济南市历山路单向绿波交叉口信号控制论文
单交叉口交通信号控制方法现状及其展望
科技信息0.引言随着我国城市化进程的不断加快，机动车保有量迅猛增长，进而使道路交通需求急剧增加。
尽管近年来城市交通基础设施建设投资不断加大，但交通拥堵问题依然尖锐，不仅造成巨额的经济损失和环境质量恶化，发展严重甚至会导致城市功能的瘫痪。
然而经济的不断发展势必促使机动车拥有量在一个长时间内仍会持续高速增加，仅仅依靠加强交通基础设施的建设，根本无法解决问题[1]。
因此人们自然而然地把解决交通拥堵的目光投向时间这个要素，即利用信号配时的方法解决交通拥堵问题，而单交叉口作为城市交通网络中的重要组成部分，是城市交通拥挤的主要发生地，所以对单交叉口信号控制方法进行研究，对于改善城市道路交通拥堵状况、提高道路通行能力、减少交通事故具有十分重要的现实意义。
1.单交叉口控制的定义单交叉口信号控制，是指对单一交叉口或干线、区域内的某交叉口单独进行信号控制的方式，主要参数是信号周期长度和绿信比。
这种控制的特点是各单交叉口的信号配时彼此之间没有关联，各自独立调整和运行，从而使本单交叉口车辆的延误和停车次数等指标达到最小，同时又给车辆提供一个比较大的通行能力。
2.已有单交叉口交通信号控制方法简要分析目前单交叉口交通信号控制方法很多，就发展历程和控制原理上划分，单交叉口交通信号控制可分为传统控制方法和智能控制方法，本文就两者的具体理论和方法做简要阐述。
2.1基于传统控制的单交叉口交通信号控制方法2.1.1定时控制方法定时控制是研究如何根据交叉口的道路条件及各路口到达车辆的流向和流量来确定信号的配时方案（如交叉口的相位顺序、数量、相位周期和绿信比等参数）。
其评价指标一般有以下几个：通行能力、饱和度、行程时间、延误、停车次数，停车率及油耗等。
信号配时原则是：在一定的道路条件下，应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求而使延误、停车、油耗等指标最小。
这样既可以保证车辆的畅通又能降低运行费用。
普遍采用的是Webster方法，该方法以交通延误作为交通效益指标，以交通延误最小求解最佳周期时长，各相位绿信比由各相位的最大流量比按比例分配。
[荐]道路交叉口信号控制优化设计毕业论文[论文报告]
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［荐］道路交叉口信号控制优化设计毕业论文［论文报告］Jinbindadao与Taichanglu交叉口信号控制优化设计The Signal Control Optimization of the Intersection Jinbindadao and Taichanglu摘要摘要城市交通繁忙的平面交叉口一般都设置信号灯管理交通，信号交叉口的通行能力与信号控制设计有密切关系。
选择优化的方案来最大限度地发挥平面交叉口的通行能力，减少延误，以解决交通瓶颈问题。
信号控制交叉口的交通设计方案较为复杂，为了对信号控制交叉口进行快速评价，可以通过实际交通流量调查，得到交叉口饱和度、流量比、车道通行能力、车辆延误等一系列数据，供规划设计人员进行交叉口设计时作为参考。
本文主要对天津XX大道和XX路交叉口进行交通渠化和配时设计，进行优化设计，在理论上解决其交通瓶颈问题。
关键词：交叉口；交通信号控制；配时设计；通行能力ABSTRECTABSTRACTThe urban traffic busy intersection set light plane general management, traffic signal crossing capacity and signal control design has close relationship. Choose the optimization scheme to maximize the plane crossing capacity, reduce the delay, to solve the traffic bottleneck problems. The traffic signal control intersection design scheme is relatively complex, in order to control the intersection of signal for a rapid assessment, can pass the actual traffic flow investigation, get intersection saturation, the flow of traffic capacity than, lane, vehicles and so on a series of data, delay for planning and design