防止高等级公路桥头跳车的施工措施
浅谈高等级公路桥头跳车原因及防治措施
市政 与 路 桥 ｛ ｆＩ ｆ
张 志 强
浅谈高等级公路桥头跳车原因及防治措施
（ 邯郸市交通局地方道路 管理处 ， 河北 邯郸 ０ ６ ０ ） ５ ０ ０
摘 要 ： 头跳 车这一现 象， 就桥 从刚度差异、 地基下沉、 路堤 压缩沉 降、 ｒ Ｌ＿ 措施不 当等几个方面分析 了桥 头跳车产生的原因， － 并针对 当前存在 的问题提 出了处治对策， 实践证 明处治效果好 ， 值得推广应用。 关键词： 高等级公路； 头跳车 ； 桥 防治措施 ２ 实行专业化管理 ， ７ 即施工队伍、 机械设备、 桥头跳车是指由于桥梁或通道等构造物两侧 位有意压低台背回填价格 ，抬高其他项目价格使 也不会损坏单位利益； 但质量得 符合技术指标的材料及 专门的质量责任人与试验 与路堤填土 衔接处产生较大的差异沉降， 使得路面 得总承包价不变 ， 桥头跳车现象是 不到有效控制。 检测人员进行的质量控制， 俗称“ 专管理” 四 。 ２防治跳车的一般措施 ２ 加强工程监理工作。 ８ 对台背填士施工的填 公路桥梁上的 —大质量ｉ病 ， 苗 由于桥头眺车引起颠 簸， 跳车发生的原因多种多样 ， 根本原因是构造 料选择、 压路机具的选择、 填土厚度等进行检查验 前要完全消 收，对排水情况予以检查 ， 严格执行工序验收制 象。桥头跳车现象不但影响驾驶员和乘客的舒适 物与两端接线路堤间存在沉降差，目 感， 严重时还会造成车辆失控， 还危害桥梁或通道 除沉降差难 以 到， 做 因此应从设计、 施工 、 管养等 度。制订监理实施细则，明确技术规范和监理程 的使用寿命， 增加桥梁的维修与养护费用。 方面采取综合治理措施来减少其沉降差。 序， 做到台背回填施工处于全过程 、 全方位的受控 ２１ 重视桥头地基加固处理 ， Ｎ 的桥头 状态 ， 采用兀 ｑ －＋ 需要落实旁站监理， 严把施工质量关 ， 本道 根据统计资料， 美国大约 ２％的桥梁受到桥 ５ 头跳车的影响 ， 每年为此花费的修理费用高达 １ 台背填土施工工艺； 改善地基性能 ， 做好清表工 工序不合格不准进行下一道工序。 ３防治跳车的新技术 亿美元以上。 在我国公路建设实践中， 由于多方面 作 ， 搞好填前碾压， 提高地基承载力， 减少差异沉 这是—项很重要的工作但常常被忽视。 地基的 随着公路建设的发展和大家对跳车问题的关 的 原因， 桥头跳车问题并未得到很好的解决。 投入 降。 采取的方法也应不一样。 其处理原则： 注， 一系列新技术不断涌现出来 ， 在处理跳车方面 使用的高等级公路由于桥头跳车导致的维护费用 状态不同， 也很高 ， 而且妨碍了正常高速行车， 降低了行车舒 在确保工程质量的前 提下， 因地制宜， 合理利用当 也出现一些新举措 ：用土工格棚处理桥台涵背的 ａ ～定要保护耕地及生态环境； 填方： 加筋土整体式桥台 ；台背回填设计的“ ｈ ａ 刚 适性 ， 甚至引发交 通事故 ， 造成巨大的经济损失。 地材料和工业废料 ； ｌ桥头跳车产生的主要原因 符合国家及部ｉ 关标准、 贿 规范规定。 对—般地基 柔过渡” 法； 或取消伸 缩缝技术， 这种做法实 桥梁或通道等构造物两侧的台背回填土， 由 可采用加土（ 水泥土、 石灰土等） 的方法进行加固 现了桥面整体化的理想， 保证了桥面的平整度 ， 节 于压实不够、 回填材料强度不高 、 压缩性大、 刚度 处理 ， 对软土、 湿陷性黄土、 解冻土、 河流相冲积洪 省了伸缩缝的设置和养护费用 ， 简单可行 ；设计 ｅ 这种方法是比皎实用的方法 ， 现 小及原地面清表不彻底等方面的原因， 造成台背 积物等特殊地基 ， 需采用适用于各 自特点的特殊 较长的桥头搭板 ， 回填的沉降量比结构的沉降量要大 ， 形成沉降差， 地基处理方法， 如换填、 强夯、 固结、 抛石挤淤和粉 在高速公路及一级汽车专用线都设置了搭板 ， 收 高速行驶的车辆通过这个沉降段时会引起冲击振 喷等方法 。 以改善地基提高承载力减轻过后沉降。 到明显的效果。 ２ 在桥头设置过渡段。 ２ 在桥头设置—定长度 ４跳车台阶的修复措施 动或跳动， 使司乘人员明显感觉到不适。此外 ， 车 辆由刚性的桥台结构物向柔性的（ 相对于桥台 ） 路 的搭板 ， 另外最好在搭板下设置枕梁， 搭板下还应 般桥头台阶 于 ２ ｍ 小 ０ ｍ时，对车速的影响 一般为 ０ ｍ以上的半刚性 不太严重， ． Ｓ 可以不予修复。 当台阶高度逐渐增大时 堤突然过渡引起的冲矗 月，也加剧了 舴 － ｊ 桥头跳车 有一定厚度的稳定土 ， 问题的产生。 