整体道床
整体道床技术说明
设计说明一、设计范围因保税区华铁隆道口轨距经常变化，为防止行车事故，本次设计对道口进行维修改造，改造范围为道口整体式道床，道口相关的通信、信号、电力设施不包含在本次设计范围内。
道口宽度预既有道口维持等宽，宽15m，两侧与既有道路顺接。
二、既有铁路状态拟维修改造铁路道口位于保税区，单线道口，既有道口为钢筋混凝土道口板铺设50kg/m钢轨，经过多年使用，铺面板破损严重，轨距经常变化。
三、主要设计标准1.汽车载荷：公路-Ⅰ级；2.道口铺面类型：钢筋混凝土；3.所处地区地震动峰值加速度为0.15g（地震基本烈度Ⅶ度）；4.结构混凝土的抗冻等级F350；5.环境类别：Ⅱ类四、采用主要规范1. 《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）2. 《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）3. 《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）4. 《铁路工程基本作业施工安全技术规范》（TB10301-2009）5. 《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）6. 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）7. 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）五、工程设计为了满足现有的运输需要，延长铁路寿命和使用年限，本次工程对道口进行如下改造处理；1.本次工程范围内道口全部拆除，仅保留两侧过渡段。
2.新建道口采用整体式道床的形式。
整体道床采用预制后整体吊装施工工艺，其规格为2.6*5*0.45m（单线）。
道床底部设级配碎石基层，厚20cm，级配碎石上铺2cm粗砂找平层，两块整体式道床间设2cm沉降缝一道，沉降缝采用沥青木板。
3.道口处的钢轨全部更换为50kg/m-25m钢轨。
扣件采用弹条扣件。
轮缘槽做法：采用混凝土抹角，轮缘槽宽度为70mm-100mm，深度大于45mm，具体详见《道床横断面图》，股道港股内侧，螺旋锚固后采用混凝土填缝，2cm厚TD锚固剂封面。
4.为了防止因钢轨及车轮磨耗而至路面与车轮踏面接触发生危险，钢轨外侧路面在距钢轨50mm范围内应交钢轨顶面低5mm。
整体道床
在整体道床与结构底座问铺设一层30mm左右厚的弹性绝缘材料与塑料油膏混合物或橡胶沥青混凝土，有的铺 设旧轮胎，这种轨道减振效果显著，但造价很高÷成都火车客站铺设讨该种轨道，整体道床与底座间铺设50mm厚 的拆线废旧轮胎制有以下一些附属结构应当注意。
排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产 生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水径丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含 有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加入相应的防腐剂。
扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的 要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大 的高低和轨距可调量。
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整体道床
混凝土整体灌筑而成的道床
目录
01 简介
03 其他结构形式
02 结构形式 04 附属结构
整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕， 也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。
简介
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。 中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极 为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之 上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。 中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。