personnel as a reference when intersection design. This paper focuses on the shore and TaiChang tianjin jin highway intersection traffic and timing, highly channelizing design optimization design, in theory to solve the traffic bottleneck problems.Key words：Intersection；Traffic Signal Control；Timing Design；Case-based Reasoning目录第1章绪论 (1)1.1 平面交叉口存在的主要问题 (1)1.1.1 交叉口信号配时缺乏科学性 (1)1.1.2 交叉口信号配时不够人性化 (2)1.2 交通控制的发展方式 (2)1.3 交通控制系统的发展趋势 (3)1.3.1 交通信号控制的研究方向 (4)1.3.2 交通信号控制相关系统的研究介绍 (5)1.4 城市交通信号控制的研究意义 (6)第2章城市交通信号控制的基本理论 (7)2.1 信号灯的含义及灯序安排 (7)2.1.1 信号灯的含义 (7)2.1.2 各式信号灯的次序安排 (8)2.2 交叉口交通信号灯设置依据 (9)2.2.1 交叉口设置信号控制的利弊 (9)2.2.2 设置交通信号控制的理论分析方法 (9)2.2.3 设置交通信号控制的依据 (9)2.3 交通信号控制的基本概念 (10)2.3.1 含义 (11)2.3.2 交通控制的分类 (11)2.4 交通信号控制的主要参数及主要性能指标 (12)2.4.1 信号基本控制参数 (13)2.4.2 评价信号控制交叉口的交通效益的指标 (14)第3章单交叉口定时信号配时设计 (16)3.1 定时信号控制配时设计流程 (16)3.2 信号相位基本方案 (16)3.2.1 信号相位的确定原则 (16)3.2.2 信号相位相序设计考虑因素 (16)3.2.3 相序安排 (18)第4章 XX大道与XX路交叉口现状评价 (19)4.1 设计对象介绍 (19)4.2 基础数据的收集整理 (22)4.2.1 道路几何条件的调查 (22)4.2.2 交通量的调查 (23)4.2.3 车头时距的调查 (37)4.2.4 信号控制状况 (39)4.3 交通现状和问题分析 (40)第5章交叉口信号控制概略设计 (44)5.1 问题对策及概略设计 (44)5.1.1 机动车道的设计 (44)5.1.2 非机动车道的设计 (46)5.1.3 信号控制方案 (46)5.2 信号配时的初步检验 (46)第6章交叉口信号控制详细设计 (55)6.1 进出口道空间设计 (55)6.1.1 进出口道设计 (55)6.1.2 行人过街横道设计 (55)6.2 信号控制方案的确定 (55)6.3 设计方案评价 (57)致谢 (61)参考文献 (62)英文翻译原文 (63)英文翻译 (70)第1章绪论1.1平面交叉口存在的主要问题在我国，由于近年来机动车保有量迅速增加，交通设施建设滞后以及管理措施不够完善的原因，致使平面交叉口的交通堵塞现象日趋严重。
大数据应用下的交通信号控制济南实战案例(赵景春)
肆伍贰壹叁济南交警支队按照“立足实战”“科技创新”的原则，于2017年在济南打造了城市交通控制技术部，包括一个中心，五大平台模块，实现了信号配时优化闭环式管理。
0204010305第一步是实时发现配时存在的问题；第二步是针对配时存在的问题能够实时优化一个新的方案；第三步是将优化方案进行仿真验证；第四步是方案远程下发；第五步是方案检测评估。
1、实时问题发现通过传统数据监测和互联网数据实时监测数据的有效融合，将问题实时反馈给交通工程师。
传统数据+互联网数据融合 分析 反馈卡口数据地磁数据2、方案动态优化根据多方信息，利用宏观信号控制仿真平台对周边路网进行分析，针对分析结果给出最佳宏观控制策略。
由交通工程师对其进行精细化的配时优化。
3、方案仿真验证配时方案出来后由微观信号控制仿真平台对优化方案进行在线仿真评估。
微观信号控制仿真平台的使用，减少了工程上的重复建设成本，为交通管理的科学决策提供了有力的支撑。
4、方案远程下发优化方案通过微观仿真评估后，直接由信号智能管控平台远程下发至前端信号机。
5、实时检测评估方案下发后可利用交通信号实时监测评估平台和信号智能管控平台对其效果进行检测评估，若发现方案存在问题，则由交通工程师根据问题对其方案进行修正，如此一步步迭代优化，直到配时方案满足交通需求为止。
1、优化目标通过大数据应用降低工程师工作强度目标一充分利用大数据提升信号的精细化程度和品质目标二大数据应用人工调查数据传统检测器数据互联网浮动车数据2、交通问题的优化程序3、大数据应用平台交通信号实时监测评估平台：交通信号实时监测评估平台基于滴滴出行的浮动车数据，提供通行时间、停车次数、平均延误、平均速度、拥堵延时指数等参数，可对路口、路段进行预警、优化、评估。