基层。 对跳车的影响将大大加剧 ， 应予修补。 １ 地基强度不同。桥涵、 ． １ 通道与路基大都是 ２ 有针对性地选择台背填料 ，设计及施工 ３ ４ 更换填料个别桥台 １ 背部因场地狭小 、 赶工 同年平行进行施工的， 桥涵是刚性体 ， 其地基强度 中， 台背填料应在现场择优选用并结合当地条件。 填筑 ， 有些填料不符合要求甚至压实不足 ， 需对桥 般都有较高要求。 但天然承载力低， 需进行 固 采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或设置一定 涵两端 １ｍ范围内的背填料进行换填处理。采用 ｉ １ ０ 如半刚性填料、 砂石填料 处理才可以沉降较小或不沉降（ 岩石地基 ） 。而台 厚度的稳定土结构层。这也是减小回填沉降的一 抗水侵蚀性好的填料， 后填方段地基未进行加固处理，５ Ｉ 而使桥台和台 个重要措施。 等， 以改善填料的水稳性。 ２ 认真ｆ 台背 睦 丑作 ， ４ 酗 好 日 提声桥头路 后填方产生差异沉降变形， 以致形成台阶。 ４ ２采用半刚性基层如原回 填为素土， 可将路 １ 施工方面的原因。 ２ 施工单 ＾ 有时对便 基压实度。施工过程中 位 员 尽可能扩大舡 场地， 以便 基上部 ０ －． ． ０ ｍ厚的路基土直用水泥或石灰稳定 ５ ８ － 于碾压考虑不周。 对于填料的要求不严格 ， 台背排 充分发挥一般大型填方压实机械的使用， 认真做好 处理 ， 也可采用二灰稳定碎石进行填筑 ， 以期提高 水考虑欠佳。 桥涵结构物两端的路堤由－ （跨 台背填方碾压工 ， Ｔ ￣Ａ 、 作 给予充分压 实。为了便利大型 整体强度。 线或通道的要求 ， —般填土都较高 ， 低的 １２ ， － ｍ 高 压实机械的使用 ， － 当受场地限制时， 可采用横向碾 ４ ３加铺沥青砼为使沉降后的路面与缓 和段 舂 应对端部开挖处理 ， ｉ 一般下挖 １— ５ 的可达 ４ ５ － ｍ或更高 ， － 桥涵两侧路堤往往受水浸 压法， 以能使压路机尽 量靠近台背进行碾压。 对于 端部衔接Ｊ ｉ ， 淹， 地基条件较差。且 由 于路堤较高 ， 在填筑 以 后 可采用小型压路机配 ２ ｍ ０ ｍ为宜。错位沉降的修补可用热拌沥青砼加 受到 自 重和行车载荷的作用 ， 路堤填士必然会产 合 ＾ 夯实进行碾压， ． 工 同时要熊 制碾压层厚度（ １ 铺， 以求增大与原路面的粘结能力， 加铺层的强度 生竖向变形。还有更重要的原因就是基坑清理不 ２ｅ ） ０ｒ ， ａ 提高压实度 ， 最终使压实度满足设计要求。 也比较稳定。这种方法适用于已经沉降且比较稳 彻底 ， 如有杂物、 浮土等。 对于碾压不到之处要 ＾ 、 工夯实， 直至符合 要求。 定的情况 ， 是比较常用的方法之一。 桥头跳车是比 １ ３台后填料不当。 舡 时列桥 台台后的回填 ２ 设置完善排水设施及防水工程 ， ５ 做好桥头 较难解决的问题 ， 需要在以后的工作中结合当地 土未能慎重考虑 ， 施工人员用料不 当、 控制不严 ， 路堤的 排水。 排水措施对填方的稳定极为重要， 特 实际情况探索研究 ， 出 提 新的方案， 使之既经济又 未能达到设计要求 ， 有些填料比路基填料还要差。 别是靠近构造背后的填料 ， 施工中及施工后易积 实用 ， 还能保证质量。 总的说来跳车的防治方法应采取综合防治办 需特另指出的是 。 Ｕ 施工材料不良更易造成构造物 水下陷 ， ， 因此 设计及施工时， 应保证施工中的排 台后填料的下沉。 水坡度 ， 设置必要的地下排水设施。 另外也可以在 法；建议在以后的施工中台背回填单独拿出来作 ｌ 台后压实不足施工时工期工序安排不当 ， 桥台与填方段结合处及过渡段的路 面下设置垫 为 ＿ ４ 一项 ， 单独计量， 建立—套从选材、 、 填筑 压实到 以致桥头填土处于工期末期 ， 被迫赶工， 没有给予 层， 防止路面下渗水进 入 填方体。 对中间为砂砾石 成型、 检测的严格施工 、 监理程序 ， 以确保台背回 足够的沉降时间且不能很好地控制台背填土的压 填料、两侧为土类填料的填方体与加固 地基的连 填质量。 实度 。 致使填料压实度不满足设计和规范要求 ， 使 接处，做 ３ －０ ０５ ｍ纵 向 － － 集水管和每 ５ ｌｍ的横 向 ～Ｏ 参 考文献 填方体产生竖向固结变形 ， 形成较大的工后沉降 ， 排水管 ， 排泄填方体与加固地基之间的下渗水。 