地铁道床图
第四章轨道结构
图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙及护轨部分
通向转辙机械
单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 备，它设置于道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。 辙叉又由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。连接 转辙器和辙叉的轨道称为道岔的连接部分，它包括 直股连接线和曲股连接线。 2.道岔的几何形位 2.道岔的几何形位 道岔各部分几何尺寸正确与否，是保证机车车 辆安全、平稳通过的必要条件。在道岔的养护维修 时，对道岔的轨距、某些特定的尺寸一定要严格检 查，确实保证。道岔各部位的几何尺寸是依据车辆 轮对尺寸和道岔轨距按最不利的组合确定的。
图1 钢轨断面
中性轴 螺栓孔轴线
1 2
3
4.钢轨铺设 4.钢轨铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 长轨节，即无缝线路。高架线上的无缝线路需作特殊设计。 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 磨耗和接头振动。由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分 是1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 轨道焊接方法有三种： 1）接触焊又称电阻焊。该法焊接质量稳定，材质均匀， 其强度可达到母材的95%以上。 其强度可达到母材的95%以上。 2）气压焊。一种是在工厂进行的大型气压焊，另一种是 在工地进行的移动式小型气压焊。 3）铝热焊。铝热法焊接设备简单、轻便、成本低，但焊 接质量容易受人为因素影响，质量不稳定，一般焊接强度 为母材的70%-90%。 为母材的70%-90%。 北京地铁一期工程钢轨焊接，是先在工厂采用气压焊 法，将标准钢轨焊接成长钢轨，再将长钢轨运到现场，采 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 铝热焊接头还相当好。
阐述隔离式减震垫浮置板整体道床
阐述隔离式减震垫浮置板整体道床1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m 间距交叉渡线道岔2组。
轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。
地铁地下线一般道床施工方案
轨道交通二号线一期工程轨道工程地下线一般道床施工方案编制:复核:审核：项目部二○一○年地下线一般道床施工方案1、编制依据《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413—2003）《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302—1996）《地铁设计规范》（GB50157—2003)《铁路轨道设计规范》（TB10082—2005）《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB/T2098—2007）《钢轨焊接（通用技术条件，闪光焊，铝热焊,气压焊）》（TB/T1632.1~4—2005) 《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008)《混凝土结构工程施工及质量验收规范》(GB50204-2002）《普通线路轨缝的预留和检查方法》（TB/T1857-1986）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）国家和铁道部现行的有关标准、规范及暂行规定。
施工期间如有新规范及标准出台,以新规范及标准为准。
2、工程概述2号线一期工程线路全长27.727km,设车站21座，最大站间距（越江区间）3295m，最小站间距（循江区间)897m,平均站间距1358m。
正线25组60kg/m钢轨9号单开道岔（18组左开，7组右开),3组60kg/m钢轨9号4。
6m交叉渡线。
本期工程采用DC750V接触轨供电方式。
采用标准国产B型车，车辆最大轴重：140kN，设计最高运行速度80km/h。
轨道形式有一般短枕式整体道床轨道、中等及高等减振扣件轨道、橡胶隔振垫轨道、钢弹簧浮置板轨道。
线路设计如下：（1)正线轨道工程:从00潭站至00站（右DK0+029.996～右DK27+726。
000）正线铺轨全长27。
696km（双线),全部为地下线，另外车站辅助线铺轨长2。
197km。
（2）正线最小曲线半径为306m，位于积螃区间。
正线最大线路坡度为中循区间,坡率28‰,坡长290m。
城市轨道交通线路概述ppt课件
单 渡 线
交 叉 渡 线
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第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
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2.地下 线路
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2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
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2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
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1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
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2.地下 线路
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2.地下 线路
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
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1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
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1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
地铁整体道床施工中的问题分析
地铁整体道床施工中的问题分析随着城市交通的快速发展，地铁作为一种快速、便捷的交通工具，已经成为许多城市的重要交通工具。
地铁的建设和维护需要进行大规模的施工，其中整体道床施工是地铁建设中的重要环节。
然而，在实际施工过程中，整体道床施工存在一些问题，给施工质量和进度带来了一定的影响。
本文将对地铁整体道床施工中的问题进行分析，并提出相应的解决措施。
一、地铁整体道床施工中的问题1.施工工艺问题在地铁整体道床施工中，施工工艺是关键因素之一。
目前，整体道床施工主要采用现场浇筑和预制拼装两种方式。
现场浇筑方式存在施工周期长、质量控制难度大等问题，而预制拼装方式则存在预制件精度不高、连接处处理不当等问题。