地铁整体道床施工工艺流程
地铁整体道床施工工艺流程一、前期准备在地铁整体道床施工前，需要进行一系列的前期准备工作：1.地铁线路规划和设计：根据城市地理环境和交通需求，确定地铁线路的走向和站点设置。
2.地质勘察和设计方案：进行地质勘察，了解地下地质条件，确定施工方案和施工技术要求。
3.资金和人员准备：确定施工的资金预算和人员配备，确保施工过程中有足够的人员和物资供应。
4.施工图纸和材料准备：制作施工图纸和施工计划，准备施工需要的材料和设备。
5.安全和环保措施：制定施工安全和环保措施，确保施工过程中没有安全事故和环境污染。
6.周边交通和管线调整：进行周边交通和管线的调整，确保施工过程中不影响周边道路交通和地下管线。
二、施工准备1.清理施工现场：对施工区域进行清理，清除杂物和垃圾，确保施工现场整洁。
2.设置安全标识：在施工区域设置警示标识和安全警示牌，提醒人员注意安全。
3.材料和设备准备：检查施工所需的材料和设备，确保齐全并符合要求。
4.现场测量和标定：对施工区域进行测量和标定，确定施工的范围和要求。
5.施工人员培训：对施工人员进行培训，确保施工人员熟悉施工工艺和安全操作规程。
6.施工方案讨论：召开施工方案讨论会，对施工方案进行详细讨论和完善。
7.施工图纸验收：对施工图纸进行验收，确保施工方案和施工图纸符合要求。
三、整体道床施工工艺流程整体道床施工是地铁建设中的重要工程之一，它直接影响地铁线路的质量和安全。
整体道床施工的工艺流程主要包括以下步骤：1.地面开挖在整体道床施工前，需要进行地面开挖工作。
地面开挖是为了清理施工区域的表层土壤和垃圾，为后续的施工工作提供空间。
地面开挖工作的流程包括：（1）标定施工范围和界限，确定施工的起点和终点。
（2）进行挖掘作业，采用挖掘机或人工进行土方开挖和清理。
（3）清理场地，清除挖掘出的土方和垃圾，确保施工现场干净整洁。
2.基础处理在地面开挖完成后，需要对地基进行处理，为后续的整体道床施工做好基础准备工作。
阐述隔离式减震垫浮置板整体道床
阐述隔离式减震垫浮置板整体道床1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m 间距交叉渡线道岔2组。
轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。
支承块式整体道床施工工法
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路、地铁上均已大量使用。由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床，轮对踏面诊断、洗车库、轨道车库、不落轮镟库采用整体道床，其中轮对踏面诊断、洗车库采用的是支承块侧沟式整体道床，本文以轮对踏面诊断为例主要谈谈支承块侧沟式整体道床施工技术。
5.5钢轨架设和精调
架设钢轨时，使用支撑架对钢轨进行固定。安装钢轨支撑架，在钢轨支撑架的调节螺栓外圆周围套上PVC管，PVC管须高于道床面，管的底部与上部用胶带纸密封，防止打灰时混凝土进入。轨排对准中线就位，控制两轨排间轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。安装支承块和弹条、垫板和扣件，本整体道床采用I型弹条。首先进行进行粗调，调轨时先用专用工具定好一股钢轨的方向、高低，然后再定另一股。轨道的方向和轨距大致拨好进行精调，用直角道尺、支距尺和轨距拉杆对轨道进行精调，检查、调整与基标同一侧的钢轨。经调整就位的轨道，对中线位置和轨距等用直角道尺或万能道尺检查，其误差应符合下列规定：
3.适用范围
本工法主要适用于铁路、地铁等支承式整体道床。
4.工艺原理
首先采用钢轨支撑架架设钢轨，钢轨精调、线管预埋和混凝土结构施工同时进行，钢轨精调完成后可对钢轨进行固定，避免后期混凝土浇筑对钢轨产生影响，能够加快施工进度。
5.施工工艺
整体道床施工工艺流程
整体道床施工工艺流程
《整体道床施工工艺流程》
整体道床施工是道路建设中非常重要的一部分，影响着道路的使用寿命和行车舒适度。
下面是整体道床施工工艺流程的一般步骤：
1. 现场准备：在施工前需要对施工现场进行准备，清理杂物、平整地面、确定施工范围等。
2. 基础处理：对路基进行处理，包括填方、夯实、压实等工作，确保路基稳固。
3. 整体道床材料铺设：根据设计要求，开始对整体道床材料进行铺设，包括砂、砾石、碎石等。
材料要求均匀、密实。
4. 压实：对铺设好的整体道床材料进行压实处理，确保整体道床的稳定性和承载力。
5. 平整处理：根据需要对整体道床进行平整处理，保证道路平整度和舒适度。
6. 接缝处理：在整体道床施工完成后，对接缝进行处理，确保整体道床的平整和美观。