3、大数据应用平台ET城市大脑（高德）平台：高德基于独有的交通大数据及时、准确地感知交通态势变化，对风险进行预警。
城市交通评价颗粒度细化至路口级，满足多级分析视角。
浅析信号控制交叉口群左转交通协调的设计方法
设计，或者使用 ｕ — ｔ ｕ ｒ ｎ的方式来解决，就可 以建立出交通组合 优化 模 型。 建立 这一模 型能够保证左转交通流在群 内问题解决的基础上， 各个交 叉路 口都能够 使用禁左和允许左转的方案 ，系统在 经过科 学 的规划 之后，得出最佳的左转相位设计方案，从而使交叉 口群的车 辆延误几 率降低 。 ６ 左 转 相 位 协 调 设 计 方 法 实 证 分 析 在对信 号控 制交叉 口群左 转交通 协调设计 方法进 行实证 分析 时 ，选 取 我 国 济 南 市 某 交 通 系 统 中 的 几 个 交 叉 口作 为 分 析 的 主 要 案 例。Ｂ Ｒ Ｔ车道的位置在北 园大街的中线，东西 的道路都为直行道路 ， 交叉 口的设计 如图 ｌ 所 示。直行的车辆的发车频率 大约 为 １ ２ ０ ｓ 。通 过对这 一道路的交叉 口情况进行两种方案的对比分析可 以了解到， 在没有 过协调设计的方案中，无影 山路交叉 口和东路的交叉 口都分 别 设置 了 东 西 方 向 的 左 转 相 位 ； 无 影 山 路 为 四 相 位 控 制 ， 无 影 山东 路交叉 口为三相位控制。第二种方案是左转协调方案 ，就是在无影 山路交叉 口中禁止车辆左转 ，西进 口左转的车辆需要经过无影 山东 路交叉 口进行调头，然后利用 Ｕ － ｔ ｕ ｒ ｎ的方式来完成车辆 的左转 。在 车辆协调设计之后，两个交叉 口都实现 了三相位控制 ，交叉 口 ２处 的调头车流和左转车流使用的是同一个车道 ，并且在交叉 口的人行 横道前进行车辆的调头。不 同设计方案对车均延误和车流延误所产 生的影响也不同。在应用 Ｃ Ｒ Ｏ Ｓ Ｉ Ｇ对信号配时的参数进 行优化 时，需 要利用 Ｖ Ｉ Ｓ Ｓ Ｉ Ｍ对 延 误 问题 进行 分 析和 评 价 。 通 过 对 其 评 价 和 分 析 可 以了解到， 左转相位比原有相 位设计 中信号 的周期下 降了 ７ ０ ｓ左右 。 对于交叉口 １来说 ，机动车的延 误降低 了 ５ ９ ． ５ ％ 左右 ，而公交车降 低了 ５ ３ ． １ ％ 左右 。而交叉 口 ２的机动车延误增长了 １ ． ５ ｓ左右 ，公交 车流增加了 １ ． ３ ｓ左右。在 对交叉 口群左 转交通进行协调设计 以后 ， 交叉 口 １的饱和度也有所下 降，虽然交叉 口 ２有所上升 ，但其所处 的状况仍然处于比较高的水平上。 在对 交叉 口群交通进行 Ｕ － ｔ ｕ ｒ ｎ方 式的设计 以后 ，原有 的交叉 口中的四相位转变为现在 的两相位 ，从 而导致信号周期的波动幅度有所下 降，这就说 明两相位 的通行能力 要高于四相位的通行能力， 从而能够说 明 Ｕ － ｔ ｕ ｒ ｎ能够有效的改善交 叉 口的 可 靠 性 。
基于模糊逻辑的单交叉口交通信号控制方法设计及实现
1排队车辆检测及相位确定
图1为道路交叉口示意图。因为右转的车辆 可随时通过，不会对交通灯的控制产生影响，所以 右转的车流在控制中就可以不考虑。规定以下相
基于模糊逻辑的单交叉口交通信号控制方法设计及实现——赵建玉 郭仲林郑显臣
13 1
基 于 模糊 逻 辑 的 单交 叉 口 交 通信 号
控制方法设计及实现*
赵建玉 郭仲林 郑显臣 ( 济南大学自动化与电气工程学院 济南250022)
摘要设 计了一种单 交叉口交通信 号灯的模糊 控制器，它 是根据排队 车辆数的多少 来控制交通 的。
因为当前共有3个红灯相位，要选择出一个 下一绿灯相 位，所以相位选择 控制器有6个输入， 即3个当前红灯相位的排队车辆数和持续红灯时 间；有1个输出，即选择的下一绿灯的相位数。 2．1 ．2相位 选择控 制器的 相位选 取规则
对于给定的输入，制定以下规则得到输出。 规则一：
I F b。 ≥120 THEN c —i
一相位，如南一北直行和北一南直行，我们取排队
车辆数较多的那一个相位的排队车辆数作为该相
位的排队车辆数。
2相位选择控制器与绿灯延时模糊 控制器设计
2．1相位选择控制器设计 2．1．1相位选择控制器的输入、输出
设当前第i 红灯相位的排队车辆数为口，( i 一 1，2，3或1，2，4或1，3，4或2，3，4) ，持续红灯时 间为b。( i 一1，2，3或1，2，4或1，3，4或2，3，4) 。 所谓持续红灯时间表示，该红灯相位由最近一次 绿灯切换为红灯的时刻一直到此刻所经过的时 间。设 选择出的下一 绿灯相位的 相位数为C。
济南市历山路单向绿波交叉口信号控制研究