【 文会挤 头 以 １ 例 跳车原因分析及处理措施『 东北公 Ｊ ｌ ２ ｔ ４ｉ ｆ３ 案 ， ． ｇ ｇ￣ ｌ ＂ 采用新工艺加工路堤 ； ６ ＇ 从 路 ，０ ２ １． ２ ０ （） 在台背与路基连部造成沉陷形成台阶。 １ ５没有考虑长远经济效益。 大部分台背回填 施工工艺到机械组合都要做试验段及符合实际情 翻 王敏 ． 头跳 车的 防 治 实践 Ｕ 内蒙 古公 路 与 运 桥 ｌ 确定—个比 较满意的施工方案 ， 输 ．９ ９ 刊． 以 １９ 增 项 目报价很低 ，主要是因为这种项目可以分包而 况的试验数据 ， 且可以使得分包价降低， 有利于中 ； 标 同时投标单 达到—个新的水平。 ［ｆ ￣挤 头跳车浅析ｆ． ３５ Ｊ黑龙江交通科教 ，９ ５４． １ １９ （）
高等级公路桥头跳车产生的原因及防治措施
桥头跳车是因为桥两端的路堤与桥梁本身沉降差而导致该处路面纵断面线型发生突变，即在台背附近形成台阶或陡坡，使车辆行驶至该处发生明显的颠簸现象。
它直接影响行车的速度，也影响了行车的舒适性与安全性，甚至造成交通事故。
同时由于高速行驶的车辆在桥头发生跳车，对路面和桥梁造成了频繁冲击，产生了附加的疲劳荷载，加速了桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车辆本身的损坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益。
桥头跳车产生的原因桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端接线路堤之间产生的沉降差，采取防治措施的目的是为了减少其沉降差，使其控制在设计行车速度下不易感觉到纵坡突变的程度，以满足使用要求。
桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；路基、路面压实度到不到规范标准及设计要求；高填土路堤本身的压缩变形。
由于高速公路桥台填土较高，即使达到了规范与设计规定的压实度，一般填筑材料仍可产生1%的压缩量；工后沉降。
对工后沉降尤其是软土地基引起的工后沉降考虑不足；路面渗水。
台后填土含水量或填筑材料不适宜；其他原因。
诸如设计考虑不足、施工管理与质量意识差等问题。
防治桥头跳车宜采取的措施与建议设计方面合理设置桥涵构造物设置桥涵构造物应充分考虑填方路堤的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降问题，选择适当的桥涵位置，力求避免采用大河面小跨径桥涵。
桥头搭板的设置在桥头设置搭板是防治桥头跳车的一项重要辅助措施，搭板长度应依据设计行车速度，路基填土高度及预计的桥台与台后填土的沉降差值的大小来确定。
另外，要针对构造物的结构型式对搭板的埋置形式及受力形式进行充分考虑，搭板下面要设置足够厚度的半刚性基层。
桥头路堤防护桥头路堤及锥坡、护坡应采用封闭式全防护，不应采用空心式防护形式，砌筑砂浆要密实、饱满。
护坡基础的抗滑、抗倾覆稳定性及埋置深度要满足有关要求，必要时可在基础底面铺设砂砾垫层，在基础前面填片石，以保证防护工程基础的稳定性和护坡的完整性。
高等级公路桥头跳车病因及工程防治措施
H IGHWAY现代公路所谓的“桥头跳车”，是指桥梁、涵洞等构造物本身及台背由于行车荷载和自重的作用而继续沉降，通常构造物沉降与台背沉降不一致即产生不均匀沉降，致使台背与构造物连接处的路面出现台阶，从而寻致高速行驶的车辆通过台背回填处产生颠簸跳跃的现象。
桥头跳车是目前公路建设中常见的通病之一，严重影响了行车舒适性，降低了车辆的行驶速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隐患之一，损害了高等级公路建设的社会效益和经济效益。
因此，本文将通过对跳车产生的原因进行分析，并结合工程经验，提出几种桥头跳车的防治措施以供广大工程人员参考。
桥头跳车危害影响安全性路桥过渡段存在沉降差、路面坑洼等病害，当车辆行驶过时，车辆会发生猛烈颠簸，特别是速度较大时，车辆容易偏离行驶路线引发交通事故；跳车现象对桥梁和道路造成附加冲击荷载，加速桥梁桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，同时也加剧车辆的机件、轮胎等磨损，降低了车辆的使用寿命．在斜交桥梁的路桥过渡段中，路面坡差过大时，也会引起车辆侧翻现象。
影响舒适性车辆通过路桥过渡段时产生的跳动冲击，车辆颠簸，会造成乘客及驾驶员乘坐不适，降低了道路的舒适性。