7. 检验验收：完成整体道床施工后，需要进行验收，确保施工质量符合设计要求和标准。
整体道床施工工艺流程是一个复杂的过程，需要严格按照规范和标准进行操作，确保道路施工质量。
同时，施工中还需要注意安全措施，保障施工人员的安全。
整体道床的施工质量对道路使用寿命和客车舒适度有着重要的影响，因此施工过程中各个环节都需要严格把关和控制。
整体道床施工小结
轨道工程施工小结一轨道工程（有碴）：一、开工日期轨道工程（有碴）于二零一零年四月开工。
二、竣工日期轨道工程（有碴）于二零一零年十二月竣工。
三、正线铺设道床施工工艺1、施工准备（1）复核路基断面尺寸、平整度、高程，核实线路中线测设贯通情况，确认合格后钉设线路中桩，桩距为：直接为25米，曲线为20米，缓和曲线为10米，钉设曲线五大控制桩。
（2）按铺架进度计划和铺轨方案，编制铺设道床实施性施工组织设计。
（3）保证施工便道的畅通，严格控制道碴的质量，包括道碴的级别、材质力学性能、级配、颗粒形状与清洁度标准等，按规范规定进行取样试验，确认合格后方可使用。
使用前编制好装车及运输供应计划。
（4）落实施工所需劳力、材料和机具，检查施工机具和设备的完好状态。
2、铺底碴（1）根据线路中心线桩，按设计底碴宽度放出两侧底碴边线，设置底碴厚度控制桩。
（2）正线线路设计为双层道床，底碴为中粗砂。
底碴由汽车直接运到现场铺设，按计划的用量均匀卸车。
人工进行摊铺并拉线整形和整平，小型压路机压实。
（3）为配合铺架单位架梁铺轨，在沿线所有的桥头处30米范围内，预铺30cm厚道碴，使道床面高出桥台挡碴墙不小于5cm，并按5‰坡度做好碴面的顺接。
3、配合铺架单位铺设轨排铺设轨排由铺架单位负责，本标段正线及桥梁连续铺完。
铺轨期间我方给予积极配合，跟随轨排铺架进行重点整道，作业内容为：方正枕木，紧固配件和扣件，串实承轨处枕下底碴，消灭反超高和三角坑。
保障铺轨后列车速度达到15km/h，加强线路养护，确保工程列车安全。
4、上碴整道（1）正线上碴整道与铺架施工相配合，轨排铺设一个区段后，立即用K型列车在该区段沿线均匀卸碴，然后进行上碴整道作业。
重点整道、第一遍上碴整道、第二遍上碴整道、线路整修四道工序形成流水作业。
（2）上碴整道分两遍进行。
第一遍上碴厚度为枕下0.15～0.2米，上碴整道作业后，使工程列车速度达到25km/h。
通过5趟工程列车后，即可补满道碴进行第二遍上碴整道作业，使工程列车通过速度达到35km/h。
城市轨道交通的无砟轨道
• 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底 部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。
• 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果 很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中， 为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的 钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁 两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、 C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的 端部，用于避开梁端伸缩缝。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm， 长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕 两种，短枕基本上都是预 制，大部分应用于停车库 内检查坑道的线路，其中 短混凝土枕也开始为隧道 内和高架线路的正线所采 用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的 钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整 体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线 延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造 价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的 轨下基础形式之一。
