 工 程设 计 方案 的研 究和优 化 【 Ｊ １ ．中国 面 的 限制 ， 一 般 不被 人们 所 采 用 。 三角 形定 向方法 ， 需 要 在地 铁 井下 市政 工程 ， ２ ０ １ １ ， （ ０ ２ ）． 部分 、 井 上 部 分 打 造 有关 联 的三 角 形 ， 借 助 于 三 角形 之 间 的几 何 关 ［ ３ 】 朱红华， 李伸 来， 曹雪 山．南京地铁 ３号线新 市区间工程难 点分析 系 来 传递 地 面控 制 点 高程 以及 坐 标 到地 铁地 下 部 分 。 在采 用 三 角形 及 技 术对 策 『 Ｊ ］ ．江 苏建 筑， ２ ０ １ ２ ， ０２ ）． 定 向方 法 时 ， 不 管 使 用 的 是悬 吊重 锤 法 进行 投 点 ， 还 是使 用激 光垂 ｆ ４ ］ 胡坤 ， 陈彦．大 断面 黄土 隧道 施 工 重 、 难 点 分析 及 质量 保 证措 施 ［ Ｊ ］ ． 准 仪 进 行投 点 ， 都 可 以 比较 容 易 地 控制 误 差 不 超 过 ２ ａ ｒ ｍ， 同 时需 要 科技 信 息， ２ ０ ０ ９ ， （ ３ ｏ ）． 考 虑 到几 何 三角 形 具有 很 短 的边 长 ， 关 联 三角 形 在 布设 方 面 需 要保 ｆ ５ １ 陈传灿 ， 陈立 生， 彭 少杰 ， 赵 国强 ．西藏 南路 越 江 隧 道施 工难 点和 ��
地铁工程项目的施工测量与误差探讨
地铁工程项目的施工测量与误差探讨摘要：近几年来，公路建设得到了很大的发展，对国家的交通运输和经济发展起到了很大的促进作用。
伴随着中国经济体制改革的深入，城市基础设施建设的脚步逐渐加快，地铁作为交通工程的重要部分，在施工中存在着测量误差问题，极大地制约着工程项目路的科学进程。
当前施工技术改革下，应推进测量技术改革，工程测量工作的管理与整个城市交通工程相结合，为复杂的测量工作流程简化，以及其工程性质和质量安全提供了有力的技术保证。
关键词：地铁工程项目；施工测量；误差引言技术的迅速发展，使得工程项目迈入了现代化的发展时期。
随着我国城市轨道交通工程的迅速发展，为保证城市轨道交通的安全运行，迫切需要对轨道交通施工测量过程实行动态化的技术改革，以减小测量误差对轨道交通的影响。
一、地铁工程项目的高程贯通误差随着社会经济的飞速发展，中国地铁工程也越来越重视在工程实践中应用各类技术，以期使工程能更好地推进，从而获得更大的发展。
但是，在实际施工中，由于各种因素的影响，在实际施工中也会出现不同程度地测量误差。
这些都是在平面内产生的横向传播误差。
结果表明，实际隧洞长度与其纵向穿越误差有较好的相关性。
纵轨偏差对轨道工程施工质量无明显不利影响，而横轨偏差对轨道工程施工质量有明显的影响。
在测量过程中，有关部门和施工单位都要注意控制横向穿越误差。
当前，在工程测量工作中，主要采用三种方式：三角连杆式转向、导线式转向和引信－陀螺式组合式转向。
误差的产生是各种因素综合作用的结果，而最主要的误差来自仪器自身。
如果在实际测量中使用的仪表存在故障，则会出现错误现象。
在地表和地底的测量中，以直线法为主。
另外，采用直接接触的方式，使工作人员能够按照施工要求，选用最适合的检测方式。
由于线法能较好地控制误差，使其最小化，因而被广泛地应用于工程测量。
在测角及测距资料传送时，也会因测角错误现象而引起操作者的侧向错误。
在井下进行测量，如果导线的长度大于千米，就需要对其进行重新定位，然后利用回转仪进行角度的测量，将差错减至最小。
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刍议地铁工程项目的施工测量与误差探讨
摘要：在地铁工程项目的施工过程中，地铁测量是重要的施工环节，需要有较高精准度的地下建筑物定位测量以及贯通测量。
为了地铁工程项目有一个高水平的安全度和整体质量，就需要做好地铁测量工作。
本文先是分析了地铁工程项目施工测量中影响因素，然后从以下几个方面讲解了地铁工程项目施工测量误差优化方法。
关键词：地铁；工程项目；施工测量；误差控制
在城市中兴建地铁工程项目，可以解决交通拥挤问题和堵塞问题，方便城市人们的出行。
并且它还具有速度快、运送客流量大、低污染、能源消耗程度低、舒适安全等特征，西方很多发达国家的大城市里兴建应用了地铁工程项目。
我们也要做好地铁工程项目施工的各个方面，尤其是测量方面，促进地铁工程项目的顺利进行。
下面先讲一讲地铁工程项目施工测量里的影响因素。
1 施工测量中影响因素分析
进行的地铁工程项目有两个方面的施工内容，一是进行地铁区间的施工，二是进行地铁车站的施工。
地铁车站以及明挖部分的施工测量需要借助于地面控制点对各个关键部位、控制中线来放样，受到地面控制点不同的精度影响，测量会产生一些误差。
对于地铁的暗挖环节施工需要借助于以前施工过的竖井、地铁车站以及盾构井，或者是借助于钻孔传递井上的控制点坐标、高程到井下，让地下的部分同地面的部分能够形成一个统一的整体，构成同一坐标系。
同时把它当成地下导线的基准坐标，指导地下环节地铁隧道施
工开挖的正确性、连贯性。