桥头跳车还会对周围的居民造成噪声污染，引起社会的不良反响．增加车辆运营成本因跳车而不得不在桥头频繁减速，以减轻汽车的颠簸，无论减速行驶还是颠簸现象的发生，都对汽车机件造成不同程度的损坏和轮胎的磨耗；同时汽车行驶速度的不稳定，无形中既浪费了燃料（据《汽车杂志》有关资料表明，汽车经过跳车点时，每制动减速一次，将平均增加油耗约60ml），又增加了废气的排放：另外，还增加了车辆的行驶时间。
因此，桥头跳车的出现，提高了车辆的运营成本。
而车辆通过桥头时产生的跳动和冲击，也加剧了车辆机件、轮胎的等的磨损，降低了车辆的使用寿命。
增加养护费用台阶的存在使得车辆通过桥头时产生跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏。
高等级公路桥头跳车原理分析和预防措施
高等级公路桥头跳车原理分析与预防措施邢绍华摘要：桥头跳车问题已经成为公路工程的质量通病，严重的影响了行车的舒适性和安全性。
如何有效地控制桥头跳车，保证高速公路运营的安全性和舒适性已越来越引起人们的重视。
引起桥头跳车现象的原因有很多，并对跳车产生的原因进行了分析。
本文从工程实践中总结出高等级公路桥头跳车的处置办法和预防措施，其结论可供道路工程设计施工参考。
关键词：公路；桥头跳车；原因分析；预防措施引言高等级公路修建，除了同低等级公路一样，需建造一定数量的跨越河流的桥涵构造物，此外，为了控制出入车辆，免除侧向干扰，还要设置相当数量的立体交叉，包括大型的桥跨结构物和通道涵，从而组成了复杂的结构物群。
桥梁与路堤是两种性质不同的结构物，尽管桥梁与路基大都是同时施工，但由于对基底作用不同，导致结构物本身变形出现差异，随着时间的增长，桥梁构造物两侧与路堤填土衔接处将产生很大的沉降差。
桥梁构造物的沉降很小，但是路基的沉降在很长一段时间内都将不断增加。
对一些已经竣工通车的高等级公路的桥头路堤进行调查，这个差异沉降在路桥衔接处会形成几厘米甚至十几厘米的台阶。
当车辆高速度通过时会产生颠簸跳跃，不但影响车辆行驶的舒适性，严重时还会造成车辆事故[1]，由于颠簸跳跃产生的冲击力也将对桥梁构造物造成不利影响。
1 桥头跳车产生的原因分析目前国内修建的高等级公路中，桥涵、通道等构造物在公路里程中所占比例越来越大。
如果构造物桥头跳车现象严重，那通行能力势必受到较大影响。
表1是黑龙江省高等级公路桥头跳车现象调查结果。
由表可见，公路上普遍存在桥头沉降情况，而且沉降大体随着建成时间的增长而增加。
桥头台阶原因的原因复杂，包括设计方面、施工方面的问题。
但其根源就是桥梁构造物与两侧的台背回填土的沉降差异造成的[2]。
根据这一认识，分析桥头台阶形成的具体原因有如下几个方面。
表1 高等级公路桥头跳车情况公路等级建成时间长度(km)路面类型桥梁(座)涵洞(座)沉降（cm）高速公路201154沥青混凝土12362~5高速公路200640水泥混凝土10304~8二级公路200688水泥混凝土8405~15三级公路200750水泥混凝土4255~15 1.1 桥头地基的沉降桥梁构造物多为跨越河流沟渠，其桥头两侧地基软弱，回填处天然地基承载力低，在高路堤重量的作用下，地基产生较大的沉降[3]。
桥头跳车的防治措施
桥头跳车的防治措施(内蒙古交通设计讨论院有限责任公司，内蒙古呼和浩特 010010) 1007—6921(2021)08—0169—01随着交通的迅猛进展，高等级公路的建设也日益增多，对于大桥、特大桥两端出现的桥头跳车这个普遍问题很难解决，尤其是在一些软土地基的地方更为严峻，桥头跳车的问题对公路运营有很大影响，不仅会造成桥梁桥面损坏，还会影响行车速度及行车的舒适度，因此，对桥头跳车的缘由进行综合分析，并提出处理措施，对公路的建设和爱护有很大好处。
1 路基沉陷导致桥头跳车在脆弱地基中，下卧层含水量大，有的脆弱层甚至深达十几米，由于土壤组成的冗杂性，取样扰动以及试验样品和手段等缘由，使得提供设计的数据可靠性较低，在软土地基上路与桥的沉降不同，时间长了，就会出现台阶，导致跳车现象的发生。
此外，自然因素的影响也不容忽视，如雨、雪水的冲刷和渗透，使得路基外表松软，产生泥水流失，这也会加剧台阶的形成。
车辆荷载作用下也简单引起地基沉陷，并且变形稳定往往持续很长时间，就是一些稳定地基，在荷载的作用下也可能出这个问题。
2 施工措施不符合规范一些施工队没有严格按施工规程作业，台背填土速度快而对地基造成扰动和破坏。
路桥连接处的施工顺序是完成桥涵结构物以后再填筑两端的路堤，因此在桥涵两端必定会留下一个填土较多，施工面窄，工期紧急的作业段。