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构，降低建造难度，而且还可降低造价。
• 可最有效的克服连续结构受温度力造成的 复杂问题等。
（3）自密实混凝土取代了CA砂浆
• 传统的CA砂浆调整层，只能提供极为有限的
弹性，对轨道刚度过渡缓冲作用微小。
• 传统的CA砂浆层与轨道板之间极易产生离缝
等破损病害，给运营安全及维修带来了极大 的危害和困难。
60-100年不需要更换，只需做局部裂缝维修
2、维修思路和方便的维修方法 （1）采用单元结构、或柔性连接结构和分 离式结构的维修思路
钢轨 扣件系统
缓冲隔离层
有挡肩双向后张预应力轨道板 门型钢筋
自密实钢筋混凝土
底座或支承层
• 单元+分离式结构、与柔性纵连+分离式结
构，在其自密实混凝土（复合板）与底座 （或支承层）之间设置了缓冲隔离层，实 现了无砟轨道道床的可维修性。当基础出 现了较大的沉降，而扣件已不能调整时 （超出扣件的最大调高能力），可将复合 板整体抬升到所需高度，通过在复合板下 灌注树脂砂浆，即可确保无砟轨道的快速 维修，又能保证不中断行车。
2、采用预应力钢筋与结构钢筋共同互补受力 的混凝土结构，有利于降低构件的纵横向 预压应力，从而避免沿钢筋方向出现纵向 裂纹，提高轨道板整体强度，提高轨道板 抗冲击、抗疲劳的耐久性能，而且克服了 单一结构存在的诸多不利因素；对轨道板 中构造钢筋丝位进行了优化调整，构造钢 筋直径由原来的12mm调整为8mm。
• 铺设、精调轨道板与CRTSI型和CRTSII型相
同，但为防止灌注填充层时上浮，均应加 强固定工装及工艺。
• 自密实混凝土灌注施工，均采用通用混凝
土施工设备，混凝土搅拌站，混凝土运输 罐车，混凝土泵车（或地泵）和自密实混 凝土中转灌注漏斗。
• 铺设长钢轨以及无缝线路施工与其他相同。 • 钢轨精调需要采用重载式轨道测量仪（轨
结构，轨道结构更稳定，列车冲击动荷载 对轨道板的影响更小，能提高其耐久性， 使用寿命可达到60-100年。
• “桥隧单元结构，路基柔性纵连结构”，确保了道
床板结构均具有单元思想，使温度力和环境变化 对轨道结构影响变的更小，提供了可以达到60100年寿命的基础条件。
• 在轨道板（复合板）与底座（或支承层）之间设
3、预应力钢筋端部采用内藏式，钢筋 头不外露，防止外来水的长期浸蚀以 及空气中其他有害介质的侵害，提高 了轨道板体的耐久性能。
4、轨道板内的锚固板沿径向凸出于先张纵、 横向预应力钢筋，锚固板呈圆柱状，外端 面与圆柱面之间设置有圆弧倒角R，锚固板 与纵、横向预应力钢筋通过螺纹连接后再 与板体卡式连接形成自锚固结构，这种工 艺，彻底解决了预应力钢筋端部的局部回 缩。锚固板同纵、横向预应力钢筋一样均 封装于板体内。
（二）完全自主知识产权的生产工艺 技术 1、先张轨道板钢模技术 2、连接杆设计及制造
连接杆
3、张拉体系及生产线布局设计
2x4单元矩阵生产布置图
4、产品标准 5、原材料要求
• 1）预应力钢筋 • 2）构造筋 • 3）绝缘体 • 4）锚固板
6、轨道板生产工艺
三、先张CRTSIII型板式无砟轨道主要技 术特点
其结构技术特点：
（1）路基纵连结构
• 路基结构是由散粒体填筑形成，路基
表面刚度较小。若采用单元结构，列 车通过时，由于路基表面刚度较低， 对板端支承反力，约束力不够，板端 竖向位移较大，形成振动源，对高速 列车安全性和舒适性影响较大。
• 纵连结构可有效分散板下应力集中，降低
应力峰值，提高轨道结构的整体性，增大 轨道结构的连续刚度，可最经济、最合理、 最有效的克服路基表面刚度降低所带来的 振动问题。
（4）钢筋混凝土底座或支承层所用钢筋可节省80%。
• 桥梁上设置混凝土底座，仅仅是为了防排水、超高和
设置限位凹槽功能需求，所以底座钢筋可大大减少。
• 隧道内限位凹槽可直接设置在仰拱上，仅限位机构需
配置钢筋，所以底座钢筋可大大减少。
• 路基上采用的是碾压混凝土做为支承层结构，
因此，也仅是限位凹槽内需配置钢筋，所以 支承层钢筋可大大减少。
道几何状态测量仪）。
3、施工效率
• 原灌注CA砂浆，一个工作面每天（16h）
平均灌注30块轨道板。而改为自密实混 凝土，一个工作面每天（16h）平均可 灌注80-100块，提高工效300%。
（三）稳定、耐久
1、结构体系具有较强的稳定性
• 不分开式扣件与有挡肩轨道板有机结合，更有利
于确保钢轨在高速列车动荷载作用下趋于安全稳 定。
3% -547 3%
SAMI厚80mm
详图 A
钢轨 176 扣件 38 承轨槽 38 轨道板 190 自密实混凝土 100 支承层 238
路基基床底层
轨道板：路基纵连，桥隧单元； 填充调整层：自密实混凝土； 缓冲隔离层：与轨道板对应为单元； 底座及支承层：桥上单元，隧道内混凝土 长单元（或直接采用隧底为基础），路基 上为连续碾压混凝土； 限位结构：门型筋+凹凸槽钢筋混凝土。