这些施工工艺问题将直接影响整体道床的质量和使用寿命。
2.施工材料问题施工材料是地铁整体道床施工的基础，其质量对整体道床的性能具有重要影响。
然而，在实际施工中，部分施工单位存在使用不合格材料、材料储存不当等问题。
这些问题会导致整体道床的强度、稳定性和耐久性不足，给地铁运营带来安全隐患。
3.施工质量控制问题施工质量控制是确保整体道床质量的关键环节。
然而，在实际施工中，部分施工单位对质量控制不够重视，存在测量不准确、施工不符合规范等问题。
这些问题会导致整体道床的平直度、平整度、高程等方面不符合要求，影响地铁的正常运行。
4.施工安全问题地铁整体道床施工过程中，安全问题不容忽视。
然而，在实际施工中，部分施工单位存在安全防护措施不完善、施工现场管理混乱等问题。
这些问题容易导致安全事故的发生，对施工人员和地铁运营带来严重影响。
二、问题解决措施1.优化施工工艺针对地铁整体道床施工中的工艺问题，施工单位应积极引进先进的施工技术，优化施工工艺。
例如，可以采用预制拼装方式，提高预制件的精度，优化连接处处理工艺，从而提高整体道床的质量和施工效率。
2.严格控制施工材料质量施工单位应建立健全材料验收制度，加强对施工材料的检测和检验，确保施工材料的质量。
9号道岔整体道床主要尺寸布置图(地铁9号道岔)
60kg/m9号道岔（整体道床）基本布置图1.曲基本轨长10960mm ，第一弯折点在尖轨尖端处，第二弯折点（在第二根拉杆附近）至第一弯折点的距离是1860mm 。
我建议每组道岔咱们应该标注曲基本轨的弯折点，这样方便现场检查和整改。
2.尖前接头轨距1435mm ，尖前轨距1440mm ，尖前距接头2410m ，按不大于6‰向道岔外方（曲基本轨一侧）递减，共有5根轨枕（5-1），尖轨尖端是第一根（5）不递减是1440mm ，从第二根（4）开始递减1mm 是1439，第三根（3）递减1mm 是1438mm ，第四根（2）递减1mm 是1437mm ，第五根（1）递减1mm 是1436mm ；确保外直基本轨顺直。
3.道岔内直尖轨跟端轨距是1440mm ，直基本轨跟端接头轨距是1435mm ，中间间隔2m4根轨枕（17-20），需在内直连接轨一侧进行递减 ，尖轨跟端后第一根（17）轨枕递减1mm 是1439mm ，第二根（18）递减1mm 是1438mm ，第三根（19）递减1mm 是1437mm ，第四根（20）递减2mm 是1435mm （即接头轨枕）。
4.导曲线后部轨距是1440mm ，导曲线终点轨距是1435mm ，中间间隔2m4根轨枕（42-45），需在导曲上股至导曲轨跟端进行递减，导曲后部第一根（42）递减1mm 是1439mm ，第二根（43）递减1mm 是1438mm ，第三根（44）递减1mm 是1437mm ，第四根（45）递减2mm 是1435mm 。
5.第一拉杆处的动程是152mm ；“三道缝”之一是基本轨轨底边与滑床台边有缝隙，之二是基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨称接触部分有缝隙，之三是轨称尾端与滑床板挡肩有缝隙，道岔内不允许存在“三道缝”。
6.由于尖轨是放在高出基本轨底面6mm 的滑床台上，为使尖轨尖端不承受车轮重量，必须将尖轨顶面刨切，使之逐渐降低。
即在尖轨顶面宽35mm 处，刨切成与基本轨顶面齐平，在尖轨顶面宽70mm 处以后，尖轨顶面高出基本轨顶面6mm ，由顶宽35mm 至70mm 均匀顺坡，在顶宽35~20mm 一段，使车轮逐渐由尖轨转移基本轨上，因此在顶宽20mm 处尖轨顶面应比基本轨顶面低2mm，使车轮的锥形踏面压在尖轨和基本轨的顶面。
地铁道床及轨道铺设工程
地铁道床及轨道铺设工程1概况1.1 xx车辆段站场及线路的平面设置⑴、车辆段由北向南分别设有：不落轮镟库、运用库、洗车库、联合检修库。
轨道工程的线路包括出入段线、试车线等共36条及5条渡线，见下表。
车辆段轨道工程线路表表6.5.1运用库含镟轮线1条、停车列检线15条、吹扫清扫线1条；联合检修库含定临修线2条、月修静调线4条、内燃机车线2条；洗车线设在洗车库内；试车线在运用库外北侧，线内设有检查坑一处；回转线位于运用库西侧，半圆形线路布置，半径150m；安全线设在出段线靠近正线接轨处，长40m；出入段线2条，跟正线接轨；迁出线、平板车线2条、停车备用线、机走线位于以上各线之间。
段内试车线（无缝线路）与出入段线为U75V 60kg/m钢轨，其余为U71Mn 50kg/m钢轨，标准轨长25m，共14.284km。
轨枕采用砼枕及木枕。
因安装接触轨，轨枕均需加长，需专门生产。
道床有整体道床、短枕或直锚式整体道床、单层或双层碎石道床。
道岔有60kg/m钢轨用9号道岔、50kg/m钢轨7号道岔。
1.2 线路平面及纵断面设计出入线、试车线：最小曲线半径200m，最大坡度35‰，竖曲线半径2000m，试车线为平直线路，采用60kg/m钢轨9号单开道岔, 采用50～60kg异型轨与段内线路连接。
段内线路一般为平坡，50kg/m钢轨，采用50kg/m钢轨7号单开道岔。
1.3线路主要技术标准⑴、轨道铺设标准①、轨距 :标准轨距1435mm，当曲线半径R≤200m时，加宽至1440mm；R=150～101m时，加宽至1445mm。
加宽在缓和曲线或圆曲线两端直线段内完成。
递变率一般不大于2‰，困难条件下不大于2.5‰。
②、铺轨:两相邻道岔间插入短轨的最小长度，满足规范规定。
试车线铺设无缝线路，在道岔两端基本轨缝处各铺设2对普通钢轨作为缓冲轨，采用普通接头。
钢轨接头采用对接，当采用缩短轨接头对接有困难时，可采用错接，错开距离不小于3m。
城市轨道交通的无砟轨道
• 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底 部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。
• 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果 很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中， 为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的 钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁 两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、 C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的 端部，用于避开梁端伸缩缝。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm， 长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕 两种，短枕基本上都是预 制，大部分应用于停车库 内检查坑道的线路，其中 短混凝土枕也开始为隧道 内和高架线路的正线所采 用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的 钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整 体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线 延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造 价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的 轨下基础形式之一。