济南市历山路单向绿波交叉口信号控制研究摘要：城市交通拥挤是当今世界普遍关注的问题，它所带来的严重危害日益影响到人们的日常生活和社会经济的发展。
本文采用两相位信号配时，通过调查历山路五个相邻交叉口的交通流量，根据对不同交叉口的交通量的分析，确定系统周期时长，再根据公共周期长度及相邻交叉口间距离求出交叉口间的绝对相位差。
最后，再根据各关键相位交通流量比与有效绿灯之比相同求出各交叉口的信号配时关键字：两相位信号配时交通流量交通拥挤济南中图分类号：D035.37文献标识码：A 文章编号：A bstract: urban traffic congestion is the world’s attention in the problem, it brings the serious harm to the growing influence of People’s Daily life and the development of social economy. In this article, the two phase signal timing, through the investigation, the calendar five neighboring mountain of intersection traffic flow, according to the different of the volume of traffic of the intersection analysis, certain system of long cycle, and according to public cycle length and the distance between the adjacent intersections can be the absolute phase difference between intersection. Finally, again according to each key phase traffic flow and effective than the same ratio of a green light for each intersection signal timingKey word: two phase signal timing of traffic congestion jinan1．前言在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不畅，也因而使环境污染加重。
单交叉口交通信号灯的实时自适应控制策略
1引言交通系统是一个非线性随机性很强的开放的复杂系统，系统维数很高，加上人的参与，对其进行有效控制是一个非常复杂的问题。
自适应交通控制将改变以往在路口控制中以定时控制为主的方式，而是根据交叉路口图像检测设备获取的交通流量信息，提取南北方向和东西方向的车辆长度，然后比较一定范围内排队的车辆长度，提出车流量与时间的某种线性关系，依据此函数关系，自动调整后某个单交叉口的红绿灯时间关系，进而优化配置交通管理。
本文以单交叉路口为研究对象，提出一种交通信号时间以车辆长度不同而变化的自适应控制方案，即通过合适的线性比例算法，建立一个车辆排队长度与时间的函数关系，从而控制信号灯的动态变化。
该方法能够有效缩短车辆在十字路口的停留时间，减少车辆在十字路口的通行时间。
2交叉路口交通流动态模型目前，两相单交叉路口的每个方向入口正上方均装有一个摄像头，分别检测一定范围内的东西方向、南北方向的车辆等待信息[1]，如图1所示。
摄像头采集的车流量图片信息经过图像边缘处理，得到一个灰度图，并计算其车流量长度信息。
根据车辆排队长度等信息，实时修正东西方向与南北方向的红绿信号灯的时间，避免十字路口某方向没有车辆等待，而处于一直放行的状态，同时另一方向车辆拥堵，等待时间过长等现状；缩短车辆等待的时间，优化两个方向的信号灯配时，实现两相单交叉路口信号灯的科学管理与放行，最大程度缓解交通压力。
单交叉口交通信号灯的实时自适应控制策略Real Time Adaptive Control Strategy for Traffic Lights at a Single Intersection袁丽丽，孙红艳（南京师范大学泰州学院，江苏泰州225300）YUAN Li-li,SUN Hong-yan(NanjingNormal UniversityTaizhouCollege,Taizhou225300,China)【摘要】针对两相单交叉路口信号灯的放行时间等控制规律，以及交叉路口的现有硬件设施等条件，一种新的交通信号配时优化方法被提出。
单交叉口交通信号灯模糊控制系统的研究与实现