置了缓冲隔离层，确保了能够在养护维修的基础 条件下，使先张CRTSⅢ型板式无砟轨道结构使用 寿命达到60-100年。
（四）方便、维修
1、作为一种全新的无砟轨道系统，为什么要考虑 维修？
• 是因为，中国地域宽广，温度区跨度大，地质条
件也非常复杂。做为中国的高速铁路无砟轨道系 统，希望适应范围广，并建立在长期稳定的基础 上，但是长期稳定的基础是不太容易实现，所以， 新型无砟轨道系统必须把具备维修方便条件及功 能、且适应较大调整的能力，作为高铁无砟轨道 重要的核心技术。
(5)先张轨道板采用预制技术
• 不分开式扣件系统与先张双向预应力轨道
板巧妙结合
• 全新绝缘技术措施 • 轨道板下预留门型钢筋，板端预留连接剪
力板
• 有挡肩承轨槽部位不采用打磨措施，通过
二维可调钢模采用预制技术实现高精度空 间曲面板，简化了工艺，较低了制造成本。
（6）采用了“缓冲隔离层”技术，为日后实 现维修创造了必要的条件。
接，实现了整个无砟轨道系统与梁面（或 隧底）的整体稳定性结合。
2、结构体系具有良好的耐久性
• 轨道板采用双向先张部分预应力结构，为
不开裂设计思想，使用寿命可达到60-100 年。
• 轨道板下填充调整层由自密实混凝土取代
CA砂浆，使用寿命可达到60-100年。
• 自密实混凝土同轨道板形成牢固的复合板
• 其次，通过国内外工程实测调查显示，普通混凝
土使用寿命在30-50年就会出现明显老化，对无砟 轨道混凝土结构耐久性会造成严重影响。又由于 无砟轨道结构所处工作环境非常恶劣，且无砟轨 道其他部分也同样会出现磨损。因此，要清楚的 认识无砟轨道哪些部件正常使用年限？哪些部位 在什么样情况下需要维修？哪些部件在什么时间 需要更换？这是非常重要的。
• 这种具备快速方便的维修方法与思路，完
全可以打破无砟轨道对线下基础工程“工 后零沉降”的技术要求，完全可以降低对 基础沉降过高的控制要求，放宽对轨道板 铺设的基本条件，对地质勘察、沉降观测、 基床结构的要求也可大大降低，符合目前 高速铁路建设的实际需求。
• 先张CRTSIII型板式无砟轨道技术特点，正是针对
上述技术关键，吸取了以往各类无砟轨道优点， 从而研发的一种完全具有自主知识产权的、结构 简单、施工便捷、稳定耐久、方便维修的全新无 砟轨道结构。
• 总体的研发思想：扩大轨道板的使用范围并提高
耐久性。其核心结构系统理论构架就是“路基纵 连、桥隧单元、方便维修”
（二）施工便捷
CPIII轨道精确控制网测设
1、因为取消了CA砂浆，
即取消了复杂的制造工艺和 混凝土底座或支承层施工
专用的CA砂浆搅拌车及相
应工装。而采用的自密实混 隔离层及限位凹槽施工
凝土，均为成熟的施工工艺，
通过混凝土搅拌站、运输罐
铺设及精调轨道板
车及泵车就可灌注。
2、CRTSIII型板式无
自密实混凝土灌注施工
• 通过自密实混凝土与轨道板间的有效连接，组成
具有更强稳定的复合板。
• 在复合板与底座之间设置嵌入式限位凹凸台，实
现复合板与基础底座在纵、横向上具有足够强度 的接触性约束。
• 隔离层的合理约束连接，可缓解梁体受温
度力作用对轨道板的影响。同时，又可缓 解列车动荷载作用对桥梁的影响。
• 底座与梁面（或隧道底面）的基础固定连
砟轨道施工工艺十分简单。
铺设长钢轨及无缝线路施工
先张CRTSIII型板式无砟轨道施工工艺框图
• CPIII测设与其他无砟轨道相同。 • 混凝土底座可采用带自动测控的混凝土浇筑
一体机。支承层采用碾压砼为宜。
• 隔离层与限位凹槽采用人工铺设施工。 • 高精度有挡肩先张双向预应力空间曲面轨道
板通过采用二维可调钢模预制技术产生，不 需要打磨工艺和打磨设备，且单模生产平均 工效可实现1.0-1.5块/日。
5、纵横向预应力钢筋端部锚穴孔均为 Φ24圆孔。锚穴孔的直径和深度远小于 原有后张板中锚穴孔的尺寸，从而大 大增加了锚穴孔周围混凝土的厚度， 混凝土将不易开裂，可有效控制锚穴 孔周边混凝土浅薄性微裂纹，将延长 轨道板的使用寿命。
6、由于锚固板具有哑铃效应功能，以 及纵、横向预应力钢筋与混凝土之间 有更充分、更密实地握裹结合而获得 握裹力，轨道板的力学性能更好。
二、先张CRTSIII无砟轨道板结 构体系特点
(一)结构性能优化提升
先张III型无砟轨道板结构图
1、优化了轨道板中预应力体系，采用双向先 张预应力结构，既提高了轨道板整体强度， 又克服和改变了由于钢厂或PC钢棒生产中因 材质缺陷及加工制造工艺瑕疵造成成品板的 钢棒“延时断裂”的问题；预应力钢筋端部 设置锚固板，既减小预应力的建立起来的长 度，又可长久保持预应力值不损失，提高轨 道板耐久性；预应力钢筋定尺下料，专用张 拉千斤顶单根初张拉，然后整体张拉，整体 同步放张。