台后填料存在着多孔隙，压实机具不能过分靠近台背，不能将填料颗粒间的孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力和作用下，填料快速压缩，孔隙率降低，在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。
另外，由于在路基分层摊铺、分层碾压的施工过程中，当填土过高时，会在压实过程中产生表皮硬壳现象，检测人员检测到的密实度只是表土层的密实度，而检测不出施工中的漏洞，这样路堤经过一段时间的行车和自然因素的影响极易产生较大的沉降而形成阶梯。
3 桥头跳车的防止措施3.1 桥梁结构物本身刚性较大，而道路是路面与路基的组合，由于刚度的不同，在外部荷载及自身重力作用下，无论是基础以下还是结构本身相对产生的压缩都会完全不同。
高等级公路桥头跳车的原因及其防治措施
载 预 压 法 、 层 搅 拌 法 等 措 施 ， 面 介 绍 几 种 行 之 有 深 下 效 的常用方 法 。 ２ １ １ 换 填 法 。在 软 弱 地 层 上 铺 设 垫 层 ， 为 人 工 ．． 作 填 筑 的 持 力 层 。 同 时 将 结 构 物 基 底 压 力 扩 散 到 下 卧 软 土 地 层 中 ， 其 应 力 减 少 到 下 卧层 的许 可 承 载 力 使 范 围 以 内 ， 而 满 足 地 基 稳 定 性 的要 求 ， 时 由 于垫 从 同 层 材 料 的 压 缩 性 低 于 天 然 的 软 粘 土 层 ， 用 垫 层 法 采 也 可 减 少 地 基 的 沉 降 量 ， 层 材 料 可 分 柔 性 材 料 和 垫 刚 性 材 料 。柔 性 材 料 包 括 砂 土 ， 石 、 渣 、 灰 ， 碎 石 煤 矿 渣 等 ， 性 材 料 包 括 木 材 垫 层 ， 属 垫 层 ， 成 树 脂 刚 金 合 垫 层 等 。砂 、 ， 石 或 石 渣 等 元 粘 性 土 是 最 常 采 用 砾 碎 的 垫 层 材 料 ， 为 这 类 土 的 强 度 大 ， 缩 性 小 ， 水 因 压 透 性 良 好 ， 较 容 易 使 之 密 实 ， 在 不 少 地 区 料 源 丰 比 且 富 ， 格 便 宜 。该 法 适 用 与 浅 层 软 土 地 基 的 处 理 ， 价 由 于 该 方 法 施 工 简 便 ， 公 路 建 设 中应 用 较 为 广 泛 。 在 ２ １２ 塑料 排水板堆 载预 压法 。 法属 竖向排水体 ．． 该 预 压 类 型 ， 要 适 用 于 透 水 性 低 的 软 弱 粘性 土 。 通 主 是 过 竖 向 荷 载 作 用 使 地 下水 沿 着 塑 料 排 水 板 向 上 渗 透 到 砂 垫 层 中 ， 后 横 向 排 到 路 堤 外 面 ， 而 使 软 基 固 然 从 结 ， 主 要 施 工 程 序 ： 平 原 地 面一 摊 铺 下 层 砂 垫 层 其 整 一 机 具 就 位 一 塑 料 排 水 板 一 穿 靴 一 插 入 套 管 一 拔 出 套 管 一 割 断 塑 料 排 水 板 一 机 具 移 位 一 摊 铺 上 层 砂 垫 层 。其 特 点 是 施 工 简 便 快 捷 ， 价 较 低 ， 仍 存 在 少 造 但 量工后 沉降 。 ２ １ ３ 深 层 搅 拌 法 。 法 主 要 用 于 加 固饱 和 软 粘 土 ．． 该 地 基 。 是 利 用 水 泥 ， 灰 或 其 他 材 料 作 为 固 化 剂 的 它 石 主 剂 ， 过 特 别 的 深 层 搅 拌 机 械 ， 地 基 深 处 就 将 软 通 在 土 和 固化 剂 （ 泥 或 石 灰 的 浆 液 或 粉 体 ） 制 搅 拌 ， 水 强 利 用 固 化 剂 和 软 土 之 间所 产 生 的 一 系 列 物 理 —— 化 学 反 应 ， 成 坚 硬 拌 和 柱 体 ， 原 地 层 共 同起 复 合 地 形 与 基 的 作 用 。 最 大 优 点 是 工 后 沉 降 小 ， 点 是造 价 较 其 缺 高。 ２ １ ４ 砂 桩 法 。该 法 属 料 粒 桩 类 型 ， 用 于 松 砂 地 ．． 适 基 、 填 土 或 软 土 ， 地 基 土 起 置 换 作 用 、 向 排 水 杂 对 竖 作 用 和 挤 密 作 用 ， 要 施 工 工 艺 程 序 ； 平 原 地 面一 主 整 机 具 定 位 一 桩 管 沉 入一 加 料 压 密 一 拔 管一 机 具 移
浅谈公路桥头跳车原因及防治措施