能 强 的Ｐ Ｃ来 实 现 的 ， 软 件 设 计 利 用 了模 糊控 制 理 论 的 基础 知 识 实现 了Ｐ Ｃ 的 编 程 。 过 实践 证 明 该 类 控 制 系统 能够 稳 Ｌ 其 Ｌ 通 定 的运 行 ， 且 能 够很 好 地 去解 决 交 通 控 制 系统 中交 通流 量 存 在 不 均衡 所造 成 的 问题 。 并 关 键 词 ：模 糊控 制技 术 ； Ｌ 模 糊 控 制 器 Ｐ Ｃ；
Ｊｎ ０ ０ ｕ ．２ １
单 交 叉 口交通 信 号 灯模 糊控 制 系统 的研 究 与实现
李 自成
（ 徽 电子 信 息 职 业技 术 学 院 计 算 机科 学 系 ， 徽 蚌埠 安 安 ２ ３３ ） ３ ０ ０
摘
要 ： 对 目前 交 通控 制 系 统 中存 在 的一 些 问 题 ， 出 了基 于模 糊 控 制 技 术 的 城 市 交 通 信 号灯 控 制 系统 的设 计 。对 针 提
ｆ ｚ ｙ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓ ｅ ｕ ｚ ｏ ｔ ｏ ｙ ｔ ｍ
ＬＩＺｉｃ ｎｇ — ｈｅ
（ ｅ ａ ｔ ｅ ｔ ｆ Ｃ ｍ ｕｅ ｃ ｎ ｅ Ａｎ ｕ ｏ ａｉｎ ｌ ｏ ｅ ｅｏ ｌｃ ｏ ｉ ＆ Ｄ ｐ ｒｍ ｎ ｏ ｐ ｔｒＳ ｉ ｃ ， ｈ ｉ ｃ ｔ ａ ｌ ｇ ｆ Ｅ ｅｔ ｎ ｓ ｏ ｅ Ｖ ｏ Ｃ ｌ ｒ ｃ
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济南市历山路单向绿波交叉口信号控制研究摘要：城市交通拥挤是当今世界普遍关注的问题，它所带来的严重危害日益影响到人们的日常生活和社会经济的发展。
本文采用两相位信号配时，通过调查历山路五个相邻交叉口的交通流量，根据对不同交叉口的交通量的分析，确定系统周期时长，再根据公共周期长度及相邻交叉口间距离求出交叉口间的绝对相位差。
最后，再根据各关键相位交通流量比与有效绿灯之比相同求出各交叉口
的信号配时
关键字：两相位信号配时交通流量交通拥挤济南
中图分类号：d035.37文献标识码：a 文章编号：
abstract: urban traffic congestion is the world’s attention in the problem, it brings the serious harm to the growing influence of people’s daily life and the development of social economy. in this article, the two phase signal timing, through the investigation, the calendar five neighboring mountain of intersection traffic flow, according to the different of the volume of traffic of the intersection analysis, certain system of long cycle, and according to public cycle length and the distance between the adjacent intersections can be the absolute phase difference between intersection. finally, again according to each key phase traffic flow and effective than the same ratio of a green light
for each intersection signal timing
key word: two phase signal timing of traffic congestion jinan
1．前言
在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不畅，也因而使环境污染加重。
为使车辆减少在各个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆能够畅通行驶，人们把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，就出现了干线交叉口交通信号协调控制，也即绿波交通。
2．设计思路
由于现有的双向绿波交通实现效果都不理想，甚至有些双向绿波交通的整个延误反而大于未进行绿波设计时的延误。
基于此，我们提出了局部绿波交通这个概念。
它有两方面的含义，一是仅对干道上某一特别重要路段进行绿波控制；二是在双向道路上对某一主流方向进行绿波控制，而另一方向仍采用普通控制方式。
本文正事研究第二种局部绿波交通的实现及其效果。