由此可见，地铁的暗挖环节施工测量出现的误差影响因素，不单单只有地面控制点，还有井上下相互联系的测量误差、区间施工的测量误差。
得出地铁工程项目的施工测量产生误差的影响因素有三个大的方面，一是地面控制测量因素、二是联系测量因素、三是区间隧道测量因素，这三个因素也是关系到地铁贯通精度的重要点。
2 施工测量误差优化方法
地铁工程项目的测量规范条例里有明确说明，对于地铁暗挖环节横向的贯通施工不能有大于50mm的误差出现；对于地铁竖向的贯通施工，人们也称之为高程贯通，不能有大于25mam的误差出现。
通过对精度进行不等的分配，使横向贯通形成的误差分配到关系到横向贯通关键的测量环节中：联系测量不能有超过20mm 的误差出现；地面控制测量不能有超过25mm的误差出现；地下导线测量不能有超过30mm的误差出现。
还是借助于这种分配方式，合理地科学地分配高程贯通形成的误差：向地下传递测量不能有超过10mm 的误差，地面高程测量不能有超过15mm的误差出现，地下高程测量不能有超过15mm的误差出现。
2.1 联系测量的方式分析
目前在地铁工程项目联系测量上主要采用四种方法措施，一是借助于钻孔定向；二是借助于三角形定向；三是借助于陀螺仪与垂准仪共同的定向；四是借助于导线定向。
其中导线定向方式需要依靠竖井、斜井、地铁车站，使用导线测量地铁地面部分的控制点相关
坐标以及高程，然后传给地铁的地下部分。
如果进行的是精密导线的测量，就能得到不超过20mm的精度，考虑到城市里的地铁大多需要处于地面十米以下，使用竖井来进行暗挖区间的联系测量，加上竖井较小的断面，所以导线定向方法会受到城市地铁施工很多方面的限制，一般不被人们所采用。
三角形定向方法，需要在地铁井下部分、井上部分打造有关联的三角形，借助于三角形之间的几何关系来传递地面控制点高程以及坐标到地铁地下部分。
在采用三角形定向方法时，不管使用的是悬吊重锤法进行投点，还是使用激光垂准仪进行投点，都可以比较容易地控制误差不超过2mm，同时需要考虑到几何三角形具有很短的边长，关联三角形在布设方面需要保证两个投点之间有大于5米的距离。
当井下部分的定向边检核条件不完善时，需要独立地进行三次关联三角形的定向，把这三次测量结果的平均值当成最终的定向成果。
这种关联三角形的定向方法在操作起来比较复杂，会占据很长的作业时间，也较容易产生错误，为此会使最终的定向精度受到一定的限制。
但这种关联三角形的定向方法测量的成本很低，在竖井口50米内施工测量时使用这种关联三角形的定向方法，具有很高的经济可行性。
钻孔定向，需要在地面钻孔，借助于垂准仪来投设点位，把地面上的坐标引到地下。
需要至少开设两个钻孔投点，把这两个点所在的坐标当成地下导线起算的信息数据。
参考地下导线在边长方面的要求，设置相邻钻孔有不小于150米的点间距离。
钻孔投点由于有施工条件的影响，会出现两种情况，一是点位能够在地下互通视，二是点位不会在地下
通视。
陀螺仪和垂准仪的结合定向需要借助于垂准仪投点，然后利用陀螺仪测定方位角。
2.2 地面上的控制测量
地铁的首级控制大多使用了至少b级别的gps网，来管理地铁线路整体走向问题。
由于gps需要接收卫星发射的信号数据，gps点位以上高度角10度范围里不应该存在很大遮挡物，为此，地铁首级的gps点一般埋设在很高建筑物的顶部。
要想地铁车站以及竖井顺利施工测量，还需要布设精密的地面导线网在首级网上，把地面的控制网布设成两级。
竖井测量工作中需要用到的地面控制点，可以选择竖井施工口位置的3个左右精密地面导线点，用最弱点位误差和相对点位误差来计算测量误差。
2.3 区间隧道测量方面
地铁暗挖区间测量工作有两个方面，一是控制导线的测量，二是施工导线的测量，对于导线起算的数据，是从地面测量传递给定向边以及近井点。
地铁隧道的开挖施工前期，可以采用施工导线来管理隧道开挖的方向，一般来讲，施工导线边长为30米。
当地铁隧道施工到150米时，再进行一次定向测量，布设一些地下控制导线，采用交叉布设的形式，一般控制导线的边长为150米。
参考精密导线测设的要求标准，设置第二次定向边为导线起算的边。
施工导线以及控制导线，都需要根据地铁隧道施工及时延伸，考虑到地铁隧道属于不稳定载体，会对地铁隧道控制点造成很大影响，为此，需要检测前面3个施工控制导线点。
当检测点出现一些变动时，需要
选用那些稳定性比较好的控制导线点来完成延伸测量工作。
当暗挖区间有超过两千米的隧道长度时，需要于贯通面200米处投点定向，这样一来，控制导线测量的最终精度才会提高。
地铁隧道施工测量误差大多为地下控制导线方面的测量误差，并且地下导线需要根据精密导线来进行相关的测设，参考精密导线测量误差，保持最弱点的误差小于20mm。
3 总结
地铁工程项目的施工测量有三个主要的控制环节，分别是地面控制测量、地下控制测量以及竖井的联系测量，为此，需要地铁工程项目领导考虑到城市的实际情况、地质情况、地铁隧道里面施工环境这些综合性因素，进行合理科学的测量，保证测量误差达到相关规定的要求，保证控制导线有合格的定向边方位。
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