料， 如岩渣 、 碎石 ， 这样就能较好地减少路基 的压 缩沉 降 ； 另一方 面， 也有利于台背缝 隙中渗入的雨水沿肓沟或泄水管顺利排出路
堤外 。 台背填筑透水性材料 ， 应满足一定 的长度 、 宽度和高度要求 ，
２ 台背填 土 的施 工 与控制
之间产生较大的塑性变形相对差和较大 的刚度突 变 ，势必增强 桥头跳车的振动效果 。 上述原 因 ， 一不与填筑施 工有密切联 系 ， 无 要解决桥 、 涵处 填料 的下沉问题 ，就必须采取正确 的施工措施 和适宜 的施 工方
法。
基， 需进行适用于各 自特点的特殊地基处理方法 ， 如换土、 强夯 、 固结 、 轻质路堤和粉喷等方法 ， 以改善地基提高承载力减少工后 沉降。 台后填方段的地基压力 ， 台后填方的高度一般情况下沿纵 向 （ 离桥 台 ） 断 降 低 ， 远 不 即压 力 不 断 减 小 ， 以 在 进 行 地 基 加 固 处 所 理 时 ， 先 应 了解 地 基 的地 层岩 性 情 况 ， 取 样 做 土 的含 水 量 、 首 并 密 度和剪切实验 ，对特殊地层如黄土和膨胀土还需做湿陷性等实 验 ， 而确定地基沉 降变形特性 （ 从 固结变形计算 ）其次分段计算 ； 填方 自重压力 ， 根据具体 的地层情况设计地基加 固方案 ， 台后 使 填方路段 的地基沉降变形 与桥 台地基沉 降变形保持一致 ， 对不 同 的地层采用不 同方法和措施 。 ２２ 设 置 横 向泄 水 管 或 肓 沟 ． 台背路基填筑前 ， 在地基土拱上设置泄水管或盲沟。在基底 上， 先对 基 底 作 必 要 的处 理 ， 后 填 筑 横坡 为 ３ ４ 然 ％～ ％的 夯 实黏 土 土拱 ， 再在土拱上挖—条成双向坡度的地沟（ 地沟尺寸一般宽： ｅ 一 ４ ｍ ０ ６ 深 ３ ｉ ５ 。 ０ ｍ； ０ｃ ～ ０ｃ 然后在台背后全宽范围铺满一层隔水材 ｃ ｎ ｍ） 料（ 可用油毡或下垫层尼龙薄膜上盖油毡 ）在地沟 内四周铺设有 。 小孔的硬塑料管（ 管径一般不小于 １ 其上４ ￣ 径 ５ ０ ｍ， ｃ ｑＬ ６ 布置 ｍｍ， 成绢花形间 距控制 在 １ 以内） ０ｍ ｃ 。塑料泄水管 的出口伸出路基 外， 然后 在 硬 塑 料 管 四周 填 筑 透 水性 好 、 粒径 较 大 的砂 石材 料 ， 再 分层填筑台后 透水性材料 ， 直到路基顶面 。 横 向肓沟 的设置与上相 同， 取消泄水管 ， 以渗透系数较大的 透水 性 材 料 填 筑地 沟 （ 大 粒 径碎 石 ） 如 。用 土 工 布 包 裹盲 沟 出 口 处 ， 对 其做 必 要 的处 理 。 并
解决高等级公路桥头跳车的措施与施工
解决高等级公路桥头跳车的措施与施工关键词：公路桥头跳车地基路基路面处理方法摘要：简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。
1、前言目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。
因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。
2、桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响2.1桥头跳车产生的原因2.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。
由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。
同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。
2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。
在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。
因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。
根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm.2.1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。
由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。
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防止高等级公路桥头跳车的施工措施