由于只考虑一个方向协调控制，绿波带相对更宽，对实际情况的适应能力更强，因而实施起来相对更容易一些。
3.数据采集与处理
3.1计算此系统公共周期长度
(1)求出每个交叉口的周期长度
式中：--车流交通量比；--关键车流总的交通量比,即为路口各相位值总和；--实际交通流量；--饱和交通流量。
由于两相位信号控制方式适用于各种渠化条件，所以本系统采用两相位信号配时，可以将直行车辆和左转车辆合成一股车流，作为关键车流，根据各类进口车道的基本饱和流量，
根据韦氏公式：
式中：--一个周期内总的损失时间（s），等于启动损失时间于全红时间之和。
（2）选择系统周期时长
单个交叉口的信号周期长度是根据交叉口交通量来确定的，由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各个交叉口必须采用相同的周期长度。
为此，必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度，然后取最长的作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个周期长度。
3.2计算系统各相邻交叉口绝对相位差
用电子地图mapbar测得经十路与文化东路交叉口间距为843m，文化东路与和平路交叉口间距为623m，和平路与解放路交叉口间距为756m，解放路与花园路交叉口间距为1.5km。
在此选择城市道路的平均车速30km/h。
t=l/v式中：t为车辆在交叉口之间的行驶时间，l为相邻交叉口之间的距离，v为城市道路车辆的平均车速。
设，，，分别为经十路，文化东路，和平路，解放路，花园路相邻两交叉口间车辆的行驶时间。
，，分别为其间距。
则：==0.0281h101s，==0.0208h75s
==0.0252h91s，==0.05h180s
设此五个交叉口由南向北分别为a，b，c, d , e.
干道交通控制系统中，如果取交叉口a为系统参照交叉口，周期长度为170s，那么按以下方式各交叉口的绝对相位差，便可获得完全的“绿波交通”。
b交叉口的绝对相位差=-85s(1个周期长)=101-85=16(s)
c交叉口的绝对相位差=+-170(2个周期长)=101+75-170=6(s) d交叉口的绝对相位差=-255(3个周期长)=12(s)
e交叉口的绝对相位差=-425(8个周期长)=447-440=22(s)
按照上述计算的绝对相位差进行该干线的信号协调控制，便可得到较为理想的“绿波带”。
3.3各交叉口信号配时
取所有信号交叉口周期时长为55s,将所有有效绿灯时间按照关键车流交通流量比进行等比例分配。
式中：，--分别为各关键相位交通流量比；--有效绿灯时间之和；--各相位有效绿灯时间，取1，2； --周期长度；--各相位损失时间；
①历山路与经十路交叉口
设东西相位关键交通流量比为，南北相位关键交通流量比为，东西相位有效绿灯时间为，南北相位有效绿灯时间为。
=0.4 ，=0.2
损失时间(s)故：==2
==85-10=75(s)
由此式解得：= 50=25
绿信比等于有效绿灯时间与周期之间的比值。
设东西相位绿信比为，南北相位绿信比为，则：，
各相位的实际显示绿灯时间：
--各相位实际显示绿灯时间；--各相位有效绿灯时间；--各相位黄灯时间；--各相位损失时间。
假设东西方向为第一相位，实际显示绿灯时间为，红灯时间为，南北方向为第二相位，实际显示绿灯时间为，红灯时间为。
则：s=85-51-3=31ss=85-26-3=56s
同理可得其他交叉口的信号配时如下：
②历山路与文化路交叉口
s, =85-32-3=50s,s , =85-45-3=37s
③历山路与和平路交叉口
s ,=85-37-3=45s,s ,=85-40-3=42s
④历山路与解放路交叉口
s ,=85-38.5-3=43.5s, ,
s =85-38.5-3=43.5s
⑤历山路与花园路交叉口
s,=85-51-3=31s,s ,=85-26-3=56s
4结论
如何挖掘现有设施的潜力，尽可能的利用已有设施来改善交通成为所有研究交通的人首要关注的问题。
本文正是在这个大前提下，针对双向绿波交通实现的难度较大，而我国城市中又普遍存在单行道数量有限的情况，研究在双向行驶的道路上只对一个方向实行绿波协调控制的实施效果与可行性。
本文的研究有助于解决济南市历山路区域的交通拥堵问题，为济南市今后治理交通拥堵问题有指导性意义。
参考文献
[1] 王炜.交通工程[m]学.南京：东南大学出版社，2008.
[2] 陆化普．城市交通现代化管理[m]．北京：人民交通出版社，1998．
[3]刘智勇．智能交通控制理论及其应用[m]．北京：科学出版社，2003.
[4] 徐吉谦[m].交通工程总论[m].北京:人民交通出版
社,2008.
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。