简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。
标签：公路桥头跳车地基路基路面处理方法
1 桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响
1.1桥头跳车产生的原因
1.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。
由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。
同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。
1.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。
在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。
刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。
由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。
显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。
1.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。
车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。
根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。
刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。
抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。
一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。
当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。
2解决桥头跳车的措施
2.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。
目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。
2.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。
深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥等)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。
其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。
施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，近10年来已在广深珠高速公路和佛开高速公路等高等级公路得以广泛应用。
其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。
2.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。
主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。
为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。
砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间。
2.2路基处理
2.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。
现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小(约30kg/m3左右)，抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。
所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。
聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m(厚×宽×长)，其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。
一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。
修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。
铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。
2.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。
同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从
台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善壓实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。
填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m。
桥头回填处理的另一方式是在路基上部(约50cm范围内)设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。
一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量(如4%～6%)的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1∶1设置斜坡。
上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。
如两种方式同时考虑，则效果更佳。
2.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。
台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。
台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。
3路面处理
3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。
桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m(当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板)。
搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。
当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式(称平置式搭板)；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间(称斜置式搭板)。
为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。
3.2采用过滤性路面根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成(一般为3～5年)后，再改铺原设计永久性路面。
常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块(边长3
4.6cm、厚20cm)、条石铺砌(25cm×25cm×40cm)、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。
其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。
值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。
参考文献：
[1]JTJ]017-96，公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].。